Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
«Одноразовые» моторы: жизнь после смерти

Одноразовые моторы: жизнь после смерти

20.08.2014 | 265442 просмотра

Главное — удивлять! Если в конце прошлого столетия это удавалось с помощью систем стабилизации и нехитрой салонной электрики, то теперь автомобиль все больше превращается в квинтэссенцию электронных технологий. Активное рулевое управление, системы контроля за слепыми зонами и разметкой, бортовая мультимедиа с множеством функций. Еще недавно все это было прерогативой исключительно представительских моделей, но сейчас стремительно идет «в народ», в массы. Общие тенденции, прогресс, жесткая конкуренция... А ведь есть еще постоянно ужесточающиеся экологические требования. Плюс борьба «с лишним весом» и необходимость отвечать стандартам пассивной безопасности. Передовые технологии и деньги, деньги... На разработку, на внедрение. Автопроизводителям есть от чего схватиться за голову.

В итоге современный автомобиль по цене должен отличаться от своего предшественника из 90-х, как истребитель пятого поколения от истребителя четвертого, то есть в 3-5 раз. Он, конечно, дорожает, но никак не такими темпами. Где-то, меняя генерацию, его стоимость увеличивается на 10%, а то и всего на 5%.

Само собой, у компаний имеются мощные рычаги, чтобы поддерживать такую «ползучую инфляцию». Например, объединение друг с другом при разделении обязанностей. Или передача разработки отдельных узлов/агрегатов/систем небольшим фирмам без финансовых амбиций. Бэджинжиниринг! В конце концов, унификация по мелочам. Самое страшное, что в подобной ситуации может ожидать потребителя, это двигатель или коробка передач на «немце»-«американце», как у знакомого на «японце». Либо клавиши-кнопки на вашем «премиуме» будто у соседского «ширпотреба». Согласитесь, не смертельно. Однако ради экономии производители задействуют весь свой конструкторский и технологический потенциал, посягая на святое — ресурс и надежность мотора.

Вес решает все

Сейчас сложно сказать, кто первым задумался о глобальном снижении веса двигателя с помощью применения при изготовлении блока цилиндров алюминия, а не чугуна. Наверное, конструкторы мечтали об этом с самого момента изобретения ДВС. Все-таки прочный и дешевый чугун почти втрое тяжелее крылатого металла, коррозионно нестоек, имеет значительно меньшую теплопроводность, отчего таким агрегатам требуются более объемные системы охлаждения.

Двигатели с алюминиевыми блоками цилиндров нашли применение не только в спорте. Например, наш легендарный дизель В-2, устанавливавшийся на танки Т-34 и КВ, изготавливался из алюминиевого сплава — силумина — и имел мокрые гильзы. Правда, к середине войны из-за нехватки «крылатого металла блок стали отливать из чугуна

 

Известно лишь, что к 30-м годам прошлого века двигатели из алюминия со вставленными в них мокрыми чугунными гильзами, где между ними и телом блока находилась охлаждающая жидкость, уже использовались на некоторых гоночных автомобилях. К середине минувшего столетия эта конструкция стала перебираться на конвейеры (один из характерных примеров — мотор Москвича-412). Однако повсеместно чугун (как основной материал) не вытеснила, поскольку была технологически сложной и имела ряд недостатков — низкую жесткость блока, повышенную нагрузку на гильзы, склонность к «продуванию» прокладки при небольшом перегреве.

Двигатель УЗАМ имел достаточно новаторскую для своего времени конструкцию — легкий блок и мокрые гильзы. Кто-то до сих пор тюнингует этот мотор. Но производители от таких в основной своей массе отказались — из-за низкой жесткости блока и повышенных нагрузок на гильзы

 

В конце 60-х — начале 70-х вернулись к привычной схеме с сухими гильзами, помещенными в тело блока без каналов для антифриза. Только, естественно, вместо чугуна для блока выбрали алюминий. Говорят, пионером была Honda. Если это и не так, то верится охотно. Почему этого не сделали ранее? Запрессовка чугунной детали на горячую с натягом в куда менее прочный алюминий — технологически очень сложный процесс. К тому же у этих металлов различен коэффициент температурного расширения — при нагреве мотора между гильзой и блоком мог появляться зазор. Зато «болванка» двигателя получалась жесткой. Впрочем, как и при использовании чугуна. Но, разумеется, с внушительной экономией в весе. Ближе к нынешнему столетию технологии пошли дальше. Запрессовку гильз сменило отливание блока вокруг них. На вид они как будто вплавлены в алюминий. И если первый способ позволял выпрессовывать и менять гильзы, а некоторые производители предлагали их ремонтные размеры, то второй в ряде случаев официально подобное не допускает. Одна из приверженцев такой конструкции — компания Toyota, первые серийные опыты ставившая в 1997 году. Тем не менее, еще раньше иные фирмы экспериментировали с блоками, вообще лишенными гильз.

 

Сложно сказать, когда появились блоки, в которых тонкостенные чугунные гильзы будто вплавлены в алюминий. Но точно, что, как минимум, до последнего времени такую конструкцию использовали Nissan и Toyota. Официально эти блоки неремонтопригодны. Зато после соответствующей обкатки как красиво выглядят в интерьере

 

Гильзы? Зачем они?

Заманчивая перспектива — уйти от использования чугуна и гильз, исключив таким образом запрессовку или литейные формы, также обойдя разность температурных характеристик двух материалов и сделав отвод тепла из цилиндров куда более интенсивным. Проще в производстве, наверняка дешевле. Может быть, еще и ресурснее? Надо лишь как-то упрочнить зеркало цилиндра, а то стальными кольцами да по голому алюминию…

Опять же, трудно сказать, кто и когда ставил первые опыты и вообще задумался об этом, как у нас сейчас принято говорить, «нанопокрытии». Якобы еще в 60-х ведущие производители спортивных моторов, вроде Cosworth, экспериментировали с различной обработкой поверхностей цилиндров. Но серийный дебют безгильзового двигателя известен. Он состоялся в 1971 году на Chevrolet Vega. Блок его 2,3-литровой «четверки» выполнялся из алюминиевого сплава с 17% кремния. Интенсивное охлаждение зеркала цилиндра позволяло этому материалу кристаллизовываться в указанной области, а травление там же кислотами вымывало молекулы алюминия, делая стенку максимально твердой. По ней, как по чугуну, уже могли работать поршневые кольца. Это было достижение! Которое, увы, перечеркнули банальные проблемы. Из-за просчетов в системе охлаждения мотор легко перегревался. Гарантированно «убивало» его и масло, к замене которого в Штатах всегда относились слишком вольно. Да наверняка и сами жидкости того времени не могли обеспечить качественной смазки.

Во многом своей не очень хорошей репутацией Vega обязана мотору. Только в первые два года было отозвано почти полмиллиона экземпляров. Правда, это было не связано непосредственно с блоком цилиндров — хватало других проблем. А потом стала «умирать» и ЦПГ двигателя. В 1976 году агрегат модернизировали — по системе охлаждения и поршневым кольцам, — но отношение к машине это не изменило

 

В общем, первый серийный «одноразовый» двигатель стал заложником не технологий, исключавших его восстановление, — обычных эксплуатационных грехов, характерных для любого агрегата. Поэтому ориентированную на зеркало цилиндров кристаллизацию кремния со счетов не списали. К концу 80-х на вооружение ее взяли европейские производители. Позже метод усовершенствовали. Появились алюминиевые гильзы, которые насыщали кремнием отдельно, доля последнего возросла до 27%.

Разработкой технологии изготовления алюминиевых блоков с насыщенными кремнием зеркалами цилиндров занимаются две немецкие фирмы — Mahle и Kolbenschmidt. В случае, когда речь идет о 17% кремния, технология называется, соответственно, Silumal и Alusil. Но Kolbenschmidt предлагает также метод Locasil, в котором гильзы выполняются отдельно, а доля кремния увеличена на 10%. Кстати, в том и другом случае на стенках цилиндров боятся жестких механических контактов, от которых появляются глубокие задиры. Ведь под тонким насыщенным кремнием слоем — мягкий алюминий

 

В начале 90-х из спорта на конвейеры пришла еще одна технология упрочнения зеркала цилиндра — гальваническим нанесением состава из никеля и карбида кремния (больше известна под названием Nikasil). Этим, в частности, «увлекались» BMW, Audi, Jaguar. Причем баварцы не ограничились только лишь поверхностями трения — около десяти лет назад у них появился «биметаллический» мотор. Его гильзы выполнены из алюминия, все остальное — из магниевого сплава, который еще легче. Словом, эксперименты с металлами и покрытиями продолжаются. Среди них, например, плазменное напыление составов на основе железа или лазерное легирование тем же кремнием. В перспективах — нанесение на стенки цилиндров нитрида титана.

Покрытия на зеркалах цилиндрах бывают разные. Например, Honda давно и небезуспешно использует плазменное напыление железосодержащих составов. Блок выполнен с открытой рубашкой охлаждения — не путать с мокрыми гильзами. Последних здесь вообще нет

 

Ремонт всегда возможен

Все эти «нанотехнологии» позволили не только выиграть в весе, исключив тепловые сочетания разных металлов. Презентуя их, производители заявляли о том, что они сделают моторы ресурснее. В теории все верно. Кремний и никель тверже и, соответственно, износоустойчивее чугуна. На практике же эксплуатация полностью алюминиевых двигателей оказалась не столь радужной. Первые разочарования пришли в середине 90-х годов. Баварские «шестерки» и «восьмерки» объемом от 2,0 до 4,0 л (серий M52 и M60) с никель-кремниевым покрытием, продававшиеся в США, Англии, Восточной Европе и тем более попадавшие в Россию, задолго до 100 тыс. км удивляли владельцев износом блока. Как выяснилось, сера, которой было богато топливо в этих странах, вступала в реакцию с покрытием и разрушала его. При этом официально двигатели считались неремонтопригодными. После такого скандала в BMW от «Никасила» отказались. Но ограниченно и, похоже, с измененной формулой он все еще используется в спорте, например, на мотоциклах Suzuki.

 

Покрытие Nikasil (у Mahle) и Galnical (у Kolbenschmidt) из никеля и карбида кремния, пожалуй, самое твердое среди существующих. Однако поражается химически — серой, содержащейся в топливе. Сейчас используется только в спорте, например, на мотоциклетных «двухтактниках»

 

Что же другие ноу-хау? Можно говорить о пробеге в 300-350 тыс. км, вне зависимости от того, идет ли речь об упрочнении зеркал цилиндров кремнием либо плазменным напылением каких-то составов. И, увы, зависимость ресурса от рабочего объема уже не столь показательна, как ранее. Так, бензиновые более чем 4-литровые V8 у VAG и Porsche, бывает, изнашиваются к 300 тысячам. Вспомним, что иные полностью чугунные или с гильзами из этого металла полуторалитровые моторчики ходили и дольше. А как забыть ресурсные подвиги некоторых японских агрегатов, живших без смены поршневых колец по 700 и даже 800 тыс. км? Причем три сотни для современных двигателей еще не «предел». Иные установки, как, например, FSI и TFSI у Audi, готовы сдаться до 200 тыс. км, а иногда даже сразу после ста. И это зачастую при соблюдении интервалов замены масла (которые у нас нужно сокращать вдвое против заводских) и допусков производителей по нему же (что особенно необходимо в отношении «немцев»). Тем более «одноразовый» блок может приговорить жесткое механическое воздействие, скажем, поломка поршневых колец или что посерьезней. Цена вопроса колеблется очень сильно. Блоки каких-нибудь «четверок» могут стоить в пределах 75-150 тыс. руб. Но нечто V-образное способно оцениваться и в 500 тысяч. Дорого, а иногда просто несоразмерно стоимости подержанного автомобиля.

Еще недавно вряд ли можно было предположить, что автопроизводители посягнут на самое святое — ресурс цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). И что делать второму-третьему владельцу при хорошем пробеге? Причем последний может лежать в пределах всего лишь 120-150 тыс. км

 

Альтернатива есть! Не скажем когда конкретно, однако точно более десяти лет назад в некоторых российских сервисах освоили технологию гильзования алюминиевых блоков. Конечно, это более сложная операция, чем если бы речь шла о чугунных деталях. Тем не менее, это единственный вариант в случаях, когда покупка бэушного мотора рискованна или финансово невыгодна. На часть двигателей есть ремонтные алюминиевые гильзы и поршни. Можно изготовить их самостоятельно — заготовки предлагаются. В конце концов, всегда реально подобрать чугунную гильзу от какого-нибудь «левого» агрегата и расточить ее под новые поршни от ремонтируемого двигателя. Самый простой и популярный способ! А уж посадить один металл в другой наши механики не боятся. Стоимость операции, разумеется, будет сильно зависеть от региона и двигателя. Например, в крупных городах гильзовка иной «восьмерки» обойдется в 40 тыс. руб., а «четверку» в провинции можно «оживить» и за 5 тысяч. Естественно, без учета гильз и других запчастей ЦПГ. И все равно не сравнить с ценами на новые блоки. Да что там, напылением специальных составов у нас восстанавливают даже постели коленвалов, поврежденные проворотом вкладышей. Как отмечают мастера, редко попадается блок, который нельзя было бы вернуть в рабочее состояние.

Загильзовать можно любой агрегат, даже такой сложный, как фольксвагеновский W12. Во всяком случае, покуда это позволяет толщина стенок цилиндров

 

Гильзовать изношенные блоки реально и алюминиевыми деталями, но их желательно охлаждать в жидком азоте, а процент брака может быть очень высок. Обычно механики обходятся чугунными гильзами, подбирая их из того предложения, которое имеется в свободной продаже

 

ГРМ в группе риска

Незаметно вместе с современными моторами в нашу жизнь вошел и хороший масляный аппетит. Объяснимо! Ради максимального облегчения поршни выполнены компактными, Т-образными. Из-за этого колечки на них тоненькие, уже не способные качественно снимать излишки смазки. В итоге, если еще недавно 1,5-2 л угоревшего масла на 10 тыс. км говорили либо о езде на повышенных оборотах, либо о проблеме с колпачками/кольцами, то теперь это в порядке вещей. Особо отличается ряд моторов VAG и BMW, чей расход способен достигать до полулитра-литра на тысячу. При этом некоторые баварские двигатели уже лишили масляного щупа. За уровнем следит датчик, на чьи показания можно полагаться далеко не всегда... Ждем продолжения от других компаний?

Поршни становятся все компактнее и компактнее. Мельчают с ними и кольца, которые уже не способны качественно справляться со своими задачами

 

Все это логичные, с поправкой на маркетинг, результаты эволюции ДВС. Но как объяснить то, что происходит с цепным приводом газораспределительного механизма (ГРМ)? Цепь уж точно вернулась в двигатели для того, чтобы с механизмом газораспределения было меньше проблем, а у владельцев меньше трат. Производители так и заявляют — она рассчитана на весь срок службы. Чересчур смелая оценка! Но справедливости ради заметим — у некоторых компаний (BMW, Nissan, Toyota) цепь действительно «ходит» под 200 или даже за 250 тыс. км. Чаще же 100-120 тысяч являются той чертой, за которой эксплуатация автомобиля становится неприятной или невозможной — из-за растянувшейся цепи «уплывают» фазы. Двигатель троит либо попросту не заводится.

Пластинчатые цепи ГРМ ресурснее одно- или двухрядных. По крайней мере, можно говорить о них, как о «вечных» деталях, если за вечность принимать пробег в 250 тыс. км

 

Встречаются и совсем вопиющие случаи. Так, у известных фольксвагеновских VR6 (Touareg с ними наиболее популярны) цепь может растянуться и до 80 тыс. км. А после или перескочить через зубья, или даже порваться. С вполне характерным для современных моторов результатом — «братской» встречей клапанов с поршнями. Причем замена цепи усложняется тем, что ГРМ расположен с тыльной стороны двигателя, для чего агрегат приходиться снимать. Та же во всех отношениях ситуация с баварской турбодизельной «четверкой» объемом два литра. Ресурс цепи может быть около 80 тыс. км, при растяжении она перескакивает либо рвется, расположен механизм «позади» мотора. Аналогичный результат у, опять же, популярной мерседесовской бензиновой установки объемом 1,8 л готов наступить раньше — после 60 тыс. км. Точь-в-точь как на корейских дизелях, которые устанавливались на Sorento и Santa Fe (2,2 и 2,5л.). На этом фоне FSI/TFSI от VAG выглядят чуть ли не идеально — к растяжению и перескоку цепи нужно готовиться после 100 тысяч. Toyota и вовсе безупречна. На ее агрегатах цепь, если рано иногда и растягивается, то хотя бы остается на зубьях. Но и без восстановления «головки» получается дорого. На отдельных моторах ее замена обойдется и в 30, и в 40, и даже в 100 тыс. руб. Не ремень — нужно менять вместе с шестернями, а они теперь «облагорожены» фазовращателями.

Что же касается общих тенденций развития ГРМ, то они в целом безрадостные. Сейчас уже не эксклюзив шестерни, держащиеся на коленвале только за счет момента затяжки болта — без привычной шпонки. Экономия на ее пазу? Встречается, пусть и редко, противоположная конструкция, где звездочка ГРМ выполнена с коленчатым валом как единое целое. Замена цепи сродни «капиталке»? Входят в обиход не литые из чугуна — полые распредвалы с запрессованными по шлицам кулачками. Когда начнут разбалтываться и соскакивать? И как со всем этим жить дальше, покупая колесную «бэушку»?

Сервисная книжка нам всем в помощь. Увы, зачастую только содержащаяся в ней информация способна описать те процедуры, через которые прошла машина, гарантировать реальность пробега и, соответственно, остаточный ресурс двигателя. Благо, что вторичный рынок автомобилей сейчас достаточно богат на экземпляры, когда-то купленные у дилеров. А вот к «серому» предложению, появляющемуся в России особенно после немецкой «автобанной» эксплуатации, нужно относиться предельно осторожно. Все-таки не 90-е, когда какая-нибудь «бэха» могла годами ходить по рукам и никак не хотела «умирать». Поэтому только комплексная диагностика, не исключая оценку состояния ЦПГ с помощью эндоскопа, причем у знакомых с моделью специалистов, поможет сделать правильный выбор. По-другому теперь никак.

Максим Маркин
Дром

Комментарии

Усть-Каменогорск
Сообщений: 2
Probeerka:
Мораль сей басни - экологов нужно подвесить на железный крюк.
Дело не в экологах, а в автопроизводителях, если машины будут ездить долго, куда они новые модели будут девать?
3
 
Ответить
   
Рязань
Сообщений: 935
Да чё сказать,общество потребления,поколение пепси,покупают не задумываясь,да ещё в кредит.
По поводу трансмиссий:маркетологи орут,вах как хорошо иметь 7-8ступый афтамат,хотя ответ на вопрос лежит на поверхности.Что надёжней,механизм из 200 деталей,или из 600-800.И эти ухищрения с коробками и ступенями автопроизводители вынуждены делать в связи с тем,что современные двиги нормально могут работать только в очень узком диапазоне оборотов.
Вспомните старых добрых америкосов,с их 3х ступыми автоматами,для которых жеч резину это рабочий режим.И убить их было просто не реально.
GX-105
1
 
Ответить
   
Сообщений: 17506
satA6:
моя 19-летняя Ауди пробежала по одометру 340ткм и сколько еще смотано было.... Контрактный мотор из Бельгии всего 15 тр без навесного, заодно заказал там же АКПП за 8т. Старую еще рабочую коробку продал за 7т. Замена ГРМ около 8тр. Ездим дальше
Ну это автомобиль из 80-х наверняка. Хотя мне легче Жигули содержать, потому как 1000 км до первой цивилизациии Екатеринбурга. Имел две Тойоты, обе "неубиваемые" Камри93-го года с 3S- FE и новую Короллу с 3ZZ-FE, с двигателями проблем как раз и не было, но по мелочам накопилось столько неисправностей, что надоело и пришлось их продать. Кто то ездит не обращая внимания на стучащие стойки и рулевую рейку, гремящую цепь ГРМ, а я вот не могу. Сейчас пользую УАЗ Патриот, почти 3 года, пока доволен, автомобиль очень ремонтопригоден, прост в ремонте, большой, теплый, комфортный. Зачем вообще эти ломучие иномарки нужны? Реклама надула в уши всем, кому то понты важнее, вот и выручаем инопром, а свой то уже давно не хуже...
Уже не УАЗ Патриот 2.7 L 2012 Limited, а одноразовая иномарка
1
3
Ответить
  
Иркутск-Сити
Сообщений: 9115
https://www.youtube.com/watch?... короче нефиг спорить, таких моторов уже не будет, как например рб26дэтт, который до десятки крутится и не парится
Toyota Hiace, lh102 2L, MT, RWD
Toyota mark 2, LX90, 2LTE, AT, RWD
nissan cefiro, a32, vq25, at
2
 
Ответить
  
Тюмень
Сообщений: 363
Отличная статья, еще бы ссылки на первоисточники почитать
 
 
Ответить
   
Khabarovsk
Сообщений: 585
Truck:
А то я на них не ездил :) Хонды - сразу мимо, были торнео, аккорд, црв - ниже -25 уже танцы с бубном начинаются. А насчет прокладок - внимательно почитайте. Масло 5-40 на -38 - это такая кашица, а вовсе не текущее масло. Прокладки после таких развлечений продавит с гарантией 100% на любом авто
d16, масло 5-30, полет нормальный в любую температуру в Хабаровске за 3 года. Ежедневная эксплуатация, в т.ч. в праздники.
1
 
Ответить
    
Красноярск
Сообщений: 54
Почему то не удивился. Падение надежности заметно на автомобилях с 2003-2005 годов. Это уже какой-то современный трэнд - делать дорогие нафаршированные электроникой и при этом не надёжные автомобили. Материалы отделки это полбеды, меня лично очень пугает то что написано в этой статье - одноразовые агрегаты с точно "запрограммированным" ; сроком службы. Японцы тоже разочаровывают, уж на кого была последняя надежда... И дальше будет только хуже, надежда осталась только на "олдскул", но к сожалению и он не вечен.
за баранку держись шофёр... на дорогу смотри баран!
H.Torneo'00 F18B AT -> T.Caldina'98 3S-FE AT
Мой отзыв: Honda Torneo 2000
3
 
Ответить
    
Красноярск
Сообщений: 54
VG POWER:
https://www.youtube.com/watch?... короче нефиг спорить, таких моторов уже не будет, как например рб26дэтт, который до десятки крутится и не парится
это "последние из магикан". я про все моторы тех годов, практически про все...
за баранку держись шофёр... на дорогу смотри баран!
H.Torneo'00 F18B AT -> T.Caldina'98 3S-FE AT
1
1
Ответить
    
Красноярск
Сообщений: 54
Truck:
А то я на них не ездил :) Хонды - сразу мимо, были торнео, аккорд, црв - ниже -25 уже танцы с бубном начинаются. А насчет прокладок - внимательно почитайте. Масло 5-40 на -38 - это такая кашица, а вовсе не текущее масло. Прокладки после таких развлечений продавит с гарантией 100% на любом авто
Не согласен.
Во-первых: хонда мимо - да пожалуйста. Но, у меня торнео ночь стоянки без прогрева, за бортом - 34, запуск успешный. Просто машина должна быть в поряде, аккум должен быть живым, свечи не убитыми, и всё будет нормуль. Убитую тачилу и летом не заведёшь.
Во-вторых: 5-40 еще не самая кашица, все свои машину катал только на 10-40 и 5-40. проблемы? нет, не слышал!
за баранку держись шофёр... на дорогу смотри баран!
H.Torneo'00 F18B AT -> T.Caldina'98 3S-FE AT
 
 
Ответить
 
Балаково 64
Сообщений: 6
Статья супер. Всё что написано прошел на своем опыте, еслиб попалась такая статья лет так 3-4 назад то катался на своём Таун айсе 2000г, а не ремонтировал почти нового корейца Гранд старекс 2008г(замена насоса и форсунок, блока в сборе с поршнями и коленом, турбины) и что ещё ждать?
1
 
Ответить
    
Красноярск
Сообщений: 54
a_lexx:
Раньше автомобили делали инженера и конструктора...
Сейчас машины делают маркетологи... Как можно меньше вкинуть, что бы больше поиметь... И чем быстрее умрёт машина, тем быстрей человек пойдет в салон за новой...
Их девиз - авто должно умереть, но не на гарантии, а сразу после неё.
за баранку держись шофёр... на дорогу смотри баран!
H.Torneo'00 F18B AT -> T.Caldina'98 3S-FE AT
1
 
Ответить
    
Красноярск
Сообщений: 54
ek-param:
В общем посмотрим будут ли на дорогах через 10-15 лет бегать 1.2TSI. Мой допотопный 3S-GE работает уже 15 лет, жрет бенза много но работает и не собирается на свалку. Вот сижу и думаю стоит ли переходит но современные экологичные автомобили, или не потеть и дальше ездить но проверенных старых технологиях
Если есть лишнее бабло, которое неприлично давит карман - лучше купить новое авто и поездить на нём тык эдак до 75... потом уже другой разговор... в противном случае вывод сам напрашивается... и упаси всевышний купить на рынке б/у авто т.н. "новой волны" с пробегом за 50 тык.
за баранку держись шофёр... на дорогу смотри баран!
H.Torneo'00 F18B AT -> T.Caldina'98 3S-FE AT
 
 
Ответить
    
Красноярск
Сообщений: 54
Yеti:
Как всегда, обладатели "вечных" старых прульных ведер дальше своего носа не видят. У вас в лучшем случае евро-2, вы об этом не задумывались? Поэтому это ведро и "вечное" - ибо конструктивно оно кондовое. У полуторки военной степень двигатель еще кондовее, степень сжатия порядка 6.5:1 позволяет ездить хоть на водке с керосином, и без детонации. При современных материалах и технологиях обработки эти конструкции и по три миллиона будут ходить со 100-тысячным межсервисным интервалом, правда, в городах дышать нечем будет.
Двигатель евро-5/6 намного сложнее, а чем агрегат сложнее, тем выше вероятность поломки и меньше ресурс, не так ли?. Или вы об этом тоже только сейчас узнали? Ваше кондовое евро-1/2 ездит долго, но оборотная сторона медали - это кислородные будки в японских мегаполисах, куда люди забегают отдышаться, чтоб в обморок не грохнуться прямо на улице, и это в островной стране, которую морскими ветрами насквозь продувает. В Европе об экологии задумались намного раньше, поэтому и получась такая картина: до конца 80-х кондовые немецкие/шведские/французские движки ходили не меньше ваших прульных. Но потом поперли постоянно ужесточающиеся экологические требования, причем в ультимативной форме: с такого-то года вводится Евро-3, с такого-то - Евро-4, и т.д. И никаких отсрочек, как у наших НПЗ. Кто не успевает разработать и внедрить, тот очень скоро будет выдавлен с рынка. В результате:
а) нет смысла разрабатывать ресурсный двигатель евро-3, т.к. через 4 года введут евро-4, и т.д., нахрена вбухивать бешеные бабки в ресурсную доводку двигателя, который очень скоро снимут с производства?
б) дефицит времени на отладку, доводку и ресурсные испытания - надо внедрять в производство прямо здесь и сейчас, иначе потеряем рынок!
В результате ваши прульные кондовые неломучие движки давно уже выдавлены из Европы, потому что европейцы не могут допустить загаживания окружающей среды. В результате японцы судорожно сейчас разрабатывают новое поколение малолитражных турбовиков и дизелей, которые немцы еще десять лет назад начали внедрять. А у нас все по-старому:
мы считаем себя умнее европейцев, мол, мы умные, раз ездим на кондовом убернадежном японопроме, а гейропейцы - муд@ки, раз покупают ломучие немецкие корыта.
Так-то оно складно, но при условии что эколог сказал правду, был точен в своих анализах и прогнозах. Эколог может ошибаться, а ещё в современном мире эколог всё чаще используется как инструмент достижения (лоббирования) определённых финансовых интересов, или для снижения/усиления (путём размазывания по бумаге) эффекта того или иного действия.

Кроме того, посмотри на наши автобусы и грузовики, они разок на газ топнут и дыма столько сколько моё кондовое ведро за год не производит, о какой евро мы в таком случае вообще говорим, почему эти убер-кондовые пепелацы еще не на свалке???

С другой стороны вопроса, кто-нибудь из гейропейских экологов считал что экологичнее: сделать мотор который будет больше дымить но отходит 10 лет, или сделать за 10 лет 5 моторов которые дымят чуть меньше... думаю во втором случае отходов должно быть больше.
за баранку держись шофёр... на дорогу смотри баран!
H.Torneo'00 F18B AT -> T.Caldina'98 3S-FE AT
3
 
Ответить
 
Сообщений: 7
Все просто, все дело в экономике, как там по формуле: товар -деньги -товар. Мы входим в эру одноразовых вещей, зачем нам вечная игла от примуса? И чем быстрее все ломается, тем больше оборотов по этой формуле и на выходе больше сверхприбылей транснациональных корпораций. Как у гоночного мотора, оборотов много , да пшик быстро случается!
 
 
Ответить
  
Новокузнецк
Сообщений: 13467
raven1:
В итоге - будут деньги, куплю новый Крузер 70, несмотря на всю мышиную возню с документами на него.
Изучи вопрос: какие моторы на них нынче ставят?
Opel-Insignia-2.0T.
 
 
Ответить
 
Иркутск
Сообщений: 190
интересная статья, спасибо автору!
все зае..ло :(((
1
 
Ответить
  
Сообщений: 308
TEPPOP:
знаю пару людей, владевших паджерами, у них паника и судороги начинаются, когда слышат этот набор букв и цифр)))
Знаю пару людей,владеющих Паджерами и Дэликами, - довольны 4D56-м двигателем - знают его особенности,грамотно эксплуатируют и другого не хотят!
1
 
Ответить
Truck:
Ну не знаю, зато я в -38 бмв без всяких прогревов с первого раза заводил, после недельной стоянки, с маслом 5-40. Потом, конечно, прокладки менял продавленные - но завелась же. С каким япом такое пройдет?
Ниссан примьера на qg-18 в -42, на масле 10w40, заводился пусть не с первого раза, но прокладки все были родные, пробег 270тык
 
 
Ответить
    
Мир мультик, а мы мультяшки.
Сообщений: 1124
Mik.P:
Отличная статья! Узнал для себя много нового. Жаль конечно, что ресурс и надежность нынче не в почете... ради экономии 1-2л на 100 км теперь ресурс на 100-200 ткм сокращают.
Приветствую.

Раньше делались автомобили,
теперь на нас (лохах) - деньги !

Удачи всем и ровных дорог.
Мерс не заводиЦа?ЗначитТебеТудаЕхатьНеНадо,
ЦелейБудешь!
К/ф,,Книга Илая,,наше ближайшее будущее.
 
 
Ответить
Александр017
В общем ради эфемерного расхода не вижу смысла отказываться от старых добрых чугунных блоков. Особенно тогда, когда планируешь ездить на своем старичке долгое время)
П.С. Рядные чугунные шестерки рулят)))
Просто тебе этот "эф
 
 
Ответить
Александр017
В общем ради эфемерного расхода не вижу смысла отказываться от старых добрых чугунных блоков. Особенно тогда, когда планируешь ездить на своем старичке долгое время)
П.С. Рядные чугунные шестерки рулят)))
Просто тебе этот "эфемерный расходы" обходится бесплатно (пока?). А в Европе, мало того, что топливо дороже, так еще и экологический класс ОЧЕНЬ сильно влияет на стоимость владения. Там даже если открываешь калькулятор конфигурации на сайте автодиллера, то ПЕРВЫЙ параметр который считается и лезет изо всех щелей - экологический класс, а потом уже уже стоимость. Зайди сам, ради прикола, например на любой европейский диллерский сайт и полазь по конфигураторам.
 
 
Ответить
Shelk5
В-2 на первом фото -вот где образец технического гения до сих пор! Двигатель, у которого отдельно картер от блока цилиндров и по два распредвала в каждой головке, 4 клапана на цилиндр с прямым приводом....
Круто конечно, но очень дорого.
 
 
Ответить
Хитрый тролль
Egerize:К примеру взять Honda NSX 3,2 и его титановые детали. И его КПД очень неплохое, до появления так сказать экологичных двигателей тот же К24.того качества и перегрузок. Для мощностей за 200 и 300...
Не шаришь. Мощный двигатель подразумевает хорошую динамику. А динамика это ударные нагрузки, так что может ГРМ и крутит валы весом 2-3 кг, но когда их резко рвет в разгон мощный движок нагрузка на цепь намного больше чем на овощном 100 сильнике. Просто за счет массы вала. Тут, конечно, стиль езды влияет еще. Можно всю жизнь тошнить на нем без резких разгонов и "тапки в пол" и ничего с цепью не будет. Но разве такие машины покупают для размеренной езды?
 
 
Ответить
     
Благовещенск
Сообщений: 2813
Забыли добавить проблемы с ГРМ на новом Санг Ёнг Актион(бензиновым) там корейцы сами намудрили. и не хотят признавать и отзывать свои моторы.
1
 
Ответить
     
Благовещенск
Сообщений: 2813
bgdnvch
Почему то не удивился. Падение надежности заметно на автомобилях с 2003-2005 годов. Это уже какой-то современный трэнд - делать дорогие нафаршированные электроникой и при этом не надёжные автомобили. Материалы...
у японцев всё нормально с двигателями. Дальний Восток не обижается
2
 
Ответить
Михаил424
Хорошо что не все фирмы сейчас выпускают одноразовые двигатели. Есть еще старой школы экземпляры, вот их и нужно брать.
А какие именно движки старой школы? Не могли бы перечислить? Интересуют Японцы. Со всяким рулём.
1
 
Ответить
 
Сообщений: 4276
Евгений Астраханцев
А какие именно движки старой школы? Не могли бы перечислить? Интересуют Японцы. Со всяким рулём.
Subaru серии EJ
Это наша зима! ;)
1
 
Ответить
Михаил424
Subaru серии EJ
Спасибо!
2
 
Ответить
Paratruper
Новосибирск
Только вчитался - и тут статья кончилась... Жаль ((
 
 
Ответить
    
Тамбов
Сообщений: 46
Спасибо.Есть о чем задуматься.Чуть было не купил с турбиной.Бог и автор статьи отвел.
 
 
Ответить
Денис
Братск
Probeerka
Мораль сей басни - экологов нужно подвесить на железный крюк.
Экологи тут ни при чём. Кого из производителей ГСМ или автомобилей раньше волновала экология? Просто экологические нормы и требования подгоняются под интересы тех же автоконцернов, производителей деталей и запчастей, ГСМ. Вся проблема в них. Производство блоков из алюминия технологически проще и финансово менее затратно. Снижается себестоимость производства. Производители масел и различных присадок к топливу тоже в выигрыше (ведь теперь повышенный расход масла на угар - это норма). Только обычные люди в проигрыше - они богатеют за наш с вами счёт. Капитализм здесь проявил себя, так сказать, во всей красе.
1
 
Ответить
Васильев Александр Сергеевич
Иркутск
Truck
Skil111:
Что бы не говорили но с немцами проблем явно больше чем с японцами...
Ну не знаю, зато я в -38 бмв без всяких прогревов с первого раза заводил, после недельной стоянки, с маслом 5-40. Потом, конечно, прокладки менял продавленные - но завелась же. С каким япом такое пройдет?
В -45 спокойно завожу старый крузак 98г.в. двигатель 1HZ, подскажите, какие нужно менять прокладки???)
2
 
Ответить
сергей
Томск
у меня одноразовый алюсиловай v12. 91г.в. ни разу не ремонтировался.чувствует себя прекрасно.с древним 4ст.акпп zf.
 
2
Ответить
У меня SsangYong Кайрон, дизель. Пробег 310т., блок алюминиевый, что внутри не знаю, проблем нет.
 
 
Ответить
По большей части всё "высасоно из пальца" видимо заказная стаеечка из кореи...
 
1
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Статьи о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром