Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Системы наддува: производители вдуют всем!
06.10.2015 | 92557 просмотров

Системы наддува: производители вдуют всем!

Автор: Максим Маркин
Источник: Дром
Вы готовы приобрести автомобиль с турбомотором?
3077 (48%)
2588 (40%)
715 (11%)

Турбонаддув как источник повышения мощности и в целом эффективности работы мотора известен чуть ли не с самого момента появления двигателя внутреннего сгорания. Но, будучи ранее атрибутом исключительно гоночных или GT-машин, в последнее время он пошел в массы. Сейчас уже в правилах, когда какая-нибудь многолитровая «атмосфера», становясь историей, уступает место менее объемному агрегату, оснащенному турбиной. Даже Ford Mustang — икона Америки — впервые за много лет получил «турбочетверку» объемом чуть более двух литров. Что говорить о «народных» европейских автомобилях, ставших олицетворением этого процесса, получившего название даунсайзинг. Вот только как жить с турбонаддувом, без которого теперь многие модели стали недоступны?

Давайте сразу определимся с терминами. Наддув, использующий энергию выхлопных газов, в английском языке имеет определение turbocharger (слева) — турбонагнетатель, турбокомпрессор. А узел, подающий воздух в цилиндры благодаря связи с коленвалом, называется supercharger. В нашем обиходе первую систему чаще называют турбонаддувом. Вторую зовут, собственно, чарджером или нагнетателем. Либо компрессором

Сначала военным, потом всем

О том, как увеличить мощность двигателя, «запрессовав» воздух в камеры сгорания, думали еще в конце XIX века. Готтлиб Даймлер экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, в 1885 году. А Луи Рено получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м (причем само такое устройство — для промышленного применения — братья Рутс изобрели еще в 1859-м). Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему (в 1905 году) приписывают авторство турбонаддува, функционирующего по такому принципу. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно. Ведь Бюши получил лишь патент. А, например, американец Сэнфорд Александр Мосс, работавший на General Electric, в 1910-м спроектировал турбонагнетатель для авиационного двигателя, позволивший не терять мощность на высоте и в итоге достичь самолету потолка в 10 000 м. При очевидной военной ориентации узла (гражданской авиации тогда еще не существовало) конструктор просто не успел довести его до серийного производства — закончилась Первая мировая. Наверняка были и другие, подобные ему люди, имен которых история не сохранила. Тем не менее в период между двумя войнами турбонаддув прижился на флоте — германском, где дизелями с ним оснащались пассажирские лайнеры. И русском — там он использовался на подлодках. Выпускались и стационарные агрегаты с наддувом.

Между тем, дальнейшее развитие турбины, приводимой выхлопными газами, связывают именно с Моссом. Ушедший было на пенсию инженер вернулся к делам с началом Второй мировой войны. Считается, что как раз его агрегат наполнял воздухом цилиндры двигателей «Летающей крепости» B-17, штурмовика B-24, истребителей P-38 и P-47. Любопытно, что в то же время приводной нагнетатель достаточно широко использовался на отечественных авиационных моторах — «звездах» и V-«образниках». Применялась и газовая турбина — на редких для авиастроения дизелях. Что же до приводимого от коленвала узла, то его устанавливали на модификации легендарного танкового двигателя В-2.

На некоторых версиях 12-цилиндрового почти 39-литрового В-2 (слева) существовал приводной компрессор, заимствованный у авиационного V12 АМ-42 объемом под 47 литров (справа). В частности, дизель В-12-5, использовавшийся на тяжелом танке Т-10 (он же ИС-8 и Объект 730), развивал до 700 л.с.

Турбонаддув в обеих его ипостасях («на газах» и с принудительным приводом) стал в первые послевоенные годы неизменным атрибутом как раз-таки тяжелых агрегатов — судовых, тепловозных. А вот производителям грузовых и тракторных моторов понадобилось некоторое время для адаптации. Хотя первое применение турбины на грузовом автомобиле относится еще к 1938 году. Ситуация изменилась в самом начале 50-х, когда компания Caterpillar поручила разработку турбонаддува фирме Garrett. Так появился надежный и серийный узел для трактора D9. Впрочем, и в Старом свете к турбонаддуву пришли тогда же. С 1954 года его на своих моделях стали предлагать MAN, Mercedes и Volvo. К концу 60-х «проснулись» американские двигателестроители — Cummins и Detroit Diesel, тот же Caterpillar, который адаптировал турбину для грузовых моторов.

Caterpillar D9 (слева) появился в 1954 году и, вероятно, именно благодаря турбине Garrett снискал себе популярность. Точнее, за счет ее надежности — она была способна выдержать 1800 часов непрерывной работы. С ней двигатель трактора развивал 464 л.с. D9 выпускается до сих пор. В том числе для военных, в частности, для израильского Цахала. Модель D9R имеет бронирование, увеличившее ее массу с 49 до 71,5 т, и используется для разминирования или эвакуации бронетехники
9,6-литровая «шестерка» Volvo L395 Titan (слева) с турбиной развивала 185 л.с. вместо прежних «атмосферных» 150 сил. MAN 750 TL1 (в центре) получил R6 объемом 8,3 л, с которого снимали 155 «лошадок». У Scania модель L75 (справа) оснащать наддувом начали в 1961 году. 10,3-литровый мотор прибавил 40 сил — до 205 л.с.

Легковые-передовые

Производители легковых автомобилей пришли к наддуву, правда, приводному, раньше своих грузовых коллег. Уже в 20-е годы свет увидела целая плеяда автомобилей, оснащенных нагнетателем — Fiat, Alfa Romeo, Sunbeam, Delage, Bugatti, Bentley. А первым был Mercedes с моделью 6/25/40.

Свою 1,5-литровую бензиновую «четверку» Mercedes оснастил приводным компрессором еще в 1921 году. Очевидно, тому поспособствовал запрет на обладание Германией военной авиации — наддув, разрабатывавшийся для самолетов, нужно было куда-то пристраивать. В итоге мощность мотора увеличилась с 25 до 40 л.с. Хотя ради ресурса агрегат включался лишь на время и водителем. Для гонок двигатель форсировали до 65 сил. Позже появилась 125-сильная двухлитровая установка, а далее, мы знаем, термин Kompressor прочно вошел в мерседесовский обиход и стал неотъемлемым атрибутом автомобилей с трехлучевой звездой
За океаном первым легковым автомобилем с приводным нагнетателем стал Cord модели 812, представленный в 1937 году. Мощность «восьмерки» объемом 4,7 л поднялась со 125 до 170 сил. Внешне версия с наддувом отличалась по хромированным выхлопным трубам, выходящим из моторного отсека. Машина вообще была интересная — переднеприводная, с независимой подвеской и полуавтоматической коробкой передач. Однако существовали проблемы с двигателем. А вскорости выпуск автомобиля по экономическим причинам и вовсе прекратили

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось — например, на моторах Формулы 1. Турбонаддув на бензиновых моторах легковушек иное дело. Компании побаивались детонации из-за возросшего давления и температуры. Да и охлаждение/смазка узла, равно как и его ресурс, обусловленный технологиями производства подшипников (ведь вал способен раскручиваться до 100 000–180 000 об/мин, втрое быстрее, чем у приводного нагнетателя), оставляли желать лучшего. И только в 1962 году американцы решились удивить потребителей турбинами.

Одновременно на рынке США появились Oldsmobile Jetfire (слева) и Chevrolet Corvair, оснащенные турбонаддувом. У первого был интересен двигатель — 3,5-литровый V8 имел помимо турбины систему впрыска «спецжидкости», смеси воды, метанола и антикоррозийного средства. Вода снижала температуру в камере сгорания, что требовалось для исключения детонации — степень сжатия была высокой, 10,25:1. А спирт не давал воде замерзнуть. Проблемы встречались — и при отрицательных температурах, и в жару. Наконец, жидкость просто забывали долить, отчего турбина отключалась. Дело дошло до того, что Oldsmobile предлагал ампутировать турбонаддув. И мощность опять снижалась с 218 до 188 л.с. О Corvair эксплуатационных подробностей неизвестно. Хотя сам автомобиль тоже был любопытный. С задним расположением 2,3-литрового «оппозитника», чью отдачу турбина подняла с 84 до 150 сил

Не сказать, чтобы сразу, но дело «турбонизации» определенно сдвинулось с мертвой точки. Ладно, во второй половине 60-х турбонаддув пришел в Формулу 1. С начала 70-х по обе стороны океана турбины начали получать другие болиды и автомобили. Но в Европе это делали сами производители. Скажем, Porsche на гоночном прототипе 917 или гражданском 911 Turbo. SAAB на модели 99 Turbo. Потом, в 1978-м, была первая дизельная легковушка с наддувом — Mercedes-Benz 300 SD. Спустя три года появился VW Golf Turbodiesel. В Штатах же турбочарджер покорил мир тюнинга. Причем на этом фоне появилось с десяток фирм, модернизирующих турбины и предлагающих их частникам. Лишь к концу десятилетия на турбонаддув сравнительно массово обратили внимание автокомпании. Сказался топливный кризис и необходимость сокращения литража моторов без потери мощности. Правда, помешанным на экологии американцам все же не нравился расход топлива турбомоторов и чистота их выхлопа. Какое-то время наддув за океаном даже придавался забвению. Новая волна началась с приходом в эту тему японских производителей. Ведь если взглянуть на их линейки 80–90-х годов, то окажется, что редко какая модель и тем более семейство обходились без турбоагрегата. При этом тем же европейцам японцы дышали буквально в спину. Так, две турбины появились на Maserati Biturbo в 1981 году и на Porsche 959 в 1987-м. А уже в 1986-м их примерила Toyota Supra и в 1989-м Nissan Skyline GT-R.

Вспомним, кстати, и легендарную раллийную группу B, популяризовавшую турбонаддув. И Subaru с ее турбоориентированностью. И вообще эту пару бойцов — Impreza/Lancer Evo — доказавшую, что очень мощным может быть двигатель обычного гольф-седана. Впрочем, сейчас никому ничего доказывать не надо. Атмосферные дизели остались разве что в исключительных случаях — на «третьих» рынках или своеобразных моделях. Что же до бензиновых двигателей, то VAG первым массово пришел к моторчикам с наддувом. Теперь это общая тенденция. В BMW, к примеру (кто бы ожидал), обратились к трехцилиндровым агрегатикам. А, скажем, Volvo отказывается от всех установок, где больше четырех цилиндров. Понятно, какое устройство в том и другом случае будет обеспечивать разницу в литраже.

Компрессор или турбина

По большому счету, инженеры для себя давно решили, какой узел предпочтительнее. Нам же остается только констатировать факты. При всей относительной простоте, надежности и ресурсности приводного нагнетателя у него есть пара принципиальных недостатков, которые перечеркивают единственное, скажем так, «мощностное» преимущество. Да, суперчарджер любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. То есть связь «по педали» с ним прямая — сколько нажал на газ, столько, грубо говоря, воздуха и загнал в цилиндры. Турбина же, чтобы выйти на рабочие обороты, еще должна раскрутиться. И чем большую мощность она обеспечивает, тем дольше ей на это требуется времени. Конечно, это всего лишь секунды или их доли, однако важны они не только в спорте. Кто, в конце концов, не слышал понятие турболаг, иначе задержка, запаздывание. Однако, во-первых, компрессор, как всякое навесное с приводом от двигателя оборудование, отнимает у него мощность. Оценки этих потерь разные, но не менее 15–20%. Во-вторых, сжимаемый в узле воздух нагревается, а, как известно, плотность его тем ниже, чем выше температура. Это снижает мощность и создает предпосылки для детонации смеси в цилиндрах.

Турбина, кстати, несмотря на то, что использует расходующуюся «в никуда» энергию выхлопных газов, тоже отнимает у мотора мощность — создавая противодавление на выпуске. Величина его тем больше, чем меньше турбина. И все же потери «лошадей» не идут ни в какое сравнение с тем, когда нагнетатель приводится от двигателя. Нагрев воздуха на впуске у турбонаддува также присутствует. Но опять же в незначительных пределах, которые уже давно компенсируются промежуточным охладителем подаваемого в цилиндры воздуха.

На этом видео показан принцип действия компрессора, изобретенного братьями Рутс. Впоследствии его не единожды дорабатывали. Скажем, инженер Итон, предложивший вместо прямозубых шестерен для нагнетания воздуха использовать косозубые роторы
Здесь продемонстрирован компрессор, изобретенный шведом Лисхольмом. В нем вместо косозубых применялись винтовые роторы, по сути, шнеки. Считается, что такая конструкция компактнее, легче и тише компрессоров Рутс. И обладает повышенным КПД
Слева нагнетатель типа Рутс, справа — предложенный Альфом Лисхольмом

В результате производители почти отказались от суперчарджеров, которые перебрались в мир тюнинга. Преимущественно на объемные американские «восьмерки», где потеря от лишнего «иждивенца» на коленвале не особо заметна. А турбонаддуву для того, чтобы закрепить за собой титул лучшего увеличителя мощности, пришлось эволюционировать.

1,4-литровый двигатель VW TSI с индексом CTHA имеет комбинированный наддув, состоящий из механического нагнетателя и турбины. Мотор развивает 150–170 л.с. и устанавливается на Jetta и Tiguan. Сейчас от этого агрегата отказываются — сложен и дорог в производстве и ремонте. Но в России он еще доступен. Ну а первыми, по крайней мере, в автомобильном мире, подобное сочетание использовали итальянские мотористы — на Lancia Delta S4, выступавшей (и побеждавшей!) в группе Б в 1985–86 гг. Ее 1,8-литровый двигатель развивал, по разным данным, от 480 до 560 л.с.

Снизить инерцию!

Именно в направлении снижения турболага, турбоямы, инерционности крыльчатки работали инженеры с момента повсеместного использования такого наддува. Подобную особенность можно обойти всего лишь отказом от больших турбин, для раскрутки которых нужно высокое давление газов и, соответственно, высокие обороты. Но маленькая турбина не способна обеспечить хорошей форсировки мотора. Выходом из ситуации стала установка двух турбин, которые могли работать параллельно и последовательно.

Maserati Biturbo стала первым автомобилем, где были использованы — это следует из названия — две турбины, каждая из которых «гнала» воздух в свой ряд цилиндров. Эта модель имела V-образные моторы объемом 2,0 и 2,5 литра. На других соплатформенных Maserati был и 2,8-литровый агрегат. Biturbo вместе со всеми модификациями выпускалась до 1994 года, однако тираж составлял всего около 35 000 экземпляров

При параллельной подаче воздуха узлы можно сделать сравнительно небольшими. Таковые применяли на V-«образниках», где это было обоснованно еще и компоновочно. И на рядных «шестерках» (ниссановских или бээмвэшных), и даже на рядных «четверках». Примером последней может быть чумовой мотор Abarth, который должен был использоваться на прототипе Lancia ECV.

Предполагалось, что болид Lancia Experimental Composite Vehicle будет выступать в раллийной группе С, подразумевавшейся продолжением группы Б. Каждый из двух турбокомпрессоров его 1,8-литрового агрегата получали выхлопные газы от всех четырех цилиндров, а не только от пары, что обеспечивало более быструю раскрутку их крыльчаток. Другой особенностью было «шахматное» расположение впускных и выпускных каналов в камере сгорания — это увеличивало их сечение. В результате двигатель выдавал до 800 л.с.
Рядный 2JZ-GTE Toyota Supra имел две турбины, работающих по замысловатой схеме. На низких оборотах все шесть цилиндров делились газами с одной турбиной, которая благодаря этому быстро раскручивалась. На средних к первому подключался второй агрегат. После они работали вместе — по параллельной схеме

При последовательной работе выход из первого турбокомпрессора является входом во второй. В таком случае компактной выполняют первую турбину, «просыпающуюся», скажем, на 2500 об/мин. Второй узел заметно крупнее и оживает, к примеру, на 4000 об/мин. Таким образом «снизу» удается избежать турбоямы, а на оборотах выше средних получить достаточную мощность. Но это если сильно утрировать. Современные системы с двумя «последовательными» турбочарджерами имеют сложную схему работы, где одна турбина — обычно большая, расположенная позади меньшей — получая часть выхлопных газов (однако не раскрутившись полностью), подкручивает маленькую. А та, в свою очередь, «возвращает» ей давление. Такой вот круговорот энергии. Есть системы даже с тремя турбинами — парой с параллельным расположением и за ними с последовательным. Правда, все это сложно, относительно дорого и имеет в сравнении с одной турбиной значительный вес.

Поэтому еще на рубеже 80–90-х годов появился так называемый twin-scroll — турбина с двумя каналами, принимающими выхлопные газы от своей части цилиндров.

Разделение потоков выхлопных газов от групп цилиндров (например, 1–4 и 2–3, как на фото), поступающих по двум каналам разного сечения на крыльчатку, позволяет эффективнее раскручивать ее во всем диапазоне оборотов. Впрочем, сейчас уже используются системы и с двумя твин-скролльными турбинами

Дальнейшим продолжением турбин с каналами разного сечения можно считать VGT — Variable Geometry Turbochargers — агрегаты с изменяемой геометрией. Технологически это выглядит так: вокруг турбинного колеса расположено кольцо из лопастей, поворачивающихся благодаря различным системам привода. Изменение сечения на входе к турбинному колесу позволяет оптимизировать давление выхлопных газов, воздействующих на крыльчатку при разных оборотах двигателя. Иными словами, в одном узле совмещены маленькая и большая турбины.

Несмотря на то, что VGT технологически лучше подходят для дизелей (температура выхлопных газов у них ниже, выполнить лопатки жаропрочными проще), впервые такая турбина появилась именно на бензиновом моторе. Возможно, это была 2,2-литровая «четверка» Chrysler автомобиля Shelby CSX. Модель, выпускавшаяся с 1987 по 1989 годы, с самого начала имела турбонаддув, но под занавес производства получила модификацию VNT — от Variable Nozzle Turbine, изменяемое сопло турбины. При этом мощность двигателя (175 л.с.) не выросла, зато удалось почти свести на нет задержки в откликах. Правда, в это же время (1986–88 гг.) выпускалась Honda Legend, чей двухлитровый мотор в какой-то момент также получил турбину с изменяемой геометрией. Потом о VGT на «бензинках» забыли. Новое «издание» относится к 2006 году, когда появился Porsche 911 Turbo, оснащенный сразу двумя подобными устройствами

Группа риска

Наверное, всем известно, что турбина любит качественное масло, для которой оно служит и смазкой, и охлаждением, и создает масляный клин, где вращается вал крыльчаток. А как часто его нужно менять? Насколько требователен наддув к чистоте поступающего воздуха? И вообще, какие правила эксплуатации турбины? Обратимся к специалистам. Но прежде отметим, что сейчас отремонтировать узел можно не только в Москве или Петербурге, как это было еще совсем недавно. Мастерские есть по всей стране. Также существует и предложение — в виде б/у деталей, новых агрегатов, наконец, китайских аналогов, даже запчастей.

Мнение специалиста

Алексей Савин, частный мастер, стаж работы более трех лет.

— Правила эксплуатации двигателей с турбонаддувом просты. Во-первых, надо использовать исключительно качественное масло. Нужно понимать, что если силовая часть мотора еще способна как-то работать на фальсификате, то на состоянии турбины масляная некондиция скажется сразу. При этом в любом случае я бы советовал менять масло на бензиновых двигателях не реже, чем раз в 5000 км, а на дизелях через 3500 км. Приходилось видеть японские сервисные книжки, где прописаны именно такие интервалы. И это при их заведомо качественном топливе и чистой дорожной среде. Нельзя также применять промывочные жидкости — ни так называемые «пятиминутки», ни те, что заливаются вместо масла. Первые как минимум агрессивны к уплотнениям. Вторые просто не создадут масляного клина, нужного для вращения вала турбины.

Во-вторых, необходимо периодически проверять воздушный фильтр. В городской среде, не говоря уже о пыльных сельских дорогах, порой достаточно 1000–1500 км для того, чтобы он перестал выполнять свои функции. А это скажется не только на отдаче двигателя — на целостности турбинного колеса. В-третьих, ни в коем случае не стоит пренебрегать турботаймером — даже тогда, когда турбина не выходила на рабочее давление. То есть двигатель не крутился выше, скажем, 2000–2500 об/мин. Ведь вал начинает вращаться с пуском двигателя, а значит греется. И после любой поездки ему требуется циркуляция масла с его постепенным остыванием — для того, чтобы оно не коксовалось в тончайших до полумиллиметра каналах.

На этом компрессорном колесе отчетливо видны механические повреждения — из-за того, что впускной тракт где-то подсасывал воздух

Правила, повторюсь, простые, однако «заслуга» в их несоблюдении частично — вина самих производителей. К примеру, на некоторых «европейцах» установлен специальный насос, после глушения двигателя обеспечивающий циркуляцию масла в корпусе турбины. Казалось бы, хорошая идея — и без турботаймера узел будет застрахован от закоксовки. Так нет же, видимо, не справляется, случаи выхода из строя были. Например, на Citroen C5 с 1,6-литровым мотором, где кокс появился уже на 70 000 км. А как относиться к рекомендуемым интервалам замены масла в 15 000 и даже 20 000 км?! До 100 000 км иная турбина при такой «заботе», возможно, и протянет. Тем не менее есть масса обратных случаев. Один из них — частые обращения владельцев Mazda CX-7 при пробегах 60 000–70 000 км. Впрочем, этот узел страдает не только из-за редкого обслуживания. В нем конструктивно заложен низкий ресурс.

Похоже, характерный пример того, как не нужно выполнять узел вращения — турбина CX-7. Втулка всего одна вместо двух, какие существовали ранее, и канал подачи масла к валу единственный. Кстати, в ремкомплектах втулка предлагается модернизированной — с дополнительными масляными каналами
Фото из разряда как должно быть и что происходит при несвоевременной замене масла

Пожалуй, тут нужно сделать небольшой экскурс в недалекую историю. Еще в 90-х годах и в Японии, и в Европе выпускались турбины с ресурсом, не намного уступавшим таковому у двигателя. За редким исключением они выхаживали до 250 000–300 000 км. Были и вовсе узлы-долгожители — например, у 1HD-T. Лично мне попадался этот дизель с пробегом 450 000 км и еще живым наддувом. Встречались уникальные решения — турбины на ниссановских рядных «шестерках» RB и тойотовских JZ, где турбинное колесо было выполнено из керамики и каким-то образом спаяно с металлическим валом. Причем последний у этих агрегатов раскручивался до 150 000 об/мин — для тех времен рекордное значение.

Сейчас роторы могут вращаться со скоростью 180 000 об/мин и выше. Соответственно, они более температурно нагруженные. А по конструкции втулок многие турбины идентичны упомянутой Mazda CX-7, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Не будем здесь останавливаться на турбинах для моторчиков объемом в 660 «кубиков», в литр или чуть больше. Подобные всегда жили недолго — 30 000–40 000 км. Причем разрушения там глобальные, вплоть до растрескивания корпуса. Но теперь турбины любых двигателей не ставят ресурсных рекордов. При соблюдении всех правил эксплуатационный потолок — всего сотня-полторы тыс. км. Это касается как малообъемных моторов, скажем, «ваговских» TFSI, так и крупных установок вроде V6 и V8 VW Touareg и всего этого семейства. Не обошла сия участь и Toyota. Наддув дизелей серии KD (Prado, Hilux) и 1VD (TLC 200) страдает на тех же пробегах. Правда, в этом случае ситуация усугубляется сервоприводом VGT. Закоксовывание лопаток выводит его из строя, а отдельно он не предлагается — только в сборе со всей турбиной. По минимуму это 75 000–85 000 руб./шт. А если их пара? Поэтому нередко по средствам владельца восстанавливаем лишь механическую часть, и автомобиль отправляется на продажу. Узнать такую машину можно по отчетливому отсутствию тяги на «низах» или на «верхах».

Это уже разрушение корпуса турбины, в данном случае начинающееся с трещин в районе перепускного отверстия. Агрегат — под замену!
Причина выхода из строя сервопривода, изменяющего геометрию входного аппарата — это все то же масло, превращающееся в «шоколад», и некачественная солярка. Для работы механической части VGT требуются повышенные усилия, и электроника сгорает

Турбины без VGT восстанавливаются до полной работоспособности. Главное, не проспать признаки начинающихся проблем — повысившийся расход масла на угар, потеки его на улитке, посторонние звуки. Если обратиться сразу, то можно обойтись всего 8000 руб., столько стоит работа и ремкомплект. Если затягивать, то реально потерять вал с турбинным колесом — 13 000 руб. В ряде случаев, когда в корпусе повреждены посадочные места под втулки, необходима замена турбины целиком. Тут есть варианты — бэушные узлы (15 000–20 000 руб.) или китайского производства (15 000–16 500 руб.). Первые приобретаем в Эмиратах. Почему-то именно оттуда, а не из Японии, приходят узлы в очень достойном состоянии. По вторым ситуация сложнее. Предприятий, выпускающих турбины, в Китае множество. Был на некоторых, в том числе на некоей фирме Panda, где крыльчатки и улитки выпускаются вместе с лампочками да «вонючками». Ну какая тут культура производства? И таких большинство. Сталкивался и с турбинами на китайских моторах/автомобилях. Индексами они имитируют известных производителей. В реальности — непонятно какие модели, к которым ничего не подходит.

«Турбинные» ремкомплекты встречаются от разных производителей и, разумеется, разного качества. Тут мастера исходят из финансовых пожеланий клиента

Тем не менее в Поднебесной есть несколько компаний, выпускающих достойную продукцию. Мы с ними работаем, хотя и с некоторыми оговорками.

Так называемый картридж, выпущен в Китае. Качество высокое. Но почему-то компрессорное колесо (оно всегда выполняется съемным с вала) отбалансировано на заводе отдельно. Поэтому на месте узел приходится балансировать дополнительно — в сборе

А вот приобретать турбины в Китае самостоятельно я бы не советовал. Нарваться на откровенный брак, не зная специфики рынка, можно в 99 случаев из 100. Да и транспортировка процесс не менее важный, чем выбор производителя.

Правильная упаковка — гарантия сохранности деталей, точность изготовления которых всего несколько микрон

Нужно сказать пару слов о тюнинге, чьи представители обращаются часто. С теми же китайскими турбинами, которые могут отходить буквально несколько дней. Либо с китайскими же «нулевиками», через которые в турбину попадает абразив. В этом случае лучше оставить воздушный фильтр штатным и организовать подвод воздуха не из-под капота, а снаружи. Неквалифицированный ремонт — еще одна российская действительность и беда. Неправильно уложенный герметик, даже песчинка, невидимая глазу, способны закупорить масляные каналы. Что же касается диагностики наддува, то начинать ее надо... с двигателя. Глупо менять турбину, если масляный насос не развивает достаточного давления. Или, если в картере, напротив, повышенное давление газов, отчего не «работает» обратка наддува и масло коксуется. Сам же ремонт или замена турбины занимает всего лишь день. Конечно, есть исключения — Land Rover Discovery, где для демонтажа надо отделять кузов от рамы. Или TLC 200, где нужно снимать двигатель. Гарантия — от месяца до трех. Ну а в заключение, как человек, зарабатывающий на турбонаддуве, скажу — по мне так нет ничего лучше объемного, в шесть и более цилиндров, атмосферного мотора.

Комментарии

   
Иркутск
Сообщений: 684
pr0phe4d:
У меня по утрам на моем турбодизеле соедняя скорость за поездку до работы выше 70 ки/ч.
Но даже если у тебя такой город, где ты всего 3 раза успеешь разогнаться до 100 как следует - то даже за эти три раза получишь неплохое удовольствие. Но водителю овощемазды не понять...
о. Вот это да. у меня средняя скорость на моем 2.4 литровом атмосфернике 17 км/ч
15
2
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
Alik 70:
Ты разгон до 180 называешь удовольствием штоле?
Всяко поинтересней камримазд 2.0
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
12
33
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
aklex:
ой-ей-ей.. расстроился я сильно, пойду поплачу около своей овощемазды )))
боюсь спросить про неплохое удовольствие, а другими методами не пробовали получать его? кроме как гонять по городу под 100??
Про другие методы тебе на другие сайты.
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
11
25
Ответить
Я бы ввел бы еще и четвертый признак:
- Да я готов приобрести турбированный двигатель, если он будет также надежен как атмосферный.
(ИМХО-тогда все три остальные за ненадобностью убрались!!!)
14
3
Ответить
 
Cosmopolit
Сообщений: 5295
Турбина = вечный гемор. Многолитровый атмо = щасте)))
30
15
Ответить
сергейастравод
Новороссийск
Читаю про турбо.страха нагнали что ужас. Замена масла через 3 тысячи. Так нах такая машина нужна. На такси дешевле ездить.
Катаю астра j сарай дизель с Германии. Брал с пробегом 140 тысяч по книжке замена масла раз в 50 тысяч была. Масло кастрол лили супер синтетик какой то. Проехал сам уже за 1,5 года 50 тысяч.масло ликви моли топ тэк 4600.меняю раз в 10 тысяч.топливо Лукойл экто дизель.
Приехал к мастерам что бы трубу проверили. Так даже втулки не меняли сказали катайся ещё .все отлично износа нет.
Ну и как быть ?
27
8
Ответить
     
Сообщений: 99
Dendro:
ВО, во. что и следовало доказать. лучше большой двиг, чем гемморой с турбиной, где для "где демонтажа надо отделять кузов от рамы"
Надо понимать, что это ваше "лучше" было давно и не сейчас. А сейчас даже большеобъемные двигатели не отличаются особой надежностью. Посмотрите на американцев с двигателями 5 и больше литров - мрут на нашем горючем только в путь. Времена меняются, а стереотипы остаются. Только вот эти стереотипы к реальности отношение не имеют.
13
3
Ответить
сергейастравод
Новороссийск
Т9 задолбал. Вместо турбо ,трубу пишет))
4
 
Ответить
   
Иркутск
Сообщений: 684
Qwerty369:
Надо понимать, что это ваше "лучше" было давно и не сейчас. А сейчас даже большеобъемные двигатели не отличаются особой надежностью. Посмотрите на американцев с двигателями 5 и больше литров - мрут на нашем горючем только в путь. Времена меняются, а стереотипы остаются. Только вот эти стереотипы к реальности отношение не имеют.
так берите старые проверенные моторы. взять тот же К24 хонды
5
2
Ответить
 
Сообщений: 7028
Далее с годами только турбины будут в продаже, нравится кому или нет. Все кто скучают по ресурсу и атмосферникам - вы еще карбюраторы вспомните, где они сейчас то? Вот там и будут ваши атмосферники.

Для богачей конечно всегда в продаже останутся V8 Мустанги/Камаро/и т.д., почувствуете всю лепоту атмосферы. Денег нет? Тогда берем 1,2TSI/1.0Ecoboost/etc. и не ноем)
17
12
Ответить
 
Сообщений: 7028
В каждой теме некрофилы со своими JZ лезут. Ну не выпускаются они больше, в салоне не продаются, кому вы пишете про свой нафталин?)
34
29
Ответить
     
Владивосток-Артём
Сообщений: 3916
Турбине, помимо хорошего масла и воздушного фильтра, требуется хороший бензин.
Legacy 2.0 TX '00 был
Outback 2.5 XT JDM '08 есть
26
1
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
АвтоГорожанин:
В каждой теме некрофилы со своими JZ лезут. Ну не выпускаются они больше, в салоне не продаются, кому вы пишете про свой нафталин?)
Плюсанул однако
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
28
26
Ответить
     
Новосибирск
Сообщений: 3325
cnupum:
1.6 турбинка, 122 л.с. и 1100 кг - легко жарим седаны с движками 2.5
дак это не из за турбинки, а из за тяжести седанов 2.5, если в таком седане вес был бы как у тебя - то он бы тебя дралллл как сидовору козу ))))
22
10
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
HIMDEN:
дак это не из за турбинки, а из за тяжести седанов 2.5, если в таком седане вес был бы как у тебя - то он бы тебя дралллл как сидовору козу ))))
Вес Камри 2.5 - 1540.
Вес БМВ Х1 2.0 - 1660.
Деру камри как сидорову козу)
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
28
36
Ответить
Svetlana
Ставрополь
Интересно,
какой процент реальных владельцев турбо автомобилей из всех кто оставляет комментарии?
Было бы неплохо сначала написали я владел(владею) тем-то тем-то. Вот мое объективное мнение...
19
 
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
426hemi:
Вот тут не поспоришь.
Да и предпочтения относительно авто у всех свои, жаль только, что чугунные атмосферники с низкой компрессией уже в прошлом. Никому не нужны ремонтопригодные двигатели с большим ресурсом, ни производителю, ни покупателям (судя по голосованию выше).
С низкой компрессией это как? с закоксованными кольцами или прогаревшими поршнями?)))) чугунный блок уступает в ресурсе алюминиевому правда щас сравнялись, технологии подтянулись. Нужен чугунный ремонтопригодный движок с большим ресурсом? Так покупайте ВАГ серии ae888.
4
8
Ответить
     
Новосибирск
Сообщений: 3325
АвтоГорожанин:
Далее с годами только турбины будут в продаже, нравится кому или нет. Все кто скучают по ресурсу и атмосферникам - вы еще карбюраторы вспомните, где они сейчас то? Вот там и будут ваши атмосферники.
Для богачей конечно всегда в продаже останутся V8 Мустанги/Камаро/и т.д., почувствуете всю лепоту атмосферы. Денег нет? Тогда берем 1,2TSI/1.0Ecoboost/etc. и не ноем)
это всего лишь мода и обман народа, пройдет немного лет и опять начнут делать атмо, и забудут все про турбо, это все большая игра авто производителей, а потом просто все перейдут на электро
18
4
Ответить
     
Новосибирск
Сообщений: 3325
pr0phe4d:
Вес Камри 2.5 - 1540.
Вес БМВ Х1 2.0 - 1660.
Деру камри как сидорову козу)
причем тут это ))))
13
7
Ответить
 
Тюмень
Сообщений: 7396
Alik 70:
СОгласен. Атомная станция - электричество - электромобиль. Или атом - электролиз - водород - автомобиль.
В последней цепочке в конце все равно электромобиль. Или вы думали, что водород сжигают в ДВС?
2019 Lexus CT200h
2010 TOYOTA Prius ZVW30
1995 TOYOTA Windom VCV11
Мой отзыв: Toyota Prius 2010
6
3
Ответить
 
Сообщений: 7028
pr0phe4d:
Плюсанул однако
Они в своем мире живут, не понимают что многие покупают авто только новым:
1)В кредит
2)В лизинг
3)В корпоративный автопарк
4)И т.д.
Они всё пишут и пишут, не все же друг у друга перепокупают 15 летние машины. Вас таких вообще менее 5 процентов наверное. Зато в каждой теме JZ да JZ. У нас почти вся страна их и не видела никогда, хватит уже!
25
23
Ответить
 
Сообщений: 7028
HIMDEN:
это всего лишь мода и обман народа, пройдет немного лет и опять начнут делать атмо, и забудут все про турбо, это все большая игра авто производителей, а потом просто все перейдут на электро
В мире последние лет 15 идет спад использования углеводородов, и напротив, цена одного ватта, полученного с тех же панелей падает. Меняются материалы, технологии и тд, КПД солнечных панелей и их цены меняются драматически - каждый год они дешевле и эффективнее. Атмосферники не вернутся никогда. Как и карбюратор. Или что, кто то начинает ставить его?))
14
12
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
dromdima:
Это самый большой в мире экскаватор весит 14 тысяч тонн работает на электричестве. И электрический автомобтль Тесла - разгон до 100 за 3,2 секунды. Зачем все эти пришлёпки, когда есть простое и надёжное решение?
Только незабудьте что это самый аредный для экологии вид двигателя. Дорогучий в производстве геморный небезопасный в плане дтп. И еще двс по характеристикам гораздо стабильней электромотора
9
16
Ответить
  
Сообщений: 8989
"Свою 1,5-литровую бензиновую «четверку» Mercedes оснастил приводным компрессором еще в 1921 году."
автоваз до сих пор не запустил производство турбомоторов...на сколько лет от европы отстаем? на 84 года?
13
7
Ответить
  
California
Сообщений: 331
дабуги хрю:
С низкой компрессией это как? с закоксованными кольцами или прогаревшими поршнями?)))) чугунный блок уступает в ресурсе алюминиевому правда щас сравнялись, технологии подтянулись. Нужен чугунный ремонтопригодный движок с большим ресурсом? Так покупайте ВАГ серии ae888.
Пардон, оговорился. Хотел сказать – с низкой степенью сжатия.
Алюминиевый блок никогда не сравнится с ресурсом чугунного, т.к. алюминиевый в гораздо меньшей степени устойчив к температурным нагрузкам.
2022 Ford Bronco Sasquatch
Мой отзыв: Jeep Grand Cherokee 2003
12
 
Ответить
  
Сообщений: 8989
вообще взял бы турбо если 2 литра минимум объём и 280+сил. 1.2-1.6 турбо на полуторотонной барже бред...
14
5
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
Dr Proctor:
В последней цепочке в конце все равно электромобиль. Или вы думали, что водород сжигают в ДВС?
Т.е. мы пойдем по пути регресса по вашему?
3
1
Ответить
     
землянин
Сообщений: 67495
Уже электротурбины ставят!Думаю-не такие геморойные!)
2
3
Ответить
 
Сообщений: 7028
Вот говорят турбина - не надежно. А непосредственный впрыск надежно? Это же не совсем простой атмосферник уже. И вот, и Мазда, и Киа на новом Сиде, и многие другие ставят такие моторы. А за ними ухаживать нужно также как за турбовыми, и масло часто менять и бензинчик желательно 98.

Ну и что в итоге? Былой надежности не будет никогда, только и всего.
21
5
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
426hemi:
Пардон, оговорился. Хотел сказать – с низкой степенью сжатия.
Алюминиевый блок никогда не сравнится с ресурсом чугунного, т.к. алюминиевый в гораздо меньшей степени устойчив к температурным нагрузкам.
Я так и понял))) алюминий лучше проводит тепло т.е. перегрев менее вероятен охладить легче. Добавим сюда никасиловое покрытие что по сути керамическая гильза, одноразовое но с очень большим ресурсом. Вот и залог долголетия алюминевого блока. ВАГ свои чугунки довел до ресурса керамики почти но сохранил ремонтопригодность.
2
8
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
pr0phe4d:
Вес Камри 2.5 - 1540.
Вес БМВ Х1 2.0 - 1660.
Деру камри как сидорову козу)
Ты и на педуане " драл " 3,5 Камри. Только зарубаться канил и видео за полгода разговоров ни разу не скинул. О чем с тобой говорить, лгунишка.
MCV30
32
9
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
дабуги хрю:
Только незабудьте что это самый аредный для экологии вид двигателя. Дорогучий в производстве геморный небезопасный в плане дтп. И еще двс по характеристикам гораздо стабильней электромотора
По каким, хотелось бы узнать? И, желательно, выкладки о дороговизне постройки относительно ДВС.
MCV30
7
3
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
АвтоГорожанин:
Вот говорят турбина - не надежно. А непосредственный впрыск надежно? Это же не совсем простой атмосферник уже. И вот, и Мазда, и Киа на новом Сиде, и многие другие ставят такие моторы. А за ними ухаживать нужно также как за турбовыми, и масло часто менять и бензинчик желательно 98.
Ну и что в итоге? Былой надежности не будет никогда, только и всего.
Прямой впрыск и октановое число ни как не связаны лейте хоть 80й
5
12
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
АвтоГорожанин:
В мире последние лет 15 идет спад использования углеводородов, и напротив, цена одного ватта, полученного с тех же панелей падает. Меняются материалы, технологии и тд, КПД солнечных панелей и их цены меняются драматически - каждый год они дешевле и эффективнее. Атмосферники не вернутся никогда. Как и карбюратор. Или что, кто то начинает ставить его?))
Да ладно? никто не думал, что цены на нефть рухнут, ибо "" её же на тридцать лет осталось "". А тут на тебе, посмотри - вопрос политики. Пару лет таких тенденций и ваши турбостакашки опять будут не у дел. Мода циклична.
MCV30
8
9
Ответить
  
Сообщений: 400
дабуги хрю:
Прямой впрыск и октановое число ни как не связаны лейте хоть 80й
Посмотрите на степень сжатия
Мой отзыв: BMW X5 2004
9
1
Ответить
     
Новосибирск
Сообщений: 3325
АвтоГорожанин:
В мире последние лет 15 идет спад использования углеводородов, и напротив, цена одного ватта, полученного с тех же панелей падает. Меняются материалы, технологии и тд, КПД солнечных панелей и их цены меняются драматически - каждый год они дешевле и эффективнее. Атмосферники не вернутся никогда. Как и карбюратор. Или что, кто то начинает ставить его?))
такое уже проходили, не чего нового, возможно настанет эра электромобилей, а если нет, то опять будут и атмо делать и турбо
2
1
Ответить
  
Сообщений: 400
Alik 70:
Да ладно? никто не думал, что цены на нефть рухнут, ибо "" её же на тридцать лет осталось "". А тут на тебе, посмотри - вопрос политики. Пару лет таких тенденций и ваши турбостакашки опять будут не у дел. Мода циклична.
Цель не прослеживается , смысл прямого впрыска и турбины - повысить кпд мотора , занижать его ни кто не будет , следовательно , обратной дороги нет.
6
4
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
Alik 70:
По каким, хотелось бы узнать? И, желательно, выкладки о дороговизне постройки относительно ДВС.
Мощность тяга. двс будет выдавать свою мощь не зависимо от того сколько бензина в баке электромотор при разрядке уже не выдаст пиковой мощности полностью заряженной батареи. Иными словами выехав утром на авто мощностью 200 лс вечером вы вернулись домой на 70-100 лс))) по цене посмотрите сколько стоят бензиновые и электрические версии авто. Премиум не брать в расчет. Там батареи плюс движок оченама добавляют в цене. Электромобиль - мечта нефтедобывающих компаний
2
6
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
Alik 70:
Ты и на педуане " драл " 3,5 Камри. Только зарубаться канил и видео за полгода разговоров ни разу не скинул. О чем с тобой говорить, лгунишка.
И таки драл. На Х1 пока 3.5 не деру, чип ннадо.
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
4
28
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
Влад77711:
Посмотрите на степень сжатия
Вы видимо плохо себе представляете устройство двигателя. Прямой впрыск ни как не связан со степенью сжатия или наддувом. Это тоже самое что поставить зависимость степени сжатия от размера колес
1
8
Ответить
   
Nudinsk
Сообщений: 21
коммунист:
турбо на много лучше атмосферников, меньше объём ( меньше налог ), больше лошадок, меньше расход, быстрей разгон. Но за ним надо лучше следить чем за атмосферником.
В России налог на лошадинные силы , а не на объем!
5
3
Ответить
 
Сообщений: 5090
pr0phe4d:
И таки драл. На Х1 пока 3.5 не деру, чип ннадо.
ппц ну все началось, чип тигуан... скоро уже как про барса нельзя будет произносить нигде тигуан и чип, иначе спама на сто страниц не меньше.
Toyota Caldina GT-Four N-edition
10
1
Ответить
  
Сообщений: 400
дабуги хрю:
Вы видимо плохо себе представляете устройство двигателя. Прямой впрыск ни как не связан со степенью сжатия или наддувом. Это тоже самое что поставить зависимость степени сжатия от размера колес
Что за увод в сторону , разговор про бензин упомянутый вами 80-ый , попробуйте залейте в tsi , посмеемся .
7
 
Ответить
 
Сообщений: 5090
Влад77711:
Что за увод в сторону , разговор про бензин упомянутый вами 80-ый , попробуйте залейте в tsi , посмеемся .
по рпазному ведб горит, и детнирует в зависимоти от октанового числа... еще как влияет на впрысковые и на наддутые моторы.
Toyota Caldina GT-Four N-edition
3
1
Ответить
  
Санкт-Петербург
Сообщений: 14454
Короче сплошной гимор эти турбины и для жёсткой повседневной эксплуатации не годятся.
Кто в день по 20 раз машину глушит и заводит, у того и год не отработают.
С другой стороны без турбины уже ни как, так что готовьте ваши денежки.
Куплю Наш Автомобиль, когда его захочется, не потому что он дешевле, а потому что он лучше.
8
14
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
Влад77711:
Что за увод в сторону , разговор про бензин упомянутый вами 80-ый , попробуйте залейте в tsi , посмеемся .
Заливал, все нормально. Разговор то был за требовательность прямого впрыска к октановому числу а ее нет. Главный плюс прямого впрыска это орьба с детонацией поэтому на нем можно дуть или повышать степень сжатия как угодно при чем хоть на 76м
2
9
Ответить
  
Санкт-Петербург
Сообщений: 14454
Вот даже официально в этой статье изложено, что ваго-моторы 1,4 TSi это полное АМНО.
Умные люди это давно знали, а вот ваго-вздыхатели, похоже глупее упёртых тазоводов.
Куплю Наш Автомобиль, когда его захочется, не потому что он дешевле, а потому что он лучше.
22
17
Ответить
  
Сообщений: 400
Yxta:
Короче сплошной гимор эти турбины и для жёсткой повседневной эксплуатации не годятся.
Кто в день по 20 раз машину глушит и заводит, у того и год не отработают.
С другой стороны без турбины уже ни как, так что готовьте ваши денежки.
Это попытки производителей продлить жизнь ДВС .
1
 
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
Yxta:
Короче сплошной гимор эти турбины и для жёсткой повседневной эксплуатации не годятся.
Кто в день по 20 раз машину глушит и заводит, у того и год не отработают.
Ах вот в чём вся беда - машину глушить просто не надо, и тогда всё будет ок? Или лучше не заводить?
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
6
16
Ответить
   
Siberia
Сообщений: 726
2jz-gte one love !
24
13
Ответить
олег
Краснодар
коммунист:
турбо на много лучше атмосферников, меньше объём ( меньше налог ), больше лошадок, меньше расход, быстрей разгон. Но за ним надо лучше следить чем за атмосферником.
коммунист:
турбо на много лучше атмосферников, меньше объём ( меньше налог ), больше лошадок, меньше расход, быстрей разгон. Но за ним надо лучше следить чем за атмосферником.
При чём в России объём и налог?
5
3
Ответить
    
55
Сообщений: 1179
edw1n:
No Turbo - No Party! ))) А вообще лично мне без турбины уже автомобиль неинтересен, турбовый мотор и в спокойном режиме езды топлива ненамного больше атмосферного расходует, и при необходимости обогнать фуру на трассе наличие турбины под капотом очень выручает.
любишь медок люби и холодок.
согласен с тобой, турбо повозка интересней тянет, но современные турбинки такие нежные что эта вся куча "металла" вызывает отвращение. Для меня лично атмо и только атмо, ну чуть дольше буду обгонять ну и пусть, не на гоночной трассе как бы. Приемлю турбину только в одной случае, это магистральные тягачи и вообще вся спецтехника где действительно необходима мощь, что бы тянуть всю эту махину в гору и т.п
NISSAN DIESEL ud condor + UNIC 340K
1993 г
9
6
Ответить
Smidsy:
вообще взял бы турбо если 2 литра минимум объём и 280+сил. 1.2-1.6 турбо на полуторотонной барже бред...
280 сил ваще ни о чем, хотя бы 550, я бы взял
1
11
Ответить
   
Voronezh
Сообщений: 22454
426hemi:
Только это может произойти в самый неподходящий момент, например, в дальней поездке с семьей на отдых...
ну и что? заглушил её в ближайшем колхозе и дальше поехал. не так быстро только :)
в дальней поездке другая проблема - 98-го бензина нету...
Subaru Forester '03 SG5 Turbo VTD правый руль
Toyota RAV4 '02 3dr правый руль
Мой отзыв: Fiat Punto 2011
8
3
Ответить
  
Сообщений: 10717
Несмотря на мнение "того кто зарабатывает" на турбинах - думаю всё же за ними будущее есть (или аналогами). Как когда-то пришли индекторы, автоматы, вариаторв... да АБС наконец - так же прийдут и турбины. Причём, надеюсь, не только на авто а и на мопеды и газонокосилки и тем более генераторы электрические.

Почему подачей топлива мы управлять должны а подачей воздуха нет?!

Я, кстати, не говорю о мощности как о главной целе турбины (тем более увеличением объёма двигателя она тоже меняется). Я скорее о технологичности, КПД и т. п. говорю.

Даже из ископаемого топлаива надо оптимальне вытягивать "полезную работу".

Когда-то технологии типа АБС, ГУР и ... кондиционеры спускались с "премиум" марок на бюджетные. Надеюсь с турбинами будет так же.

Кроме того, не забываем про пошлины в РФ и может выгоднее взять 1.5л+трубо(+гибрид даже), чем честный атмосферник. Покупая внутри или новое может и лучше взять атмо, но от 3 до 5 лет лучше всего что бы движка была до 1.5 литров. Даже риск поломки окупится.
12
5
Ответить
    
Оренбург
Сообщений: 37256
хорошая статья
4
1
Ответить
  
Сообщений: 8989
Юрий Бондаренко:
280 сил ваще ни о чем, хотя бы 550, я бы взял
минимум. написано же
 
3
Ответить
   
Voronezh
Сообщений: 22454
АвтоГорожанин:
Вот говорят турбина - не надежно. А непосредственный впрыск надежно? Это же не совсем простой атмосферник уже. И вот, и Мазда, и Киа на новом Сиде, и многие другие ставят такие моторы. А за ними ухаживать нужно также как за турбовыми, и масло часто менять и бензинчик желательно 98.
для прямого впрыска нужно чтобы бензин был чистый, без воды и прочей гадости, а октановое число как раз не важно.
мой rav4 с прямым впрыском бОльшую часть своей российской жизни проездил на 92-м, 98-й ему нафиг не нужен. А про то какое масло в моторе система прямого впрыска вообще не в курсе, не контактируют они (за все не скажу, но в тойоте так).
Subaru Forester '03 SG5 Turbo VTD правый руль
Toyota RAV4 '02 3dr правый руль
3
4
Ответить
   
Voronezh
Сообщений: 22454
дабуги хрю:
Мощность тяга. двс будет выдавать свою мощь не зависимо от того сколько бензина в баке электромотор при разрядке уже не выдаст пиковой мощности полностью заряженной батареи. Иными словами выехав утром на авто мощностью 200 лс вечером вы вернулись домой на 70-100 лс)))
это личный опыт? владельцы nissan leaf вроде в отзывах не жалуются на потерю динамики?
Subaru Forester '03 SG5 Turbo VTD правый руль
Toyota RAV4 '02 3dr правый руль
4
2
Ответить
   
Voronezh
Сообщений: 22454
pr0phe4d:
И таки драл. На Х1 пока 3.5 не деру, чип ннадо.
и таки верю. 8-ступка на бмв - шедевр!
Subaru Forester '03 SG5 Turbo VTD правый руль
Toyota RAV4 '02 3dr правый руль
4
9
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
Dmitry36:
У
это личный опыт? владельцы nissan leaf вроде в отзывах не жалуются на потерю динамики?
ну естественно! как можно жаловаться на потерю того чего нет))) это особенность электромотора. Если источник тока постоянный как от сети через шнур то движок будет пахать но от батарейки другое дело. Снижение заряда снижение и мощности. Более того пока она будкет полной и расход энергии будетменьше. На эту тему неоднократно проводились тесты. Потеря динамики иногда более чем двухкратная
3
3
Ответить
   
Voronezh
Сообщений: 22454
"Maserati Biturbo стала первым автомобилем, где были использованы — это следует из названия — две турбины, каждая из которых «гнала» воздух в свой ряд цилиндров." у maserati biturbo вроде один общий впускной коллектор, если верить документации: http://www.maserati-alfieri.co.uk/18valv e/18-valve-25a.gif
Subaru Forester '03 SG5 Turbo VTD правый руль
Toyota RAV4 '02 3dr правый руль
 
3
Ответить
 
Ставрополь
Сообщений: 4807
Dmitry36:
это личный опыт? владельцы nissan leaf вроде в отзывах не жалуются на потерю динамики?
Кстати это и личный опыт))) возьмите машинку на пульте и попробуйте ее динамику на подсевших батарейках и н
2
6
Ответить
  
Санкт-Петербург
Сообщений: 14454
pr0phe4d:
Ах вот в чём вся беда - машину глушить просто не надо, и тогда всё будет ок? Или лучше не заводить?
Абсолютно непонятная ирония, наверно от не знания вопроса.
Представь, что:
- в течении дня у тебя много коротких встреч в разных местах.
- нужно по работе отвезти и привезти мелочёвку из разных мест
- по дороге на работу 5 ж/д переездов
- очень короткие, но частые пробеги
- работа пиццу развозить или курьером.
Это я к тому, у всех разные задачи, а не просто езда дом-работа-дом.
Да и не глушить машину очень вредно. На дизелях сажевый фильтр убётся быстро на холостых. На бензинках типа TSI ваще от холода сдохнуть можно, они не греются в принципе на месте, только остывают.
Куплю Наш Автомобиль, когда его захочется, не потому что он дешевле, а потому что он лучше.
10
8
Ответить
Dendro:
ВО, во. что и следовало доказать. лучше большой двиг, чем гемморой с турбиной, где для "где демонтажа надо отделять кузов от рамы"
это машины для некурящих вокруг заправки ездить одной рукой рулить другой слезы вытереть. Некогда курить)
3
4
Ответить
Это не моторы фольксваген сложные с производства снимает это у нас староверы их как огня боятся. А на те моторы тем временем система отключения цилиндров устанавливается которая позволяет еще около литра на сотню экономить.
5
4
Ответить
   
Voronezh
Сообщений: 22454
дабуги хрю:
ну естественно! как можно жаловаться на потерю того чего нет))) это особенность электромотора. Если источник тока постоянный как от сети через шнур то движок будет пахать но от батарейки другое дело. Снижение заряда снижение и мощности. Более того пока она будкет полной и расход энергии будетменьше. На эту тему неоднократно проводились тесты. Потеря динамики иногда более чем двухкратная
кем проводились тесты? британскими учеными? пруф?
Subaru Forester '03 SG5 Turbo VTD правый руль
Toyota RAV4 '02 3dr правый руль
6
1
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
Yxta:
Абсолютно непонятная ирония, наверно от не знания вопроса.
Представь, что:
- в течении дня у тебя много коротких встреч в разных местах.
- нужно по работе отвезти и привезти мелочёвку из разных мест
- по дороге на работу 5 ж/д переездов
- очень короткие, но частые пробеги
- работа пиццу развозить или курьером.
Это я к тому, у всех разные задачи, а не просто езда дом-работа-дом.
Да и не глушить машину очень вредно. На дизелях сажевый фильтр убётся быстро на холостых. На бензинках типа TSI ваще от холода сдохнуть можно, они не греются в принципе на месте, только остывают.
За систему старт-стоп слыхал?) она на каждом светофоре машину глушит, и на турбину это влияет никак от слова совсем.
Про ТСИ вообще хрень написана, везде фены стоят давно.
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
10
16
Ответить
   
Новосибирск
Сообщений: 965
addicted2:
Статья хорошая, но мало теории.
Дополню:
- Турбина - множитель момента. А лошадиные силы появляются уже потом, как производная от этого момента.
- У каждой турбины есть некое "окно" нормальной работы, где с одной стороны обеспечивается достаточное давление и количество нагнетаемого воздуха, а с другой ограничением является перегрев этого нагнетаемого воздуха. Поэтому 1 кило буста от маленькой турбины и 1 кило от большой - две большие разницы, и не только в контексте турболага.
- Ошибочно думать что только лишь турбина создает нагрузку на "подшипники" вверху и внизу шатуна. До определенных оборотов да, давление наддува в топе, но потом на первое место выходят силы инерции (которые как некоторые помнят являются производными от массы и квадрата скорости). Поэтому-то и делаются облегченные поршни с уменьшенными юбками, а не ради экономии материала.
- Частично с турболагом помогает бороться система изменения фаз.
- Ввиду самого факта нагнетания СЖ у турбомоторов _как правило_ заметно ниже атмосферных собратьев. Чем ниже СЖ, тем грубо говоря тупее будет мотор до турбозоны. Поэтому опять же поиск компромисса: с одной стороны караулит тупняк на низах, с другой - детонация из-за октанового индекса при повышении СЖ и прочих неизменных.
- Про топливо: чем больше октановый индекс, тем более стойкое топливо к детонации, и тем более низкая скорость движения фронта воспламенения смеси в цилиндре.
Вот собстно все что сходу вспомнил. Автор, иди еще википедию читай =)
а компрессия в двигателе как сказывается на работу?
1
1
Ответить
    
Новосибирск
Сообщений: 1302
texnikru:
Турбине, помимо хорошего масла и воздушного фильтра, требуется хороший бензин.
А у нас бензин ? Ну сами знаете какой!
2
2
Ответить
 
Петропавловск-Камчатский
Сообщений: 144
1JZ-GE VVT-I 2.5L 200hp. и не жалуюсь на динамику,свои 200 км/ч до ограничителя идет очень резво. Так что я за атмо. При моем уходе за моим Марком на нем будут еще и мои внуки ездят. 15 лет. Это не приговор для ухоженого авто. Замена масла всегда 5000 км. Оно не то что желтое при смене оно еще прозрачное на щупе,но всеравно под замену. Потомучто я люблю свой 2.5 атмо а он любит меня.
21
12
Ответить
 
Сообщений: 5090
pr0phe4d:
За систему старт-стоп слыхал?) она на каждом светофоре машину глушит, и на турбину это влияет никак от слова совсем.
Про ТСИ вообще хрень написана, везде фены стоят давно.
влияет еще как, некоторые производители дополняют механический маслонасос электрическим для работы после остановки мотора, это спасает от закоксовки
Toyota Caldina GT-Four N-edition
6
3
Ответить
 
Сообщений: 5090
Bildan:
1JZ-GE VVT-I 2.5L 200hp. и не жалуюсь на динамику,свои 200 км/ч до ограничителя идет очень резво. Так что я за атмо. При моем уходе за моим Марком на нем будут еще и мои внуки ездят. 15 лет. Это не приговор для ухоженого авто. Замена масла всегда 5000 км. Оно не то что желтое при смене оно еще прозрачное на щупе,но всеравно под замену. Потомучто я люблю свой 2.5 атмо а он любит меня.
о неееет он же старый, он же не из салона, на нем же кто то до тебя ездил, он же даже не в кредит..
Toyota Caldina GT-Four N-edition
27
4
Ответить
    
город Герой
Сообщений: 1036
DaZZeR:
234т.км родная турбина.
320т.км. Родная турбина и хорошо себя чувствует. Вот только не знал,что подсос воздуха и плохой фильтр,уж на столько плохо. Надо поменять фильтр и свищь заделать.
4
1
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
Bildan:
1JZ-GE VVT-I 2.5L 200hp. и не жалуюсь на динамику,свои 200 км/ч до ограничителя идет очень резво. Так что я за атмо. При моем уходе за моим Марком на нем будут еще и мои внуки ездят. 15 лет. Это не приговор для ухоженого авто. Замена масла всегда 5000 км. Оно не то что желтое при смене оно еще прозрачное на щупе,но всеравно под замену. Потомучто я люблю свой 2.5 атмо а он любит меня.
Ну Легендарный Марк - понятное дело. На нем не то что внуки - инопланетяне ездить будут, когда все люди вымрут и они заселят нашу планету. Марк - вечная машина!
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
19
12
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
Flumashina:
влияет еще как, некоторые производители дополняют механический маслонасос электрическим для работы после остановки мотора, это спасает от закоксовки
именно поэтому и дополняют, и с ним - не влияет. А то некоторые тут считают, что "и года не пройдет"
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
4
10
Ответить
Bildan:
1JZ-GE VVT-I 2.5L 200hp. и не жалуюсь на динамику,свои 200 км/ч до ограничителя идет очень резво. Так что я за атмо. При моем уходе за моим Марком на нем будут еще и мои внуки ездят. 15 лет. Это не приговор для ухоженого авто. Замена масла всегда 5000 км. Оно не то что желтое при смене оно еще прозрачное на щупе,но всеравно под замену. Потомучто я люблю свой 2.5 атмо а он любит меня.
расход в среднем?
3
1
Ответить
  
Тюмень
Сообщений: 363
Astra:
уже 2 года жду, когда увижу на TSI хоть одну сломанную турбину (кроме закисшего перепускного штока), именно крыльчатку... Пока не попадалось...
По сломанным турбинам не где инфа не попадалась на моторах TSI/TFSI
2
2
Ответить
  
Тюмень
Сообщений: 363
Yxta:
Абсолютно непонятная ирония, наверно от не знания вопроса.
Представь, что:
- в течении дня у тебя много коротких встреч в разных местах.
- нужно по работе отвезти и привезти мелочёвку из разных мест
- по дороге на работу 5 ж/д переездов
- очень короткие, но частые пробеги
- работа пиццу развозить или курьером.
Это я к тому, у всех разные задачи, а не просто езда дом-работа-дом.
Да и не глушить машину очень вредно. На дизелях сажевый фильтр убётся быстро на холостых. На бензинках типа TSI ваще от холода сдохнуть можно, они не греются в принципе на месте, только остывают.
Чет не слышал о повальной кончине от переохлаждения водителей имеющих в своем распоряжении автомобили с моторами TSI, иногда такую ересь пишут , ну ладно пускай посмеемся
9
8
Ответить
     
Сообщений: 2883
сергейастравод:
Т9 задолбал. Вместо турбо ,трубу пишет))
дак и узбеки также говорят на трубу-турба
2
 
Ответить
Простой пример атмосферник двухлитровый в среднем выдает около ставомьмидесяти ньютонметров на трехвосемьсот оборотов в минуту. Для сравнения мотор тиэсай о ста пятидесяти лошадях выдает двести ньютон метров уже с полутора тысяч оборотов. И дальше крутящй момент остается стабильный помоему до четырехвосьмиста. Вот и прикиньте насколько нужно тапочку в полик продавливать на атмосфернике чтобы он хот мало мало да ехал, а это отразится в первую очередь на расходе топлива. Ну и трансмиссии нужны современные чтобы потенциал мотора реализовать такие как диэсджи сравнивать их с обычными автоматами это как турбомотор с атмосферником. Примерно.
7
10
Ответить
    
Москва
Сообщений: 1087
Роман Шубин:
Простой пример атмосферник двухлитровый в среднем выдает около ставомьмидесяти ньютонметров на трехвосемьсот оборотов в минуту. Для сравнения мотор тиэсай о ста пятидесяти лошадях выдает двести ньютон метров уже с полутора тысяч оборотов. И дальше крутящй момент остается стабильный помоему до четырехвосьмиста. Вот и прикиньте насколько нужно тапочку в полик продавливать на атмосфернике чтобы он хот мало мало да ехал, а это отразится в первую очередь на расходе топлива. Ну и трансмиссии нужны современные чтобы потенциал мотора реализовать такие как диэсджи сравнивать их с обычными автоматами это как турбомотор с атмосферником. Примерно.
У меня никогда не было авто с турбиной, объясните разницу:

1) у меня 2.0 атмо, которая выдает 191Нм при 4400 оборотах. Масса машины 1240кг, разгон до 100 - 9.5 секунд примерно

2) Golf 1.4 TSI, 120лс, который выдает 200НМ при 4000 оборотах. Масса машины 1249кг, рагон до 100 - 9.3 секунды

Вопрос: в чем для меня будет разница по ощущениям во время езды при разгоне на этих автомобилях? Весят они одинаково, разгон с разницей всего в 0.2 секунды. Мне как человеку без опыта эта разница не очевидна. Зато очевидна разница в расходе - зимой по пробкам московским у меня расход от 12 до 15 литров. Думаю на турбо будет в районе 12 не больше.
3
7
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
дабуги хрю:
Мощность тяга. двс будет выдавать свою мощь не зависимо от того сколько бензина в баке электромотор при разрядке уже не выдаст пиковой мощности полностью заряженной батареи. Иными словами выехав утром на авто мощностью 200 лс вечером вы вернулись домой на 70-100 лс))) по цене посмотрите сколько стоят бензиновые и электрические версии авто. Премиум не брать в расчет. Там батареи плюс движок оченама добавляют в цене. Электромобиль - мечта нефтедобывающих компаний
Хрю не смеши. Тяга - электромотор реализует ее с нуля оборотов и до конца - ровным слоем. Отсюда пушечное ускорение, отсюда восхитительная эластичность, плавность разгона.
ДВС очень зависим от погоды, атмосферного давления (высоты, содержания кислорода), от качества топлива ( которого он также, как электромотор, при режиме "педаль в пол" жрет гораздо больше, чем при средней езде). Плюс необходимости замены масла, механический износ. Наконец КПД загугли. Про дороговизну и вес батарей - эта индустрия развивается семимильными шагами.
MCV30
7
2
Ответить
  
Ряzань
Сообщений: 14334
StanBro:
У меня никогда не было авто с турбиной, объясните разницу:
1) у меня 2.0 атмо, которая выдает 191Нм при 4400 оборотах. Масса машины 1240кг, разгон до 100 - 9.5 секунд примерно
2) Golf 1.4 TSI, 120лс, который выдает 200НМ при 4000 оборотах. Масса машины 1249кг, рагон до 100 - 9.3 секунды
Вопрос: в чем для меня будет разница по ощущениям во время езды при разгоне на этих автомобилях? Весят они одинаково, разгон с разницей всего в 0.2 секунды. Мне как человеку без опыта эта разница не очевидна. Зато очевидна разница в расходе - зимой по пробкам московским у меня расход от 12 до 15 литров. Думаю на турбо будет в районе 12 не больше.
Ну, Вы же лукавите...))) Или так, на "дурачка" задали вопрос? Полочка у 1.4 TSI начинается намного раньше, примерно с 1700 об/мин. и ровно идет до 4000 до максимума, а у Вас она только начинается с этих оборотов. + расход меньше, правильно указали.
6
7
Ответить
    
Москва
Сообщений: 1087
fedel777:
Ну, Вы же лукавите...))) Или так, на "дурачка" задали вопрос? Полочка у 1.4 TSI начинается намного раньше, примерно с 1700 об/мин. и ровно идет до 4000 до максимума, а у Вас она только начинается с этих оборотов. + расход меньше, правильно указали.
Не лукавлю, посмотрел по дромовскому каталогу. Если мы разгоняемся одинаково по итогу до 100 кмч в чем будет проявляться преимущество полки с 1700 оборотов? В том, что мне глужбе педаль надо будет утапливать что-ли?
2
2
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
pr0phe4d:
И таки драл. На Х1 пока 3.5 не деру, чип ннадо.
Видео в студию. Не поверю, что у тебя хоть видеорегистратора нет. ТЫ, похоже, умрешь лгуном. Как и твой вожделенный концерн.
MCV30
16
2
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
fedel777:
Ну, Вы же лукавите...))) Или так, на "дурачка" задали вопрос? Полочка у 1.4 TSI начинается намного раньше, примерно с 1700 об/мин. и ровно идет до 4000 до максимума, а у Вас она только начинается с этих оборотов. + расход меньше, правильно указали.
то есть, у атмосферы до этих оборотов тяги нет вообще, не?
MCV30
10
2
Ответить
    
Москва
Сообщений: 1087
Alik 70:
то есть, у атмосферы до этих оборотов тяги нет вообще, не?
Ну лично у меня ощутимый пинок и рывок вперед только с 4000 идет. До этих оборотов все весьма вальяжно.
2
4
Ответить
     
землянин
Сообщений: 67495
Проблема мужики,будет скоро с окислителем(кислородом).Леса уничтожают,кислород выжигают!Как бы балоны с воздухом не пришлось ,дополнительно возить!
3
1
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
fedel777:
Ну, Вы же лукавите...))) Или так, на "дурачка" задали вопрос? Полочка у 1.4 TSI начинается намного раньше, примерно с 1700 об/мин. и ровно идет до 4000 до максимума, а у Вас она только начинается с этих оборотов. + расход меньше, правильно указали.
то есть, у атмосферы, до этих оборотов тяги нет вообще?
MCV30
1
2
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
StanBro:
Ну лично у меня ощутимый пинок и рывок вперед только с 4000 идет. До этих оборотов все весьма вальяжно.
Ну, честно сказать, пинок и рывок на силфе -скорее результат кикдауна.
Про свой мотор (1 mz) скажу, и про 2GR ибо был в семье - до 4 тыс тяга отличная, потом - весьма некислый подхват. За 6 смысла крутить нет.
MCV30
3
1
Ответить
  
Ряzань
Сообщений: 14334
Alik 70:
то есть, у атмосферы до этих оборотов тяги нет вообще, не?
Если по ощущениям - нет. Был Чпокус 2.0 130 л/с, после 3 700 выстреливал, а до этого - просто ехал. Да, мощный, когда педальку вдавишь, но и расход к 20-ти литрам тогда приближался. Турбо намного удобней в этом плане, ровненько так уходит в точку... Про моторесурс сейчас,наверное не стОит спорить, потому что, по большому счету, с 90-х годов начали выпускать одноразовые автомобили.
2
4
Ответить
    
Москва
Сообщений: 1087
Alik 70:
Ну, честно сказать, пинок и рывок на силфе -скорее результат кикдауна.
Про свой мотор (1 mz) скажу, и про 2GR ибо был в семье - до 4 тыс тяга отличная, потом - весьма некислый подхват. За 6 смысла крутить нет.
Не совсем кик-даун, на среднем положении педали уже 4000, раскручивал до 6000 тяга отличная, машина вполне бодрая (за эти деньги конечно). До 4000 тяги почти нет, ну около 3000 там начинает что-то просыпаться. Но и бенз в трубу конечно. Про турбу мне так и не ответили на вопрос выше )
1
2
Ответить
  
Томск
Сообщений: 11621
fedel777:
Если по ощущениям - нет. Был Чпокус 2.0 130 л/с, после 3 700 выстреливал, а до этого - просто ехал. Да, мощный, когда педальку вдавишь, но и расход к 20-ти литрам тогда приближался. Турбо намного удобней в этом плане, ровненько так уходит в точку... Про моторесурс сейчас,наверное не стОит спорить, потому что, по большому счету, с 90-х годов начали выпускать одноразовые автомобили.
а доводилось ли тебе ездить на средней и большой атмосфере, федя? Больше 4 цилиндров?
MCV30
7
3
Ответить
  
Ряzань
Сообщений: 14334
Все зависит от предподчтений и кошелька. Если есть возможность менять новые машины каждые три года - наслаждайся турбо... Если нет - до 2.0-2.5 литров атмосферник, остальным фанатам атмо подойдет V 8 с расходом 25 литров... и "полочка" ровная и скидки на заправке, везде свои ништяки...)))
8
 
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
Alik 70:
Видео в студию. Не поверю, что у тебя хоть видеорегистратора нет. ТЫ, похоже, умрешь лгуном. Как и твой вожделенный концерн.
У меня нет виделрегистратора. А цифиы по чипованым тигуанам 2ТСИ можешь и в инете посмотреть.
Могу кстати скинуть ссыль на то, как дизельная х1 после небольших доработок 6.2 едет. Вот думаю, делать нет себе... Владельцам камри "два труба" совсем плохо станет.)))
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
4
11
Ответить
  
Ряzань
Сообщений: 14334
Alik 70:
а доводилось ли тебе ездить на средней и большой атмосфере, федя? Больше 4 цилиндров?
Федя????? )))
Вот тот самый Крузер 200 из соседней новости ни на бензине, ни, тем более на дизеле меня ни разу не впечатлил.
Просто рёв гиппопотама, а разгона нет.
4
5
Ответить
 
Москва
Сообщений: 7578
Alik 70:
а доводилось ли тебе ездить на средней и большой атмосфере, федя? Больше 4 цилиндров?
Что лучше: V8 атмо или V8 турбо?
Чем тупее угол, тем острее приходится быть углам, смежным с ним.
4
4
Ответить
  
Ряzань
Сообщений: 14334
Кстати, я езжу на пяти цилиндрах, Алик.
1
1
Ответить
    
55
Сообщений: 1179
лично для меня лучше пусть мой атмомотор потребляет на литр да черт с ним на 1.5 литра больше топлива, чем потом я отдам те же сэкономленные деньги на турбоповозке на ремонт а то и вовсе на покупку новой турбины плюс за работу еще деньжат накинуть нада, для меня самый ценное это время, а простой на ремонте из за какой то втулки в турбине или продырявленного интеркулера, совсем не хорошо. Вот многие кричат +1 литр экономии на турбо машине тисифи фисисиси или как их там, кароче не важно, нет никакой экономии, самовнушение, и только
NISSAN DIESEL ud condor + UNIC 340K
1993 г
12
5
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!

Автоуслуги

Из Владивостока и портов ДВ
в Москву и регионы РФ
8800-500-0936 www.gs25.ru
Вы смотрите раздел Статьи о Тойота, Ниссан, Хонда, Мицубиси, Мазда, Субару, Хендай, Форд, Фольксваген, БМВ, Киа, Шевроле.
TikTok ДромаДром ВКонтактеКанал Дрома на YouTubeТелеграм ДромаДром на Одноклассниках
О проекте Помощь Правила Для СМИ
© 1999–2024 Дром