6-7 июня в Иркутске пройдет 11-й Международный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу. Генеральным информационным партнером Фестиваля выступает Drom.ru. В рамках подготовки к БМШ-2015 мы расскажем о его наиболее интересных экспонатах.
На Drom.ru идет голосование по определению лучшего автомобиля БайкалМоторШоу-2015 в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Голосование продлится вплоть до начала церемонии награждения 7 июня. Лучший, по мнению посетителей сайта, автомобиль получит Гран-при и денежную премию.
Людям, искушенным в off-road, известно, что в российском трофи-чемпионате, а именно в верхних его дивизионах, даже провинция давно отошла от машин двойного назначения. На «кузовах» и «формулах» не ездят в булочную. А чем хуже внедорожные болиды, именуемые «котлетами»? Узкоспециализированное оружие, чья постройка проходит под знаком чистой функциональности, а расстояния между этапами покоряются с помощью автовоза. Виктор Мельник, сам неоднократный призер кубков Восточной Сибири по трофи-ориентированию, разумеется, все это знает и понимает. Но вот создал аппарат, рушащий привычные уже принципы «внедорожной кулинарии».
«Котлетостроение» дошло до того момента, когда появляются определенные технические стереотипы. Под известные всем джиперам цели существуют и соответствующие решения. Например, пространственная рама, гидростатическое рулевое управление, мосты с колесными редукторами. Последние под этим Toyota Blizzard видны отчетливо, а вот все остальное… Пожалуй, рассказ стоит начать с принципиальной позиции создателя.
Да и в идею проекта Blizzard вполне вписывался. Хотелось получить не просто предельно легкий прототип, на котором реально бороться за подиум. Сделать машину, способную адекватно вести себя на обычных дорогах. Например, для того чтобы, не ограничиваясь спортом, использовать ее как fun car. Что же до соревнований, то пока актуальна «доставка» спортивного снаряда «самоходом», по принципу сел и поехал. Подобную «специализацию» при постройке я тоже учитывал. Кроме того, борьба шла и идет буквально за каждый килограмм. И все это с учетом бюджета, который не хотелось раздувать до огромных размеров.
Генетика с точки зрения массы, как и говорит хозяин, тут великолепная. Стандартный Blizzard при длине менее 3,5 м в «снаряженке» весил чуть больше тонны двести. При этом ключевой элемент, позволивший построить ту силовую конструкцию, что вы видите на снимках, само собой, рама. Будучи узенькой и короткой, она дала возможность отказаться от дорогой пространственной схемы. И в то же время с дугой безопасности, выполненной по требованиям РАФ, обусловила небольшой вес, который при раме от среднего или тяжелого внедорожника был бы значительно больше.
Вместе с тем, она же создала определенные трудности. В частности, по установке силового агрегата. Таковой виделся исключительно бензиновым, сравнительно мощным, с автоматической коробкой. Идеальным вариантом выглядел 3,4-литровый V6 5VZ-FE, развивающий порядка 180-190 сил и устанавливавшийся на Prado/Surf и другие тойотовские джипы. В компанию ему просилась АКП серии A340 и Part Time «раздатка» от TLC 78. Нормальное по нынешним меркам сочетание. Но как же сложно было вписать все это в близзардовские лонжероны и кузов! Компоновать пришлось, выгадывая считанные сантиметры.
Так или иначе, а все агрегаты вошли. «Автомат» достался еще и слегка подготовленным, с усиленными фрикционами. Причем уже сам Виктор ради повышения отношения четвертой передачи и разгрузки двигателя по оборотам колдовал над «планетаркой». Сейчас при 90 км/ч обороты двигателя вполне комфортные на дальнем «межгороде» — 2600 об/мин.
А понижают передаточные числа теперь в трофи, как известно, портальными мостами. Обычно шведскими, от армейских грузовиков Volvo серии C. Стоят подобные и здесь. Однако не без нюансов. «Перекапывая» Интернет, наш герой однажды наткнулся на любопытный комплект. В Вильнюсе мастер предлагает два задних моста (у Volvo C есть и трехосная модификация), средний, фактически не востребованный, переделывая в передний. Связался. Оказалось, что литовец Мариус не просто укорачивает «чулки», добавляя штатные элементы и обеспечивая колесам поворот. Устанавливает усиленные полуоси и ШРУСы, а корпус шарнира и весь поворотный кулак со шкворнем и другими деталями изготовляет самостоятельно, с нуля, попутно переводя балки на дисковые тормозные механизмы. И стоит все это подобно мостам от двухосника. Как тут не купить?
Мосты мостами, подвешивают их обычно без особых проблем, благо имеются проверенные решения. В нашем же случае именно подвеска должна была стать той системой, которая отвечала бы за расширенные возможности автомобиля. Так, сзади на трофийных прототипах нередко используется А-образный рычаг, обеспечивающий хорошие ходы колес. С применением гидростатического рулевого управления пришел он и в переднюю подвеску. Поначалу к такой схеме склонялся и Виктор. Но у нее есть недостатки. «А-образник» плохо переносит боковые нагрузки и не оптимален в дорожных условиях. Выход нашелся в конструкции с тягой Панара и тремя продольными тягами, которые ради увеличения артикуляции во всех точках крепятся через единственный сайлентблок. Поддерживают же раму над балками американские газонаполненные амортизаторы Fox, работающие как на отбой, так и на сжатие, и исключающие необходимость пружин. Функцию последних выполняет азот под давлением от 12 до 32 бар. При этом детали легки и компактны, а отсутствие традиционных пружин вместе с креплениями под них экономит массу.
По причине отчасти асфальтовой ориентации создатель отказался от гидростатического рулевого управления. Спору нет, в тяжелых условиях оно надежнее традиционной трапеции с ее слабым звеном в виде тяг. Виктор же считает, что сохранить железо можно, всего лишь используя здравый смысл. А вот точность «гидростатики» при дорожной эксплуатации обсуждать вряд ли нужно — ни обратной связи на руле, ни реактивного действия. Есть еще один немаловажный момент — со всеми узлами такая конструкция тяжелее традиционной. В итоге «червяк-ролик» был заимствован у TLC 80, сам руль ради более правильной развесовки по бортам перенесен налево. При пустующем месте штурмана, главных парах, смещенных вправо, и большом дорожном просвете это должно обеспечить хорошую устойчивость на косогорах.
Задача получить минимально возможный вес вообще значилась приоритетной. Когда-то и две тонны «снаряженки» считались серьезным показателем. Сейчас с них запросто скидывают еще два-четыре центнера. Виктор признает — пока машину не взвешивал. И добавляет, что результатом, которого добивается, являются полторы тонны. Поэтому борьба с «целлюлитом» идет по всем фронтам. К примеру, обычное сиденье весит порядка 12 кг, спортивное пластиковое — всего четыре. Лебедка на машине одна. Алюминиевые двери, которые пока в планах, позволят скинуть более 30 кг. Колеса можно поставить поуже. Так что если заветная цифра еще не достигнута, то это обязательно произойдет позже, резервы есть.
В общем, проект, достойный для того, чтобы показать себя не только на сибирских этапах. В планах — «Ладога» либо другие трофи-мероприятия подобного уровня. А доделать-то осталось всего ничего.