Гусеничные вездеходы. Для любых условий, на любой кошелек

О вездеходах на пневматиках низкого давления мы уже рассказывали. Отмечали тогда — по части создания подобной техники Россия впереди планеты всей. А как дела обстоят с их гусеничными собратьями? Поговорим о машинах, построенных предприятиями, как-то связанными с ВПК, и о тех, что созданы небольшими компаниями либо даже мастерами-одиночками.

Гусеничный движитель, точнее, первые его теоретические обоснования известны еще с XIX века. Натурный дебют состоялся в первое десятилетие XX столетия. Первая мировая война доказала необходимость развития гусениц применительно к тяжелой бронированной технике. А Вторая мировая и послевоенные годы расставили все точки над «и», наглядно продемонстрировав плюсы и минусы подобного движителя.

Большинство конструкторов сходились во мнении, что танки — тяжелые или легкие, как 6,5-тонный Renault FT-17 на фото слева — должны передвигаться на гусеницах. И все же советские инженеры предложили альтернативу — колесно-гусеничный танк (на фото в центре БТ-5), со съемными траками и передними управляемыми катками. В ходу до Второй мировой войны также был полугусеничный движитель. Особенно им увлекались немцы (справа бронетранспортер Sd Kfz 251). Несмотря на то, что производители от него фактически отказались, сейчас нет-нет, да и обращаются к подобной конструкции

Как известно, в плюсах у гусеничного движителя низкое удельное давление на грунт, позволяющее машинам с ним передвигаться «по верхам». Минусов гораздо больше. Среди них дороговизна (не зря еще со Второй мировой и в нынешнее время появляется колесная техника со смонтированным на ней тяжелым вооружением), повышенный износ траков и «пальцев» между ними, расход топлива и необходимость возить на борту большие его запасы. Невозможность или ограничения в эксплуатации там, где есть облагороженные дороги или каменистые грунты. В 80-90-е и тем более в 2000-е годы, когда на вездеходную сцену из российской глубинки вышла камера, позже превратившаяся в пневматик низкого давления, показалось — гегемонии гусеницы пришел конец. К чему городить тяжелый, изнашивающийся, приводящий к высокому топливному аппетиту механизм, если есть колесо, обеспечивающее еще меньшее давление на покрытие (сберегающее нежные покровы грунта), относительно недорогое и хорошо сопротивляющееся проколам.

Все так, однако помимо недостатков и развенчанных пневмоболотоходами достоинств у «гусянок», по сравнению с последними, все же есть преимущества. Техника на гусеницах способна нести большую нагрузку. В отличие от вездеходов с колесной формулой 6х6, и тем более 8х8, гусеничные имеют куда как более простую схему трансмиссии, в которой нет нескольких мостов-редукторов и карданных валов. Да и подвеска зачастую может быть проще и дешевле. Иногда, как и в случае с колесными моделями, шасси готова поделиться техника, уже стоящая на конвейере. Нередко из той, что выпускает наш ВПК. С такой и начнем.

Транспортеры

Это тяжелые транспортные машины, которые вряд ли потянет частный владелец, но коим самое место на Крайнем Севере у газовиков-нефтяников. Одна из таких — «Четра». Вездеход, появившийся под аббревиатурой ТМ (транспортная машина) около 12 лет назад, по своей сути является продолжением таких заслуженных аппаратов, как ГАЗ-71 и ему подобных. Только на качественно ином уровне.

Выпускаясь на «Курганмашзаводе», линейка вездеходов «Четра» несет в своей основе шасси от БМП — боевой машины пехоты — производимой там же. Подвеска здесь торсионная, но может иметь 5 или 6 опорных катков по каждому борту, определяя 2 варианта по длине (чуть менее 7 и 8 м), различную снаряженную массу (от 9,5 до 15 т) и грузоподъемность (2 и 4 т). Двигателей два — ярославский 11-литровый 250-сильный дизель либо такого же типа и мощности агрегат Sisu. Трансмиссия — «автомат» с четырьмя или шестью ступенями. И планетарный механизм у бортовых фрикционов, благодаря которому гусеницы можно не подтормаживать, а задавать им разную угловую скорость. «Четра» может овладеть любой специальностью из тех, что обуславливает смонтированное на грузовой платформе оборудование. А базовые версии — это бортовой кузов, пассажирский кунг и мастерская

Из разряда тяжелой гусеничной техники — продукция нижегородского НПО «Транспорт». Команда будущего объединения сложилась не на базе какого-то предприятия — на основе местного технического университета, еще в 80-х. Были ранние эксперименты с вездеходами на «пневматиках», а с середины 90-х фирма выпускает несколько гусеничных моделей.

Модель «Тайга» (ТТМ-3 или ТТМ-3902) — этакий гольф-хэтчбек линейки фирмы «Транспорт». Хотя больше похожа на автобус, а весит порядка 7 тонн (грузоподъемность 1–3 т). Примечательно, что шасси с водоизмещающим корпусом от транспортера ГАЗ-34039, похоже, без проблем переваривает возросшую массу (донор весит около 5 тонн). Агрегаты, напротив, из «среднетоннажных» — минский дизель Д245 (136 л.с.) или 185-сильный Cummins и коробка от ЗИЛа-«Бычка». Во внешности различима кабина от КАМАЗа, но надстройка сзади оригинальная. Модификаций много, от сугубо рабочих до пассажирской люксовой, как на фото в центре. Справа еще более тяжелая («снаряженка» за 20 т, грузоподъемность 4–8 т) модель «Антей» с элементами подвески от БМП и ярославским, почти 15-литровым, дизелем

Нижегородский же «Руслан» — вездеход иного плана. В нем используется то же газовское гусеничное шасси, но в составе сочлененной конструкции — два модуля объединены гидроцилиндрами. Так называемым поворотно-сцепным устройством, в данном случае имеющим три степени свободы.

Благодаря подобной сцепке «Руслан» не просто способен сохранять максимальный контакт с поверхностью. Принудительное управление гидроцилиндрами позволяет, например, поднимать переднюю секцию для выхода из воды на берег. Или, выставив оба модуля горизонтально, перебираться через рвы. При снаряженной массе 12–15 т «Руслан» может брать на борт до 4000 кг или 22 человека. Силовая установка — камазовский 300-сильный агрегат, коробка и «раздатка» от него же. Через дифференциал тяга попадает и к задней тележке, причем в трансмиссии предусмотрена принудительная блокировка «межосевой» и «межколесных» связей. Показательно, что этой моделью фирмы «Транспорт» заинтересовалось Минобороны РФ — какое-то количество уже закуплено

Приходится иногда слышать, что, дескать, эта машина создана по образу и подобию шведского вездехода, известного в России как «Лось». Тут надо понимать, что «Руслан» гораздо более тяжелый аппарат (масса скандинавского Haegglunds BV206 4,5 т), да и была у нас подобная техника, которую создавали параллельно со шведами. Речь идет о семействе вездеходов «Витязь», появившемся в 70-х.

«Витязи» — ДТ-10 и ДТ-30 — разрабатывались для армии (строятся на заводе в Ишимбае), а к гражданскому клиенту могут попадать как новыми, так и с консервации. Преимущества первого варианта не только в пробеге — сейчас на эту «сочлененку» (также с тремя степени свободы поворотно-сцепного устройства) помимо прожорливого «танкового» дизеля В-46 устанавливают двигатели ЯМЗ и Cummins. С последним может агрегатироваться «автомат» Allison, для первых двух существует отечественная АКП. Англичане-американцы, любящие давать технике громкие названия, как-то охарактеризовали и ДТ-30 — «Большая собака холодной войны». Ну да, большенькая — полная масса 59 т, длина 16 м (у ДТ-10 «всего» 31 т и 14 м)

Универсалы

Впрочем, «Четра», «Тайга», а тем более «Руслан» и «Витязь» — это техника, так сказать, двойного назначения. Между тем, строят у нас и машины поменьше, которые, кстати, тоже можно применять по-разному — для доставки грузов, монтажа оборудования и активного отдыха. Характерно здесь то, что шасси «made by ВПК» уже не используешь — габариты у техники «из оборонки» не те. В каждом случае создается нечто оригинальное либо заимствуется автомобильное. Хотя общие конструктивные решения тут также налицо.

Нижегородские вездеходы «Ухтыш» (слева) и «Узола» (в центре и справа) — это уазовский кузов, надетый на корпус типа лодочного, водоизмещение которого поддерживается с помощью откачивающей воду помпы. Подвеска — с поперечными торсионами, как на тяжелой «гусянке», плюс две пары (спереди и сзади) амортизаторов. Вполне логично, что основными агрегатами (мотор, КП, РК) выбраны уазовские, да и главная передача из классических, от ГАЗ-71. Однако бортовые редукторы собственного изготовления, причем с пневматическим приводом

Коллеги-курганцы (но не из «Курганмашзавода») создали машину СМ-581. В общем и целом похожа на «Ухтыш» с «Узолом», но со своими нюансами.

Подвески в общепринятом понимании здесь нет. В качестве упругих и демпфирующих элементов используются поперечные оси с резиновыми вставками, работающими на скручивание. Эту же роль играют жигулевские диски со специальными многослойными шинами. Силовой агрегат — уазовский, в частности, дизель ЗМЗ-514 и «четырехступка», но наверняка при желании клиента могут быть варианты. А вот другой агрегат, видимо, неизменен — это главная передача от ГАЗ-71 с дифференциалом и бортовыми фрикционами

Ну а если конструировать не весь вездеход полностью, а лишь гусеничное шасси или, точнее, платформу, весящую чуть меньше тонны и рассчитанную на вдвое большую нагрузку? Именно таким образом поступили в Челябинске, создав изделие под названием «Метелица».

Рама из труб квадратного сечения, простая рычажно-пружинная подвеска, резинометаллические траки и катки — либо оригинальные, либо из обычных легковых колес. Единственный крупный узел — уазовский военный мост, обрезанный по «чулкам» и отправляющий момент на задние звездочки через цепные передачи. Автомобиль заезжает на платформу, с него снимают колеса, закрепляют и соединяют коробку с мостом. Управление осуществляется рулем, с помощью вращения которого и благодаря рабочим цилиндрам прихватываются тормоза на мосту платформы. Это что касается автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Для «поперечных» свое решение — ведущие звездочки передние, цепная передача напрямую соединяет их с приводами. Плавать «Метелица», в отличие от всех полноценных «гусянок», может только после прикрепления к ней поплавков

Обратный гусеничным тележкам, с точки зрения технической сложности и объемов работ, пример — сочлененные машины. Да-да, и по ним в секторе относительно компактных вездеходов российские производители также не остаются без дела. Мы знаем как минимум три таких модели. Тут уже, наверное, можно говорить о некоем перенимании шведского опыта (все машины появились в нынешнем веке). Хотя если в стране существовали подобного рода тяжеловесы, то появление их небольших и недорогих аналогов объяснимо.

Туристы

Не на транспортировке единой зациклены наши производители. Строят совсем уж легкие аппаратики, подобные канадскому Argo — законодателю жанра. Российские колесные машинки в этом «жанре» редкость, а вот гусеничных «дырчиков» с ковшеобразными кузовками существует небольшой, но все же ассортимент.

Пожалуй, самый законченный внешне и напоминающий тот же Argo — петербургский (по другой информации, череповецкий) Tinger. Пространственная рама из труб, пластиковое корытце кузова на 2 или 4 человека, бензиновые одно- или четырехцилиндровые моторчики объемом от 380 до 1100 «кубиков». Плюс вариатор, цепная передача и «планетарка», позволяющая рассогласовывать скорости гусениц. Увы, назвать российскими Tinger`ы можно только отчасти. У нас их лишь собирают. А рама с кузовом канадские, вариатор из Америки, двигатели китайские, Chery и Lifan. Похоже, и другие составляющие заимствованы за рубежом

Происхождение симпатичной Terranica еще более туманно. Вроде бы конструкция вышла из российских умов, но в прессе появлялась информация, что сама марка зарегистрирована в США. Производство собирались наладить в Китае, однако сейчас их вроде бы строят в Москве. Так или иначе, а машинка интересная. Она крупнее Tinger — способна брать на борт 6 или, в удлиненной версии, 8 человек. Коробка здесь уже автоматическая, ZF, есть бортовые фрикционы, двигатель — 2,0-литровый 150-сильный турбодизель VM Motori

Чисто российские конструкции попроще — и с позиции дизайна, и по технической начинке. Правда, и в этом случае агрегаты могут быть заимствованы у ближайшего соседа.

На череповецких вездеходиках «Пелец» используются одно- или трехцилиндровые в 300 и 800 «кубиков» моторчики Chery. На младших моделях моментом оперирует вариатор, сблокированный с реверс-редуктором. На старших вместе с этими узлами работает трехступенчатая коробка передач. А непосредственный привод на ведущие звездочки — цепной. И в любом случае поворот осуществляется блокированием раздельных бортовых тормозов — фрикционов как таковых нет. Подвеска тоже своеобразная — катки сгруппированы в тележки попарно. Задняя в качестве упругих элементов может иметь рессоры, передняя — пружины плюс амортизаторы. При этом на младших моделях за подвеску нужно доплачивать

Владимирский «Медведь» — это такое же водоизмещающее корытце, однако с начинкой автомобильной, а не от «квадриков», хотя и отечественной. Двигатель тут карбюраторный, от вазовской «классики», состыкованный с 4- или 5-ступенчатой «механикой» и бортовыми фрикционами. С опорными катками экспериментировали — первые варианты представляли собой автомобильные колеса. Но подвеска — на резиновых элементах, выполняющих функции торсионов

«Беркут» из фирмы «Транспорт» («Тайга», «Руслан», см. выше) — как раз тот случай, когда была использована полугусеничная схема. Но колес здесь нет, вместо них пара лыж. Этакий подросший и закрытый снегоход. От него, кстати (конкретно — от отечественного снегохода «Тайга»), два гусеничных движителя. Зато силовой агрегат — взрослый. Это нивовская «четверка» 21213, установленная сзади и развернутая маховиком вперед. Коробка передач родная, 5-ступенчатая. Далее редуктор и полуоси. Комфортных, под крышей, посадочных мест всего два, и еще пара над моторным отсеком, по типу снегоходных. Первый вариант, представленный 4 года назад, имел кабину от «Оки». Позже создатели облагородили экстерьер, разработав жилой отсек с нуля. Между прочим, «Беркутом» заинтересовались в пограничной службе и в МЧС

А что же откровенные самоделки? По российским городам и весям, особенно в глубинке, подобных полно. С разнообразными надстройками, иногда и вовсе без таковых, но со схемами трансмиссии, в общем-то, повторяющими вышеописанные. Самая серьезная – это когда присутствуют бортовые фрикционы (обычно заимствованные у ГАЗ-71). Дорого и тяжело, иногда неприменимо по габаритам и компоновочным соображениям. Проще поворот обеспечить разделением тормозных контуров (и управлением ими) на правый и левый. Тогда передачу момента на ведущие звездочки можно организовать с помощью цельной балки (жигулевской) либо, экономя на весе — посредством цепей. Существуют варианты и по ходовой, в частности, по шасси. Оптимальный с позиции стоимости — автомобильные колеса. Что же до самих гусениц, то в дело зачастую идет транспортерная резина. Это намного дешевле, чем профессиональные пневматики низкого давления. Конечная стоимость в таком случае будет складываться из цены бэушных агрегатов, металла на раму и потраченного времени. Ниже фото подобных самоделок.

Цены на небольшие серийные машины сродни стоимости подержанных иномарок. Не всегда дешевых. Скажем, различные модели «Пелец» можно купить за 290 000–900 000 рублей, а максимальная стоимость Tinger переваливает хорошо за миллион. Машины, подобные «Ухтышу» и «Узолу», оцениваются в пределах 2 200 000–3 000 000 рублей. Цена на относительно компактные сочлененные аппараты начинается с 4 миллионов, потолок — где-то в районе 8 млн. Тяжелая техника, как говорилось, удел предприятий — прайсы на «Четру» или «Витязи» только начинаются с сумм в районе 10 млн руб.

Пару слов надо сказать о зарубежных вездеходах. Понятно, что такого многообразия, как в России, на Западе нет. Все сводится к ратракам и комплектам, устанавливаемым на автомобили и квадроциклы. Исключение — Ripsaw (англ. «режущая, рвущая пила», последнее фото). В сущности, та же самоделка, построенная двумя братьями-американцами, которой в пилотируемом и беспилотном вариантах заинтересовались военные США. Машина, комплектуемая различными (дизельными, бензиновыми мощностью от 300 до 600 сил) двигателями, засветилась в фильмах и стала настолько популярна, что за океаном появились ее клоны (второе и третье фото).