Два «японца», два «заклятых друга» (Mitsubishi Pajero II, Toyota Land Cruiser Prado)

Говорят, владельцы внедорожников дружат между собой. Иногда создают клубы. Так говорят, пока не встретят в одно время и в одном месте обладателей Mitsubishi Pajero II и Toyota Land Cruiser Prado. Любовь к полному приводу у них общая. А вот объекты этой любви – разные.

"Арабские скакуны" пусть остаются у арабов!

Немногие ожидали, что у Toyota получится до-стойный преемник 4-Runner, но "Прадо" оказался действительно хорош. Модель выпускали с 1996 по 2003 год, а в 2000-м слегка подретушировали. Изменили внешний вид, доработали интерьер, добавили новый двигатель.
Помимо Prado, предназначенных для продажи в Европе и России, на рынке встречаются экзотические варианты. В первую очеред, японские праворульные версии. Они практически не отличаются от обычных Toyota и, если нет преду- беждения против правого руля, рекомендованы к покупке. А гости из солнечных арабских стран способны попортить нервы своим владельцам. Проблемы с запуском мотора в холодную погоду и отоплением салона самые безобидные по сравнению с поиском запчастей.
Mitsubishi Pajero второго поколения старше своего оппонента на пять лет: дебютировал в 1991 году. Но "на пенсию ушел" раньше: в 2000 году. Впрочем, это не помешало ему "подрабатывать" на некоторых рынках до 2002 года, когда он официально вернулся в Европу с названием Pajero Classic. Не стареют душой ветераны, и на простую версию Pajero до сих пор существует устойчивый спрос. В России Classic официально не продается, чтобы не портить кровь модели Pajero Sport. Иногда встречаются китайские Pajero, там они выпускаются под названием "Хунань Чанфэн". В большей степени распространены корейские импровизации на тему первого поколения Pajero: Hyundai Galloper/Galloper II/Terracan.
Более того, у самого Pajero существуют варианты. Shogun – это праворульный "японец", а Montero приезжают из Америки, Испании и стран Латинской Америки. Там название Pajero показалось неблагозвучным. И Shogun, и Montero существенных отличий от Pajero не имеют, их можно рассматривать в качестве покупки.

Броня пока еще крепка

Land Cruiser Prado встречается с двумя типами кузова: 3- и 5-дверным. Если вы большую часть времени ездите один, подумайте, нужна ли вам 5-дверная версия. Ведь "трехдверка" порадует большим багажником и просторным задним сиденьем. К тому же параметры геометрической проходимости у нее лучше. Но пятидверный Prado хорош тем, что способен брать на борт до восьми пассажиров!
А вот иногда машины отказываются брать багаж. Петли задней двери через несколько лет эксплуатации не выдерживают веса запаски, и дверь провисает. Открытие/закрытие становится испытанием для мужчин, сильных не только духом, но и телом.
У многих Prado криво висит задний бампер. Он держится на слабых креплениях, которые легко повреждаются даже при легких ударах. В итоге нужно менять весь бампер, что достаточно на-кладно. Поэтому владельцы ухищряются, придумывая "самопальные" крепления.
В те годы, когда создавали Prado, японцы очень хотели поддержать производителей лобовых стекол. Иначе и не объяснишь, почему все камни на трассе "отфутболиваются" с капота на лобовое стекло. Чтобы не менять стекло перед каждым техосмотром, установите на капот пластиковый дефлектор.
Ржавчиной Prado пока не болеют. Кузов автомобиля имеет развитую пластмассовую "листву", которая бережет металл от повреждений во время "джиперских покатушек". Увы, ценой собственной жизни: практически каждый выезд в лес заканчивается заменой пластиковых накладок.
У Mitsubishi Pajero на один кузов больше: был еще 3-дверный кабриолет. Впрочем, в объявлениях о продаже авто его практически не видно и не слышно.
Места в салоне Pajero чуть меньше, машина берет другим: возможностью трансформации салона. Манипулировать сиденьями легче, чем на Toyota. К тому же у пассажиров среднего ряда 5-дверных версий есть удобные подлокотники со встроенными подстаканниками, а наклон спинки можно изменять. В путешествие лучше отправляться на Pajero, но не на "трехдверке". Она заметно теснее Prado, да и багажник не порадует большим объемом.
Коррозия Pajero не страшна. По крайней мере, для качественно восстановленных после аварий машин. Небитых внедорожников этого класса нет: в мелкие аварии при движении задним ходом попадают практически все. Правая задняя часть кузова страдает первой. Столбы, деревья, низкие легковушки…
Среди Toyota и Mitsubishi с мощными бензиновыми моторами много машин, которые побывали в тяжелых авариях с "перевертышем". Они позволяют легко держать крейсерские 150-160 км/ч, но по прямой. В поворотах высокий центр тяжести и классические подвески напоминают о законах физики. Иногда это заканчивается печально. Цены на кузовные детали для "японцев" достаточно высоки. Новые фирменные капоты у обеих машин стоят около $500…

Toyota уходит в отрыв

Если до этой главы соперники шли ноздря в ноздрю, то сейчас Prado сильно прибавит и умчится вперед. Потому что речь пойдет о силовых агрегатах. И в этой номинации все призы достаются Toyota.
На Prado устанавливали бензиновые моторы объемом 2.7 литра в карбюраторном и "впрысковом" вариантах, 3.4-литровый V6, редкие 2.4- и 2.8-литровые турбодизели и 3.0-литровый турбодизель. После модернизации 2000 года заграничным покупателям предложили новый дизель D4D с неразделенными камерами сгорания и топливной системой с очень высоким давлением впрыска. Если перегонщики предложат такую заграничную роскошь, от нее лучше отказаться. Количество дизтоплива в нашей стране пока не перешло в качество.
О поломках моторов Toyota рассказывать особо нечего. Не хотят они ломаться, что поделать! Но нельзя пренебрегать сроками ТО. Такое издевательство двигатели терпят стоически, но турбодизели не выдерживают первыми. "Неухоженным" двигателям особенно не по нраву длительные заезды по шоссе. Поездки со скоростью больше 120-130 км/ч и длящиеся дольше часа, зачастую заканчиваются заменой головки блока цилиндров ($2000 с работой). Не исключено, что предыдущий хозяин решил переложить на вас это бремя, поэтому обязательно сделайте полную диагностику дизельного мотора. Попроще можно отнестись к дизелю в сочетании с автоматической трансмиссией. Такой союз вполне можно назвать нерушимым. А механическая коробка передач нередко становится "орудием убийства" мотора, особенно в руках тех, кто пересел на Prado с легкового автомобиля: они постоянно "крутят" мотор до красной зоны.
Иногда у бензиновых моторов приходится менять катушки зажигания ($90-100 за штуку).
Еще время от времени "подваривают" выпускной коллектор либо заменяют его новым. Это последствия "офф-роуда".
Все. Больше о моторах Prado сказать нечего. Поэтому перейдем к срокам ТО. Сервис все Prado должны посещать каждые 10 000 км, а раз в 40 000 владельцы обязаны сделать "большое ТО" с заменой фильтров. Дело не такое дешевое, каким кажется на первый взгляд. Цена на фирменный воздушный фильтр редко опускается ниже $30, топливный стоит около $40. На дизеле он дешевле ($25), но меняется в два раза чаще: каждые 20 000 км. Зато "бензинкам" в те же сроки нужно менять свечи зажигания ($30 за комплект).
Ремень ГРМ со всеми роликами ($150-300 в зависимости от мотора) должен меняться каждые 100 000 км.
Думаете, о трансмиссии будет больше слов? Ненамного. Несмотря на кажущуюся сложность: постоянный полный привод, понижающая передача, блокировка межосевого дифференциала с заказной блокировкой заднего – трансмиссия надежна и безотказна.
Те, кто часто съезжает с асфальта, пусть готовятся к замене крестовин кардана ($150 за один). Чтобы максимально долго не знакомиться с их ценой, нужно после каждой внедорожной "покатушки" шприцевать их на сервисе.
Неискушенные в полном приводе люди иногда ездят с блокировкой межосевого дифференциала по асфальту. В итоге – шум цепи раздаточной коробки и характерные щелчки при трогании с места и резком добавлении газа. Устранение неисправности обойдется в $500 + $200 за работу, поэтому многие владельцы не спешат с ремонтом. Но рано или поздно машина просто не сможет сдвинуться с места, поэтому этот шум должен стать поводом для хорошего торга.
С пробегом и возрастом появляются течи сальников редуктора заднего моста и полуосей.
Запомните одно святое правило. Если Prado не мучить и менять смазку во всех узлах трансмиссии каждые 40 000 км – до пробега 300-400 тысяч поломок не будет. Если машина участвует в выездах на охоту или рыбалку, меняйте масло каждые 20 000 км. Toyota, в отличие от Mitsubishi, не имеет каких-то спецдопусков по маслам и не требует применения сверхдорогих смазочных материалов. Для трансмиссии годится любая "минералка" любого производителя, при условии, конечно, достойного качества.
Под капотом Mitsubishi Pajero можно найти два бензиновых агрегата объемом 3.0 и 3.5 литра и два турбодизеля объемом 2.5 и 2.8 литра. Иногда встречаются бензиновый 2,4-литровый и атмосферный дизель 2.8. Их устанавливали на экзотических машинах, вроде "арабских скакунов", либо на профессиональных внедорожниках для миротворческих миссий. Погоды на рынке они не делают, поэтому остановимся на распространенных вариантах. Хотя, если повезет найти машину с атмосферным дизелем и небольшим пробегом, - считайте, выиграли в лотерею. Этот мотор "убить" невозможно! А остальные – запросто.
Откровенно слабоват во всех отношениях 2.5-литровый турбодизель. Он "сдается" раньше всех, особенно на пятидверных версиях. "Рас-крутка" до максимальных оборотов, длительное движение по трассе со скоростью 120 и более км/ч – запретная тема для дизеля, особенно "маленького". Два-три года такой езды, и мотор начинает коптить, как паровоз, падает компрессия. Нужен ремонт с заменой головки блока цилиндров. Поэтому покупка 2.5-литрового дизеля подойдет только в случае, если вы отложили $1000-2000 на ремонт мотора либо уверены в спокойном характере предыдущего владельца. Обращаясь с мотором аккуратно, можно отъездить не менее 400 000 км без капремонта, а на "2.8-литровике" – до 700! Но так бывает очень редко, почти никогда.

Беды с топливной аппаратурой обходят стороной владельцев Mitsubishi. И плунжерная пара насоса ($500-600 за насос б/у), и распылители форсунок ($70) с легкостью выдерживают 10 лет на российском суррогате под названием "дизельное топливо".
Все дизели нуждаются в регулировке топливной аппаратуры каждые 45 000 км. Ее нужно делать, не дожидаясь момента, когда звук мотора приобретет "благородное" тракторное звучание, а выхлоп – черный цвет.
Срок службы турбин около 200-250 000 км, для Prado цифры практически те же.

Бензиновые моторы доставляют чуть меньше хлопот, вернее, они не так остро реагируют на спортивный стиль езды. Для "бензинок" важно "не проспать" температуру двигателя. Перегрев для V-образной "шестерки" всегда заканчивается заменой головки блока, а то и двух. "Бэушная" головка не поможет по вполне понятным причинам: где гарантии, что ее сняли не с такого же автомобиля? Опять же, все зависит от владельца. Опытный "паджерист" вовремя заменит антифриз, будет следить за его уровнем, а забуксовав, не просто давит газ, а поглядывает на датчик температуры двигателя. Перегрев обходится минимум в $1000. Зачем? Дизельные двигатели к высоким температурам более лояльны. Достаточно отшлифовать головку ($150), и можно жить дальше.

Лучшие варианты

Toyota Land Cruiser Prado 3.0 TD
В сочетании с автоматической коробкой передач дизельный Prado – практически вечный автомобиль. Естественно, при условии аккуратной эксплуатации.
Toyota Land Cruiser Prado
Абсолютно все модификации этой машины являются привлекательными вариантами для покупки. Нужно лишь выбрать достойный по состоянию экземпляр.
Mitsubishi Pajero 3000 V6 
Лучший мотор из всех, что можно увидеть под капотом Pajero. Автомобили с трехлитровыми моторами хорошо оснащены и обладают неплохим соотношением мощность/расходы на эксплуатацию.
Mitsubishi Pajero 2800 TD
Если дизельный Pajero – только 2.8-литровый с "автоматом". Быстрый, тихий, экономичный и беспроблемный автомобиль.
Mitsubishi Pajero 3500 V6
"Летучий" Pajero – воспоминание конструкторов о "дакаровских" прототипах. Но "трехдверкам" с механической коробкой передач даже в младенческом возрасте может понадобиться "техничка" с механиками и запчастями: на "три и пять" не ездят, на них летают.

К возрасту 300 000 км все бензиновые моторы страдают проблемами с газораспределительным механизмом. Шум, стук означают замену распредвалов, ремонт головки блока. За все про все – около $1000. Примерно к тому же пробегу начинается "недержание" масла по прокладкам клапанной крышки и поддона.
Все вышесказанное вовсе не значит, что моторы Mitsubishi – сущий ад по сравнению с тойотовскими агрегатами. Просто они гораздо требовательнее к условиям эксплуатации и соблюдению сроков ТО. Там, где тойотовский мотор покряхтит-покряхтит и стерпит, Mitsubishi терпеть не будет, а сразу накажет деньгами.
Межсервисные интервалы для всех двигателей в наших условиях лучше сократить до 10 000 км, при этом не экономить на фильтрах. Особенно воздушном: забитый фильтр запросто может "потянуть" за собой катализатор.
Ремень ГРМ ($80) меняется раз в 90 000 км: лучше вместе с ним потратиться на ролики и сальники, чтобы от скупости не платить дважды. 2.8-литровый турбодизель имеет цепь ($150) в приводе ГРМ, но и ее желательно поменять к 300 000 км.
Трансмиссия Super Select 4WD, которая применяется на Pajero, обыгрывает тойотовскую по вариантам привода. Можно двигаться в заднеприводном режиме, экономя топливо. Можно включить передний мост. А на скользких участках дороги заблокировать межосевой дифференциал, а на еще более скользких – включить понижающую передачу. Все это с понятной индикацией на панели приборов и одним рычагом! Слова "интуитивно понятная" отлично подходят для описания трансмиссии Pajero. На большинстве машин установлена блокировка заднего дифференциала, "зажимать" передний конструкторы посчитали баловством.
Самая "популярная" неисправность трансмиссии – первичный вал ($160) механической коробки передач. О возможном выходе из строя он честно предупреждает повышенным шумом, потом воем, а затем Pajero просто останавливается. Эта поломка характерна для тяжелых пятидверных версий, в "трехдверках" почти не встречается.
Слабый дизель и здесь отличился: сцепление ($360) редко живет дольше 60-80 000 км.
Чаще всего у Pajero "вылетают" задние крестовины ($120) карданного вала. Передние ($90) живут чуть дольше, но тоже являются ходовой запчастью. О сроке службы говорить бессмысленно: он зависит только от того, как резко и как сильно вы давите на педаль газа.
С проблемами "раздатки" сервисмены сталкиваются редко. А когда сталкиваются, дают владельцам хороший совет: "Не ищите запчасти, а покупайте "бэушную" коробку. Обойдется дешевле ремонта, а прослужит столько же". Мастера СТО обычно помогают найти "не уставшую раздатку".
Не думайте, что все проблемы с трансмиссией возникают из-за слишком тяжелой эксплуатации. Легкая асфальтовая жизнь выводит из строя механизм блокировки заднего дифференциала. Засоряются трубочки вакуумного привода либо "закисают" контакты, реже – ломается сам насос привода ($450).
С "автоматами" Mitsubishi проблем нет. Есть проблема в мощности 3.5-литрового мотора, который "убивает" коробку в районе 100-150 000 км. О приближающейся смерти вам подскажут рывки при переключении передач. Рецепт "яда" для "автомата" выглядит так: быстрая езда и превышение интервалов замены масла. Его нужно менять каждые 45 000 км и обязательно с фильтром ($50). Причем использовать только фирменное масло Mitsubishi ($100), другие "автомат" просто не воспринимает.

Колыбель для кошки

Подвески обеих машин мягкие и бережно относятся к пассажирам. Подвеска Toyota также бережно относится к кошельку владельца. И к ушам тоже. Даже разбитые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($10 за штуку) "молчат", ничем себя не выдавая. Они меняются каждые 30 000 км, а сайлент-блоки ($25 за штуку) "живут" около 60-70 000 км. Примерно к 150 000 км нужно будет заменить передние амортизаторы ($70 за штуку).
В задней подвеске ничего особо подводящего нет, кроме амортизаторов ($45 за штуку). В пятидверных машинах они держатся около 50-60 000 км, а к 100-150 000 км нужно будет поменять продольные тяги и сайлент-блоки.
На содержание шасси Pajero денег уйдет чуть больше. И намного больше – на замену амортизаторов с изменяемой жесткостью. Они установлены на дорогих версиях и стоят около $250 за один амортизатор. Замену нельзя откладывать в долгий ящик, потому что вместе с амортизаторами купите и насос системы. Он стоит около $700. Можно утешаться лишь тем, что из неприятной ситуации можно выйти, поставив обычные амортизаторы.
Передняя подвеска требует вмешательства раз в 80-90 000 км. После замены шаровых опор и рулевых наконечников машина ездит еще столько же, потом понадобится замена сайлент-блоков. Меняются они в сборе с рычагом ($190), а тайваньские сайлент-блоки ($20 за штуку) превращают подвеску в аттракцион "найди и поменяй, что стучит".
Сзади тоже ломаться особо нечему. Только сказывается буксировка тяжелых прицепов: выходят из строя сайлент-блоки. Они в паре с изношенными амортизаторами подскажут, что перед вами "заслуженный тягач". Настройки рулевого управления те же, что у подвески. По-американ-ски мощные гидроусилители помогают на бездорожье, но совершенно не располагают к быстрой езде по асфальту.
С рулевым управлением у Toyota бывают дорогостоящие проблемы. Крестовина рулевого вала – $200, резинки, которыми рулевое крепится к кузову, поставляются только в сборе с рулевым механизмом – $1600. Течи жидкости тоже не редкость, но обходятся значительно дешевле. Рулевые тяги ($140 за штуку) не любят купаний в воде и грязи, и джиперы записывают их в расходные материалы. Обычные водители ездят, даже не зная такой строчки в прайс-листах магазинов запчастей.
Mitsubishi Pajero требует замены четырех рулевых наконечников ($40 за штуку) каждые 80-90 000 км, а к 300-350 000 км – маятника и сошки ($250 за обе детали) рулевого механизма.
С тормозами у обеих машин все очень похоже: передние тормозные колодки ($100 Toyota, $60 Mitsubishi) "держатся" 30-40 000 км, задние до 60-70 000 км ($75 Toyota, $50 Mitsubishi). При каждой замене не помешает почистить их посадочные места и смазать направляющие суппорты. Иначе они будут подклинивать и неравномерно изнашиваться. У спокойных водителей тормозные диски ($225 Toyota, $170 Mitsubishi) выдерживают более 100 000 км.
Возможны неприятности с АБС, если быть точным – с ее датчиками. Неисправная АБС – признак "джиперского" прошлого автомобиля, поэтому такие машины нужно внимательно осматривать.
У стареньких Pajero течет главный тормозной цилиндр. Оригинальный ремкомплект стоит $80, но срок службы отремонтированного узла ограничен двумя годами. Новый фирменный цилиндр – $200.

Глушим мотор

Все, наша ознакомительная поездка по слабым местам Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero закончилась. Если кому-то она показалась слишком долгой – так ведь и деталей у полноприводных машин много. А большинство владельцев слишком легкомысленно относятся к своим автомобилям. Если Toyota относительно спокойно относится к варварской эксплуатации, то Mitsubishi Pajero реагирует моментально. Первый же визит на сервис убеждает в этом всех новоиспеченных владельцев. Поэтому победу среди этих "японцев" одерживает Prado. Он надежнее и дешевле обходится в эксплуатации. Но это не значит, что Pajero плох. Во-первых, цены на Mitsubishi ниже, особенно у привезенных из Америки Montero. Во-вторых, салон Pajero, пожалуй, удобнее.
Оба автомобиля – последние представители рода классических внедорожников. Минимум электроники, максимум продуманной механики. Альтернативы им среди новых машин мало. И не исключено, что "попробовав" Pajero или Prado, захочется оставить его лет на десять.
Удачной покупки!

* – Цены указаны на фирменные детали, стоимость замены – в фирменных сервис-центрах на момент написания материала. Тем не менее могут незначительно отличаться в ту или иную сторону.

Фото: фирмы-производители

Март 2004 г.