Это был простой ВАЗ-2104, который ездил под дедушкой, имел 4-ступенчатую коробку и вместо 1,5-литрового мотора — двигатель 1.3. Когда автомобиль его получил и почему — неизвестно.
Да не особо это было и важно. Главное, что нынешний владелец, никогда не имевший тягу к универсалам, приобрел «четверку», чему способствовало хорошее состояние машины. Не гнилая, не битая, с небольшим пробегом. Для 21-летнего парня — хороший вариант первого автомобиля.
— «Четверку» купил в 2019 году за 80 000 рублей. Изначально все-таки для обычного использования и работы — ездил на ней курьером, развозил продукты. В 2022-м решил подготовить машину для участия в зимнем дрифте. Но дело в том, что «четверка» была совместным проектом — моим и моей девушки, первой любви. Сообща покупали, вместе эксплуатировали. Лада стала этаким общим приложением сил и эмоций.
При этом в какие только передряги универсал не попадал. И горел дважды, и пару раз подтапливался, в авариях участвовал. Через несколько лет из-за дорожной химии конкретно сгнили пороги и задние арки. К тому моменту с девушкой мы расстались. Осталась любовь и машина. Однажды подумывал продать за какие-то копейки, чтобы уже закончить эту историю. Однако нашел в себе силы и стимул привести ее в порядок. Захотелось и восстановить, и сделать лучше, чем автомобиль был и выглядел все это время.
Впрочем, давайте перейдем от лирики к технике. Первая конфигурация была еще с «классическим» мотором. Вложил 50 000 рублей в двигатель, заварил дифференциал, сделал выворот и впоследствии устроил гидроручник. Следующим этапом стала постройка мотора 1.6. В атмосферной спецификации — с «горбатым» валом, разрезной шестерней, точеными каналами в «головке» и увеличенной степенью сжатия. При той конфигурации с двигателя снималось порядка 110–120 «лошадей». И скоро стало понятно, что этого не хватает. Может быть, даже не только для дрифта, а для удовлетворения в целом драйверских амбиций. Полтора года назад началась сборка первого из турбомоторов…
Да, к нынешнему времени «Жига» прошла определенный путь, который на отдельных отрезках времени, кажется, заводил в тупик. Однако ее обладателя это не пугало и он, переборов себя и автомобиль, шел дальше. Итак, первый «шестнарь» — 16-клапанный 1,6-литровый двигатель ВАЗ-21124 от тольяттинских переднеприводников — был собран на стандартной поршневой группе. Разве что с «лужами» на днищах поршней ради снижения степени сжатия. Ну и с традиционной атрибутикой турбированного двигателя, о которой расскажем позже. Тот мотор (как называет его владелец, «черный» — по цвету клапанной крышки) прошел… 500 км. Основательно так задымил (при вскрытии оказалось, что в цилиндрах значительный «овалитет») и уступил место второму агрегату — «синему». Его судьба оказалась чуть счастливей. Пробежал целую тысячу на целом баре избыточного давления, с чем подошел к уличному дрэгу. Зачем? Хотелось, понимаете ли, понаказать всяких «маркообразных». Дескать, вы-то заводские, а у меня чистый хенд-мейд. И это удалось — правда, на полутора барах. Вот только в третьем заезде расслабился актуатор турбины, и давление ушло к 1,7 бара.
В итоге клин, братский кулак и блок на выброс. Любопытно, что в тот момент наш герой даже не думал останавливаться. Не исключено, именно тогда образовалось желание довести-таки автомобиль до кондиционного состояния и придать ему законченный технический и экстерьерный облик. Словом, началась постройка третьей «турбочетверки» («красной») на основе все того же вазовского 16-«клапанника». Ее мы разберем подробно.
Поршневая в этом двигателе опять же использовалась практически стоковая. Правда, подбирали ее на сей раз более тщательно. Из шести магазинных комплектов по весу удалось собрать единственный набор. «Головка» на этот мотор перекочевала еще с первого двигателя. И в ней, в отличие от атмосферного варианта, нет ни «злых» валов, ни разрезных шестерней, ни жестких клапанных пружин. Только сами клапаны использованы облегченные. А единственная видимая доработка — переварка аргоном вот этого места на клапанной крышке. Когда «поперечный» мотор устанавливается продольно, возникает контакт с моторным щитом, который в данном случае не резался.
Поработать конкретно пришлось над охлаждением. Непосредственно за температуру антифриза отвечает «толстый» радиатор российского бренда AJS.
Подводом воздуха в моторный отсек руководит «ноздря», предназначенная Mark II, но органично прилаженная к капоту «классики». И все равно надо бы как-то дополнительно охладить двигатель, в чем, очевидно, поможет масляный радиатор.
Турбина все та же — субаровская TD04. Но если раньше использовался оригинальный узел от «Ежика», то теперь — той же компании AJS.
Blow off приобретался от HKS.
Бензонасос AJS, в отличие от радиатора, оказался не столь надежным. На все три мотора своей смертью умерли две штуки. А вот волговский пока работает. Форсунки здесь также от турбированного субаровского EJ20.
Маслоуловитель устанавливали универсальный. Выпускной коллектор и простенький ресивер на впуске приобретали от российской марки Clubturbo.
Из не относящихся к тюнингу вещей отметим установку генератора от 1G-GZE.
Всю систему отстраивали на основе блока управления «Январь» 5.1 61. При этом владелец уже не гнался за чудовищным давлением и, как следствие, за сверхмощностью. На бензине АИ-100 в такой конфигурации тольяттинский мотор при давлении в 0,8 бара должен выдавать 210–220 л.с. Но это на маховике. До колес доходит примерно 200 сил. Штука в том, что чуть меньше «единички» — это пиковое давление. При ежедневной эксплуатации владелец передвигается на 0,4 бара избытка. В подобном случае мощность падает до 180 «кобыл», из которых до асфальта добегают около 165. Это, конечно, не 240–250 л.с. на полутора «килограммах». И тем не менее для машины «снаряженкой» в тонну это немалый заряд. Хотя мы, конечно, удостоверимся, насколько его хватает. Пока же скажем, что к нынешнему моменту «красный» мотор проехал 6000 км, что на фоне предшественников можно считать достижением.
По трансмиссии также проводились определенные работы. Замена «четырехступки» на 5-ступенчатую коробку — это понятно. «Заварка» — тоже. Нормальным мероприятием можно считать и смену редуктора. Изначально на универсале стояла откровенно грузовая главная пара с отношением 4,3:1. Устанавливал более скоростную 4,1. А сейчас стоит 3,9. В коробку, кстати, смонтирован передаточный ряд R5 с первыми тремя «длинными» передачами. На нем, скажем, вторая ступень в работе вплоть до 115 км/ч. Позже расскажем, почему это хороший вариант именно в нашем случае. Наконец, задний мост в свое время получил усиленные полуоси. Но одна из них уже скручивалась. Тогда вместо обеих установил полуоси еще советского производства. Судя по тому, что пока ходят, они лучше современных кастомных.
Подвеска подобно двигателям не раз трансформировалась, проходя путь от простого к сложному и обратно. Так, на каком-то этапе обладатель «четверки» решил, что вазовское шасси совсем не подходит для спорта. Да и для повседневного использования можно было бы получить нечто более благородное. А на основе чего это делать — известно. Бери чужой направляющий аппарат и заменяй им родные рычаги. Знакомая ситуация для начинающих тюнеров, которые из «Жигулей» пытаются вырастить нечто, сопоставимое с иномарками. Только «сырьевая база» тут для каждого своя. В нашем случае хозяин использовал переднюю подвеску от «семерки» BMW в кузове E32 второй половины 80-х, которая не без доработок, но все же была соединена с вазовским железом. В результате получилось, что передняя колея стала заметно шире задней. Создатель говорит, что хорошо было бы подкатить вместо штатного моста балку от стареньких Volvo. Однако поскольку этого так и не произошло, управляемость получилась, мягко говоря, с особенностями. Поэтому баварские рычаги снова уступили место жигулевским. Как видим, нижний из них стандартный. Верхний же переваривался и усиливался на основе штатного.
Кроме того, здесь стабилизатор с прутком потолще. Шаровые опоры и рулевые наконечники Трек TRS, новый рулевой редуктор и маятник. Все для того, чтобы было лишено люфтов и ходило подольше. А вот на амортизаторы Fox и пружины «Техно Рессор» владелец переходил в том числе для занижения кузова на 50 мм.
Добавим еще, что, памятуя о прежнем зимнем хобби, рулевая трапеция была дополнена сгонами, удлиненными до 100 мм. Радиус разворота мы не мерили, однако объективно он меньше, чем у того же Mark II. Вдобавок тут увеличен отрицательный развал передних колес и «завален кастор» (больше угол оси поворота колес). Благодаря этому «четверка» лучше держит скоростную прямую.
Исключительно для удобства между рулевой колонкой и каркасом передней панели появилась вот такая проставка, поставившая руль более отлого.
Передние тормоза штатные, задние на данный момент тоже. Но на другом мосту установлены дисковые, адаптированные из тюненых восьмерочных.
Обычный «стояночник» остался. Гидроручник же включен в общую с рабочими механизмами магистраль. В этом есть плюсы — педаль работает на все колеса, а не только на передние, если бы контуры были раздельными. И минусы — трубка, идущая назад, способна перетереться о мост либо контактировать с карданом.
Наконец, универсал прошел через комплексный кузовной ребилд. С заменой порогов, усиленных квадратной трубой, и задних крыльев, которые были найдены made in USSR (железо у них почти вдвое толще).
Плюс семерочные бамперы, «губа» в стиле ВФТС, тонировка, диодные фонари и фары, собранные с гладкими рассеивателями, универсальными линзами и «глазками» BMW.
В целом с учетом занижения подвески универсал цепляет взгляд и уже не выглядит как приусадебный транспорт.
Хотя хозяин в соревнованиях не участвует. Больше «четверка» используется в качестве автомобиля на все случаи жизни. Правда, с ограниченными «музыкой» грузовыми возможностями.
Подиумы с динамиками появились на передних дверях. Кроме того, автор проекта прошелся по панелям шумоизоляцией, особенно щедро по потолку, где ее три слоя.
Впрочем, внимание в салоне преимущественно приковывают дополнительные приборы, рычаги коробки и гидроручника, выведенные под руку, а также экстравагантный руль.
«Пятерочная» панель приборов не вяжется с нервно подрагивающим на холостых двигателем. Свободный выпуск с трассой в 63 мм и «банкой» MagnaFlow не особо придушивает рев выхлопных газов и сразу намекает на недюжинный потенциал. Только вначале нужно попытаться тронуться. Дело не в сцеплении, тут никакой керамики, обычный диск Valeo. И «горбатых» распредвалов, как мы помним, нет. Просто система отстроена так, что на низких оборотах чрезвычайно мало момента. Нужно подгазовывать и играть педалью. Зато дальше при разгоне отмечаешь, что трансмиссия здесь отлично подходит мотору. Передачи-то длинные, а турбина «раздувается» только на 2800 об/мин. В общем, старый добрый наддув, каким мы его знали в 80-х и 90-х годах.
Но когда турбина «раздуется», кажется, что система подсчета «лошадок» в нашем случае дает сбой. 165 или 200 сил, говорите? По ощущениям и эмоциям, да под орущий выпуск, создается впечатление, что тут все 300 «кобыл». Так эффектно и эффективно турбоуниверсал спрессовывает время и пространство. Причем на четырех тысячах мотор подхватывает дополнительно, хотя крутить его в отсечку на 7100 об/мин особой нужды нет.
Занижение подвески и передний усиленный стабилизатор не сильно «ужесточили» ход. Все-таки в шасси «классики» заложили немало комфорта, который можно «расходовать» на тюнинг. Так что в этом плане 2104 реально рассматривать как автомобиль на каждый день. Однако, чтобы наслаждаться разгоном и тем, как на тебя открывают рты пешеходы и соседи по потоку, надо корректировать свои водительские навыки и активнее работать обеими ногами. Тяги-то на низах, напомним, крайне мало.
Владелец давно привык и отказывается от «четверки» по другим причинам. Взял недавно на местном фестивале первый приз в своей категории и понял — история машины (и, похоже, любви) закончилась. Нужно идти дальше. А тот, кто захочет новых ощущений (автомобиль, кстати, уже продан), может рассчитывать на демпинг. Ведь, по словам автора, по нынешним деньгам бюджет постройки подобного аппарата лежит в пределах 700 000–1 000 000 рублей. Готовые «турбоЖиги», как правило, продаются значительно дешевле.
Фотобонус
