Тест-драйвы и статьи о Haval

Даже любопытно, как обстояли бы дела на российском автомобильном рынке, не случись в нашей стране тектонические политические и фискальные сдвиги последних лет. Ни у одной из противоборствующих сторон нет и не может быть аргументов, как все случилось бы, «если бы не…». Но факт остается фактом — китайцы в сложившейся ситуации получили шанс. И, судя по всему, шансом этим успешно воспользовались. И если бюджетный сегмент пока еще остается за отечественным автопромом и микролитражками с японских аукционов, то в остальные ценовые категории китайские производители внедрились весьма основательно — от компактных кроссоверов до тяжелого люкса. В том числе под ударом оказались и нишевые сегменты — например, рамные внедорожники. Там, где раньше бал правили канонические «крузаки», «патрули» и «паджеро», появились чужеземцы из Поднебесной. Появились — и закрепились! В случае с Haval войну за потребителя лет 17 назад затеяли сначала Great Wall Hover и H5 (с меньшим успехом), затем H9 первого поколения, удивительно напоминавший Land Cruiser Prado. Именно H9 первой генерации и заложил основу популярности этой модели, поэтому, когда вышел квадратный H9 второго поколения, его уже стали воспринимать как проверенный автомобиль.

Прогнозы скептиков касательно скорого вымирания рамных вездеходов оказались, мягко говоря, преувеличенными и не соответствующими действительности. «Гелик», полноразмерные «американцы» и Тойоты живее всех живых. Более того, китайский супергибрид Yangwang U8 с суперкаровской динамикой и вдобавок умеющий плавать — тоже рамный. Разумеется, никуда не исчезли очень доступные модели рамной конструкции. Прежде всего они представлены в России и азиатских странах. Приведенные цены — только для полноприводных модификаций.

За последние шесть месяцев утилизационный сбор повышался дважды — 1 декабря прошлого года и 1 января нынешнего. Как показал наш майский объезд столичных официальных дилеров, автомобили, завезенные и произведенные по старому «утилю», то есть до ноября прошлого года включительно, почти закончились, а цены на машины, изготовленные в этом году, ощутимо выросли. Более того, в силу разных причин сократилось количество прямых ценовых конкурентов Лады Весты, однако иные китайские производители все еще готовы скидывать цену, дотировать банкам процентную ставку для оформления рассрочки и дарить покупателям базовые «допы» в виде ковриков в салон и сетки в бампер. В общем, пробуем купить «китайца» по верхней цене Лады Весты. Реально?

У реальных владельцев к Haval Dargo хватает претензий: не самые удобные передние кресла, странная эргономика, скромный багажник и не самый вменяемый расход топлива. Отсюда логичный вопрос: поэтому на «вторичке» так много машин с небольшими пробегами? Или дело все-таки в надежности? Разберемся — как обычно, на примере реальных, «живых» машин.

Текущий 2026 год на официальном авторынке отнюдь не в состоянии анабиоза. Участники рынка пытаются привлечь к себе двумя основными треками — обновлением продуктовой линейки и скидками. Кроме того, немного доступнее стали автокредиты, что все вместе дало некоторый импульс роста продаж по сравнению с прошлым периодом. Ниже подробнее остановимся на десяти моделях, которые в своих сегментах могут заинтересовать покупателей.

Буквально за несколько дней до этого теста мне написал старый друг из родного города и заявил прямо: «Хочу купить новую машину в семью. Бюджет — два миллиона. Или немножко больше — не принципиально. Но вот думаю, что взять: Ладу Весту SW Cross или Haval Jolion. Что ты посоветуешь?». И тут я задумался. Нет, не о том, что выбрать — здесь мой совет однозначен. Но надо было обосновать, чем же Джолион лучше Весты, и за что стоит переплатить почти полмиллиона?

Унылая пора: в начале 2026 года спрос на Vesta упал вдвое, и это — на фоне вялого для нее 2025 года. Средние месячные продажи снизились до 3000–4000 машин, что составляет примерно треть от показателей весны 2024 года. Возрожденная Lada Vesta NG попала в самый серьезный кризис за свою десятилетнюю карьеру, и причину называет само руководство завода: слишком сильная конкуренция со стороны «китайцев». Пройдясь по автосалонам российского мегаполиса в поисках конкурентов Весты, мы удивились, насколько все сложно с ее позиционированием на рынке — положение у российской модели действительно непростое.

В феврале на форуме ForAuto-2026 вице-президент АВТОВАЗа Дмитрий Костромин назвал начало года худшим за последние два десятка лет. Действительно, относительно первого квартала 2025 года Lada упала на 18% — сильнее, чем все крупные «китайцы», оказавшиеся в «красной зоне», исключая Changan и Omoda. При этом в целом с января по март россияне приобрели на 7% машин больше, чем за тот же период прошлого года. То есть рынок новых автомобилей вырос, а Лада упала. Сократилась и доля российской марки: в первые три месяца 2025 года она превышала 31% — сейчас едва дотягивает до четверти. Пока в правительстве не замечают связь между постоянным повышением утилизационного сбора и ухудшением самочувствия отечественного автогиганта. Возникает резонный вопрос: сколько еще времени государство готово поддерживать принадлежащий ему АВТОВАЗ и не дойдет ли дело до продажи завода как единственного шага, необходимого для его спасения?

Китайский бренд Haval уверенно держит лидерство по продажам новых автомобилей среди иномарок в России: за 2025 год своих покупателей нашли 173 302 машины. Однако локомотивы продаж — представители линейки City: Jolion (65 757 экз.), M6 (36 093 экз.) и F7/F7x (27 706 экз.). А вот в линейке Pro все не так весело: если даже лучший из «профессионалов» Haval H3 разошелся тиражом всего в 15 969 единиц, то вот у кроссовера H7 результат всего 5572 проданных экземпляра. И это более чем вдвое ниже, чем у менее современного Dargo, который, по сути, является первым поколением H7. Неудивительно, что российское представительство бренда именно с этих двух моделей начало внедрение обновлений 2026 года. Что же изменилось в этих кроссоверах и в чем они стали лучше?

Никто не ожидал, что Китай так быстро и масштабно станет запасным аэродромом для российского авторынка. Сначала в ход пошли «официальные» каналы и открытие многочисленных дилерств китайских брендов, потом развился параллельный импорт (согласно списку Минпромторга), а после шагнули в Россию китайский премиум и тяжелый люкс. Сегодня Китай напрямую соперничает с Японией по количеству ввезенных автомобилей с пробегом, в том числе и в «демократичном» ценовом сегменте.