Репортаж Drom.ru из Чеченской Республики. Автопром Чечни

В Чечне есть автопром. Маленький, неустойчивый, зависимый — но есть. Это не бизнес пока, а, скорее, социальный проект — рабочие места плюс позитивный имидж немножечко индустриальной республики. Через это «немножечко» приходится продираться тем, кто реализует автомобильные проекты, коих в Чечне буквально два с половиной. Продираться через капризы и косность бюрократов, через безденежье, через примитивный скепсис «да-что-эти-чеченцы-вообще-могут».

Да, чеченцы разные. И многие, действительно, не созидатели. Но пассионарное меньшинство, отставив гордыню «нации-воина», просто вкалывает за долю малую, реально малую — только чтоб прожить. Кортежи из Роллс-Ройсов и золотые «стечкины» они видят больше по телевизору. Аллах для них все равно акбар.

ГУП «Опытный завод» Минпрома

Автомобилестроение в Чечне появилось в 2007 году, когда на базе полуразрушенного завода «Пищемаш» в Аргуне создали сборочное производство вазовских машин. Естественно, новый завод получил название «Чеченавто» (о нем речь пойдет во второй части статьи). Под это дело республиканские власти решили организовать целый кластер предприятий, производящих автокомпоненты. Разумеется, не только с прицелом на «Чеченавто», но и с перспективой поставок на другие российские автозаводы и вторичный рынок.

В 2012 году инвестиционно-консалтинговая компания AV по заказу министерства экономического развития и торговли Чеченской Республики подготовила бизнес-проект такого кластера на период 2013–2025 годов. Должны были задействовать мощности шести существующих чеченских заводов, которые перепрофилировались или допрофилировались под выпуск автокомпонентов. Таких, которые не влияют на безопасность автомобиля и достаточно объемны, чтобы их локальное производство позволяло сэкономить на логистике. Это фильтры, аккумуляторы, сиденья, глушители, всякие пластмассовые детали. Общая сумма инвестиций в оборудование по состоянию на 2012 год составляла 2,8 млрд руб., а получать на выходе предполагалось более 60 наименований автокомпонентов.

Дело продвигалось медленно (как и продвигаются все дела с бюджетным финансированием), и в 2014 году из-за изменившегося курса рубля к доллару расчеты по размеру инвестиций стали неактуальными. Проект кластера сам собой притормозился. Только один завод, тот, который хотел выпускать фильтры и самым первым вошел в упомянутую программу, в 2012 году смог заказать в Новосибирске оригинальное оборудование. Финансировалось это дело смешанно: по ФЦП «Восстановление экономики и социальной сферы Чеченской Республики» оплатили 116 млн руб. строительно-монтажных работ и 25 млн руб. за линию производства воздушных фильтров. Линия по масляным фильтрам (17,5 млн руб.) оплачивалась уже из республиканского бюджета.

Две линии были смонтированы и настроены спустя год, но… У завода не осталось денег, совсем не осталось, даже на минимальную закупку комплектующих. Первые оборотные средства в размере 11 млн руб. Минпром Чечни выделил только в 2016 году, и в апреле ГУП «Опытный завод» Минпрома сделал первые в истории чеченские автомобильные фильтры. Пока пробные, опытные, но все же. А реальная работа началась в августе. Тогда же завершили наладку третьей линии — по салонным фильтрам.

К ноябрю сделали большую (12 тыс. шт.) партию воздушных фильтров для Приоры и… Уперлись в проблему сбыта. Когда завод только создавался, ВАЗ практически гарантировал вхождение его в пул своих поставщиков. Это обещал лично Игорь Комаров, тогдашний президент ВАЗа. Но к 2016 году на заводе в Тольятти власть сменилась дважды, и новые менеджеры пока не стремятся к сотрудничеству с никому не известным чеченским заводом. Нельзя поставлять продукцию даже на «Чеченавто»: валидацию компонентов для всех вазовских машин, независимо от места сборки, производит сам ВАЗ. Или не производит.

Сейчас 50 работников «Опытного завода» отправлены в отпуск без содержания. И только директор Асламбек Хаджимурадов лично ходит по рынкам и магазинам и пытается убедить продавцов взять фильтры на реализацию.

Асламбек Хаджимурадов, директор ГУП «Опытный завод» Минпрома

«Вот смотри, — говорит Асламбек, — китайский воздушный фильтр в закупке стоит 50 рублей. Это полная дрянь, которая ничего не фильтрует. Но продавец ставит его на полку за 100 рублей и получает "полтинник" навара. Мой фильтр можно взять за 120 и выставить за 150. То есть прибыль всего 30 рублей, и берут его менее охотно, чем китайский. Может, и брали бы, но рекламы нет никакой, никто ж не знает, что наши фильтры лучше. А дешевле я отдать не могу, это и так почти по себестоимости. Ниже себестоимости продавать законом запрещено».

Сейчас большой цех с новеньким оборудованием стоит пустым, все станки заботливо укутаны в полиэтилен. Мы идем с Асламбеком по гулкому помещению, он снимает попоны и сам воспроизводит все технологические операции. Видно, что генеральный директор своими руками все это делал не раз и не два.

Любой автомобильный фильтр начинается с фильтрующего элемента; для «воздушника» оптимальным является фильтровальная бумага. Ее производство — отдельный бизнес, в мире не так много специализированных фирм. Асламбек отказался от дешевой китайской бумаги и приличную партию заказал в Германии, на заводе Hollingsworth & Vose.

Сначала бумага из больших рулонов…

…режется на полоски, после чего поступает на гофрировальный станок.

Гофрировальный станок

62 изгиба — и деталь маркируется специальной меткой для последующей обрезки. Но прежде гофры по краю смазываются горячим клеем.

Так выглядят гранулы термоклея

5 секунд — и клей высыхает. Получается гофрированная полоса-заготовка, которую оператор разрезает вручную, канцелярским ножом.

Теперь заготовки переносят на заливочный стол.

Заготовка воздушного фильтра перед корпусированием

Там находится простейшая оправка — алюминиевые заливочные формы.

Заливочная форма воздушного фильтра

Оправку и подносят к станку-распылителю. Там двухкомпонентная пенополиуретановая масса за 7 секунд заполняет свободное пространство ложбинки в оправке.

Потом в заливочную форму вставляется армирующая стальная сетка и сам фильтровальный элемент.

Сетка делается чуть раньше, на другом станке: из стального листа 0,5 мм сетка не столько выдавливается, сколько «раздавливается».

Станок для формирования армирующей сетки

То есть множество ножей режут металл и как бы растягивают его в сеточку. Коэффициент использования стали — почти 100%, ничего не идет в отходы, кроме случайно бракованных сеточек.

Готовые сетки с ромбическими ячейками

Теперь собранный фильтр подается на карусельный прижимающий станок.

И в конце — ОТК и упаковка в полиэтилен.

Воздушный фильтр, готовый к упаковке

Воздушный фильтр на стенде готовой продукции

Каждый фильтр снабжается сопроводительной этикеткой с крупным логотипом завода

12 тысяч новеньких чеченских фильтров ждут своих покупателей

Линия масляных фильтров сложнее.

Сначала из металла вырезаются круглые заготовки.

Заготовка для корпуса масляного фильтра

Эти заготовки переносятся к небольшому прессу, где легким движением из кругляша получается «стакан».

Корпус еще нужно «обрезать» — удалить острую кромку с заусенцами.

Аналогичный круг поступает и на другой станок, вырубной, на котором удаляется сердцевина, а потом шайба как бы сжимается, превращаясь в гофрированную.

Опорную часть шайбы получают с другого завода, здесь их только сваривают — обычными стационарными сварочными клещами, поместив в простейший кондуктор.

Сварка основания масляного фильтра

Готовое основание масляного фильтра

Параллельно на двух соседних станках делают из металлической полосы перепускные клапаны. А в другой части цеха идет отрезка и гофрирование фильтрующего элемента, тоже бумажного.

Автоматическая подготовка фильтрующей бумаги для масляного фильтра

Пружинки и резинки в Грозном тоже не делают, получают от поставщиков.

Теперь масляный фильтр надо собрать. Сначала собирают фильтрующий элемент: бумагу приклеивают к основанию, вставляют клапан.

Фильтрующий элемент масляного фильтра в сборе

Асламбек рассказывает, как разбирал масляные фильтры многих известных зарубежных брендов, из разных стран. Внутри оказалось все абсолютно одинаковым; очевидно, что сделано все это на одном заводе. Больше того, резинка, закрывающая отверстия обратного слива, оказалась не подпружиненной, она просто работала как плохая шторка, пропуская часть нефильтрованного масла обратно в картер двигателя. Асламбек гордо показывает, что их фильтр устроен по всем правилам, то есть с дополнительной пружиной и опорной площадкой (см. видео).

Теперь все это «хозяйство» — фильтрующий элемент, пружина и т. д. — вручную последовательно закладывается в корпус, закрывается опорной шайбой и поступает на завальцовку. Она делается на автоматическом станке тремя роликами: первый ролик загибает кромку корпуса, второй складывает и третий прижимает.

В принципе, фильтр собран.

Масляный фильтр в сборе после завальцовки

Все компоненты масляного фильтра

Но его надо еще покрасить и нанести надписи методом шелкографии.

Покрасочный станок с линией горячей сушки масляных фильтров

Станок для нанесения надписей методом шелкографии

Полностью готовый масляный фильтр

Масляных фильтров в товарном количестве завод пока не делал, ограничившись пробными экземплярами, необходимыми для окончательной наладки оборудования.

То же относится и к салонным фильтрам. Эта линия появилась в последнюю очередь, за нее даже пока не расплатились окончательно.

Салонные фильтры делают из полотна производства Сыктывкарской фабрики нетканых материалов. Конечно, этот материал скромнее по фильтрующим свойствам, чем активированный уголь, но для владельцев Приор определяющим фактором является цена.

Полотно нужной ширины заправляется в гофрировальный станок, как и в случае с «воздушниками».

Из станка полотно выходит сложенным — за счет термообработки места сгиба. Потом полотно подсушивают, пропуская через хорошо вентилируемый тоннель.

«Сушилка» для гофры находится под полиэтиленом

Затем гофры… опять раскладываются! Это нужно для того, чтобы синхронизировать полотно с зубцами трака, который их будет вновь складывать, но уже с идеально выверенным шагом.

Полотно вновь распрямляется…

…и заправляется в трак

Параллельно, по боку, идет направляющая лента, из того же нетканого материала. Из нее делают подобие корпуса, наклеивая на торцы гофра. Этим занимается клеевая термостанция с пятью соплами.

Направляющая лента, которая скоро приклеится на торцы гофра

Сейчас выползет почти готовый салонный фильтр

Все, остается только нарезать получившуюся ленту на фрагменты нужной длины

Получается длинная «колбаса», которая автоматически нарезается на фрагменты нужной длины, готовые фильтры.

Готовый салонный фильтр для Приоры

Конечно, на «Опытном заводе» могут делать фильтры не только для Приоры и даже не только для вазовских машин. Тот же «воздушник» универсален, он подходит для «Жигулей», Калины и некоторых иностранных моделей. Просто с «приоровских» начать было наиболее рационально: этих машин на Кавказе поболее иных. А так, после небольшой перенастройки станков, можно делать довольно широкую номенклатуру. Понятно, что цилиндрические воздушные фильтры на этом оборудовании «Опытный завод» делать не сможет, но плоские любого размера — пожалуйста, только нужно изготовить новую оправку.

Заработная плата на «Опытном заводе» — 12 тыс. руб. Мало? Мало. Но для Чечни — более-менее. Желающих работать за такие деньги больше, чем может взять завод. Тот же Асламбек получает даже меньше, 11 с небольшим тысяч. Это специально директору такую зарплату назначили, чтоб не отрывался от народа). Но у него хотя бы служебная Приора есть…

При полной загрузке выход на окупаемость «Опытного завода» возможен в течение трех лет. Но перспективы оказаться в поставщиках ВАЗа туманны. С одной стороны, в Тольятти не говорят «нет», понимая, что политического в этом больше, чем коммерческого. С другой — тянут с аудитом, необходимым для номинации. По последней информации, аудиторы с ВАЗа должны приехать в Грозный в начале 2017 года. Если все сложится максимально удачно, то «Опытный завод» войдет в пул поставщиков не только ВАЗа, но и всего Альянса Renault-Nissan. После этого договориться, например, с ГАЗом будет гораздо проще. Да и вторичный рынок охотно откроется для официального вазовского поставщика. Но, зная, как на ВАЗе забюрокрачена процедура номинации, ждать скорого счастья не приходится. Это может продлиться и год, и два. Это время завод вынужден будет стоять, не выполняя главной своей функции — создания рабочих мест.

Никто не скрывает, что организация занятости была основной причиной создания вышеупомянутого автокомпонентного кластера и — шире — всего незамысловатого чеченского автопрома. В республике вообще мало что производится, реальные рабочие места только в сфере услуг. Парни таксуют, женщины торгуют в магазинах и на рынках. При невысокой средней платежеспособности населения услугами много не заработаешь. А производство — это стабильность. И отличная база для всей чеченской экономики, ныне дотационной едва ли не полностью.

Все проблемы «Опытного завода» могут быть решены одним движением брови Рамзана Кадырова. Достаточно тому намекнуть, что продавцам в магазинах лучше продавать не китайский товар, но чеченский — и 12 тысяч готовых «воздушников» разлетятся мгновенно. Намекнул же Рамзан, что алкоголь в Чечне не приветствуется — теперь пива там не купишь нигде, кроме магазина близ российской военной базы.

Если фильтры продадутся, то у Асламбека появятся оборотные средства и он сможет сделать еще партию. Так, глядишь, и выкарабкается завод из безденежья, дав работу пятидесяти молодым чеченцам.

«Чеченавто»

Если пройти пост охраны и выйти во внутренний двор, то можно увидеть единственный, наверное, памятник вазовской «семерке», автомобилю, с которого «Чеченавто» начал свою историю.

А чуть левее, на торце производственного корпуса, сохранилась весточка из СССР — непередаваемо красивая мозаика, символизировавшая некогда светлое чеченское настоящее.

Это настоящее давно в прошлом. Сейчас все не так красиво.

Этот аргунский (25 км от Грозного) завод работает с 2008 года, хотя на сколь-либо ритмичную работу он вышел только в 2009-м, когда собрал 367 машин ВАЗ-21074. Как и в случае с «Опытным заводом» Минпрома, это «социальный проект»: нужно было дать Чечне рабочие места. Соответственно, создавался «Чеченавто» на деньги ФЦП по восстановлению Чечни и частично на средства местного бюджета. Все 100% акций ОАО «Чеченавто» находятся в собственности Министерства имущественных и земельных отношений ЧР. При этом завод является подведомственным предприятием Министерства промышленности и энергетики Чечни.

До 2015 года «Чеченавто» работал ни шатко ни валко, делая меньше тысячи машин в год при мощности около 30 000 при двухсменной работе. В 2012-м с «семерок» перешли на Приоры, но это не сильно улучшило положение, в 2014-м вообще собрали 82 автомобиля ВАЗ-21703. Все потому, что чеченцы фактически закупали в Тольятти машинокомплекты, а продавали машины сами. А это, как известно, отдельный бизнес. И далеко не все автосалоны России мечтали продавать машины чеченской сборки. Лишь иногда ВАЗ обращался к «Чеченавто» за «товарной помощью», когда вдруг где-то обнаруживался недостаток машин в нужной комплектации.

Ситуация резко изменилась в 2015 году, когда «Чеченавто» перешел на контрактные взаимоотношения с ВАЗом. Последний провел аудит, выдал рекомендации по устранению недостатков — и завод в Аргуне стал внешней сборочной площадкой ВАЗа. Теперь у руководства «Чеченавто» не болит голова, куда девать продукцию и сколько ее, собственно говоря, производить. Получили заказ и комплектующие, отработали, получили фиксированную цену за каждый автомобиль. Все просто.

Уже в 2015 году на «Чеченавто» собрали 2777 Приор и 358 Грант. По 2016 году ожидается более чем двукратный рост — 6700 автомобилей ВАЗ-21901. А на 2017-й запланировано 6048 машин.

Сейчас на заводе работают 254 человека, из которых 178 — непосредственно на конвейере. Средняя зарплата — 16–17 тыс. руб. плюс щадящие социальные условия — бесплатный автобус до завода и бесплатные же обеды. По словам замгендиректора завода Мухади Товсултанова (которого все почему-то зовут Казбеком), дополнительные затраты на одного работника составляют 4–5 тыс. руб.

Мухади Товсултанов, заместитель гендиректора «Чеченавто»

На одной машине «Чеченавто» зарабатывает 41 800 руб., но 24 000 руб. из них сразу уходят компании-перевозчику, грузовики которой постоянно курсируют между Тольятти и Аргуном. Получается, что чеченцам остается 17 800 руб. Из них на зарплату отчисляется 4000 руб., остальное — на поддержку текущей деятельности, налоги и непредвиденные расходы. Кроме того, за предыдущие убыточные годы завод накопил «кредиторку» и сейчас постепенно ее погашает (остаток долга оценивается в 9–11 млн руб. и его планируют отдать до середины 2017 года).

Как обивают необитое

Производство «Чеченавто» устроено как бы между принципами SKD и CKD, то есть между крупноузловой и мелкоузловой сборкой. Тут нет сварки и окраски, но сама сборка вполне себе мелкоузловая, причем полноценно конвейерная.

Кузова из Тольятти приходят «голыми» (необитыми, по заводской терминологии). И они какое-то время проводят на открытой площадке, под снегом или дождем, около 300 шт. Поэтому после такого хранения кузова протирают и высушивают по мере возможности.

На «входе» кузова обтирают от снега и воды

Этим занимаются несколько чеченок, среди которых встречаются просто ослепительной красоты барышни.

Я спросил, не зарежут ли меня за их фотографирование? Ну, посмотрим, оптимистично ответили мне…

Тут же — маленький световой тоннель, здесь выявляют огрехи вазовской покраски и транспортировки.

Надо сказать, что девушки не всегда добросовестно выполняют свою работу: на конвейере нет-нет да и встречаются кузова с лужами на полу или непротертыми ручками дверей.

Раньше в Чечню отправляли совсем голые кузова, сейчас на ВАЗе ставят дверные уплотнители, замки и внутренние ручки.

«Исходный» кузов с уплотнителями, замками и ручками открывания

Накопительная площадка для отмытых кузовов

Теперь, перед отправкой на конвейер, кузов регистрируют в общей с ВАЗом информационной системе: дескать, заехал. Дальше, на нескольких ответственных участках, эта регистрация продолжится — до самого схода готового автомобиля. Таким образом, оба завода в режиме онлайн имеют доступ ко всем этапам сборки и могут прогнозировать время выпуска конкретной машины с точностью до нескольких минут.

Главный технолог Тамерлан Евбетиев показывает, как кузова после мойки и сушки попадают на конвейер. Для этого предусмотрен отдельный лифт.

На нем будущий автомобиль поднимается на уровень второго этажа — и проезжает под потолком весь цех:

Чтобы потом опять спуститься и заехать на сборку. Зачем нужно было городить столь сложную доставку? Это наш резерв, не очень внятно отвечает Тамерлан.

Кузов вновь опускается на первый уровень

Конвейер «Чеченавто» состоит из 56 постов, размещенных на трех линиях. На первой линии кузова движутся… задом наперед! На отдельных платформах, но по общему конвейеру.

Первый пост, начало сборки

Сначала на кузов лепят вибродемпфирующие битумные накладки. Это дополнительное демпфирование (не путать с виброизоляцией от агрегатов, которую осуществляют резиновые и резинометаллические шарниры и опоры), основное сделано уже на ВАЗе, при покраске кузова.

Чтобы битум хорошо лег на неровности металла, его нужно подогреть в инфракрасной печи, примерно до 80 градусов.

Тут обнаруживается еще один небольшой дефект: на некоторых кузовах битумные нашлепки приклеены абы как, без прикатки, явно видно неплотное прилегание. В таком исполнении они не будут полностью выполнять демпфирующую функцию.

Слева внизу явно видно неплотное прилегание битума к кузову

Впрочем, эта проблема присутствует и на ВАЗе.

Уже на втором посту ставят стойки передней подвески, их монтажники берут со смешной карусельки.

Далее — обычные сборочные операции, в основном в салоне и капотном пространстве: ставят рулевое, блок ABS, проводку, шумопоглощающие ковры и т.д.

В целом ребята работают очень аккуратно и без спешки, тем неприятнее замечать мелкие отступления от технологии.

Иногда уже на первой линии оказываются «неуставные» фары и фонари (их должны ставить позже). Тамерлан объясняет это стремлением горячих чеченских парней сэкономить время: конвейер иногда простаивает, поэтому им проще смонтировать максимум деталей уже на первых постах, чтобы отдыхать на последующих операциях.

Двери не снимаются, то есть сборщики постоянно их открывают и закрывают. Учитывая отсутствие защитных накидок на ЛКП, это немного опасно. Накидки встретились только на двух постах на всем конвейере.

На первой линии вклеивают и стекла, нанося герметик вручную, пневмопистолетами, без помощи роботов. Наносят качественно — в этом можно убедиться по равномерной высоте клеевого слоя.

Герметик, нанесенный вручную, выглядит не хуже «роботизированного»

У Гранты в дверях нет полиэтиленовой защиты облицовочной панели от влаги, ее роль выполняет дерматиновая шторка

Каждую машину сопровождает вот такая табличка. Обратите внимание, как назван грузополучатель

Первая линия — это 14 постов. Потом полусобранный кузов снимают с конвейера и на тележке перевозят на другую напольную нитку, вторую. Она уже движется в привычном направлении.

Описанным выше способом в начале второй линии кузова иногда приобретают зеркала и светотехнику, которые, по регламенту, ставятся позже.

На второй линии номера некоторых деталей привязываются к VIN-у кузова, в частности радиатор (это требование ВАЗа). Сканируют штрих-коды и заносят их в базу.

Ну и собирают оставшиеся «внутренности», например, ставят кресла.

Опаньки! А это что? Это — Приоры, которые сняты с производства на «Чеченавто» больше года назад.

Но несколько комплектов тихо пылились на складе и сейчас их решили превратить в товарные автомобили, благо ВАЗ прислал недостающие детали. Всего сделают 48 Приор и уже навсегда попрощаются с этой моделью.

На заводе не очень помнят, как там что собирается, поэтому образуется целый консилиум из сборщиков-старожилов.

Но — пора обедать. Столовая тут бесплатна для всех, кормят прилично. И вообще уютно и чистенько.

А теперь — намаз. Да, в мусульманской республике это обязательно, поэтому руководство выстраивает график работы так, чтобы три намаза из пяти ежедневных, попадающих на рабочее время, могли исполняться. Кто-то это делает прямо в цехе:

Кто-то в своем кабинете:

Потому завод и работает как минимум на час дольше привычного, с 8.00 до 18.00. Но этот дополнительный час позволяет работникам не уставать, делает работу размеренной, аккуратной. Плюс мусульмане в принципе не приходят на работу с бодуна.

Возвращаемся на вторую нитку конвейера.

Акустика у Гранты — невыразимая дрянь!

На 30-м посту с помощью гидроподъемника кузова переносят на подвесной конвейер.

Параллельно идет подсбор силового агрегата. Дело в том, что моторы с ВАЗа приходят «голыми».

На них нужно навесить стартер, генератор, компрессор кондиционера, одну из опор.

Потом пристыковать коробку передач.

И вставить приводные валы.

Силовой агрегат в сборе

Перемещают довольно тяжелые элементы с помощью лебедки.

И заправляют трансмиссию маслом.

Когда на поднятый кузов установят заднюю подвеску и подкрылки…

…кузов можно «женить» с силовым агрегатом.

Теперь можно завершать дело установкой рычагов передней подвески.

Тамерлан гордо сообщает: у нас все моменты затяжек строго соблюдаются, все ключи — с ограничителями моментов. Вот этот ключ, например, стоит 43 000 рублей:

Это не мешает некоторые операции проводить по старинке, вот этим:

После — установка выпускной системы, заглушек всяких, подмазка антикором уязвимых мест…

Что заметно: ребята-сборщики свободно болтают во время работы по телефонам. На том же ВАЗе это запрещено.

И фотографируются довольно охотно.

Теперь одно из «узких» мест конвейера «Чеченавто» — пост прокачки тормозов. Подключается диагностический прибор, в гидроагрегате открываются клапаны, одновременно в систему подается тормозная жидкость и выводится воздух. Это трудоемко и занимает примерно 15 минут. На эти 15 минут пост тормозит весь конвейер. Тамерлан мечтает о покупке вакуумной полуавтоматической станции для прокачки тормозов, с которой процедура ускорится до двух минут. Соответственно, ускорится и весь конвейер. Только эта станция поможет минимум в полтора раза увеличить выпуск автомобилей!

Увы, стоит это дело 11 миллионов рублей, которые взять ровным счетом неоткуда. Впрочем, начальство уже ведет некие «переговоры» на эту тему (см. интервью с гендиректором «Чеченавто» ниже).

Говорим с главным технологом вот о чем: в Чечню регулярно приглашают всяких певцов и артистов, платят им миллионные (в долларах) гонорары. Вот если бы не приглашать хотя бы одного артиста, а деньги эти отдать заводу! Пользы было бы несравненно больше, чем от полуторачасового концерта! Деньги эти быстро вернутся через налоги, а Чечня получит еще немного рабочих мест.

Пост прокачки тормозов, тормозящий весь конвейер

На третьей линии ставят колеса, пользуясь подъемником:

Потом машину опускают и подтягивают болты вручную.

Дальше машина перемещается по напольному конвейеру, колеса вставлены в роликовые захваты.

Расстояние между опорами фиксированное, оперативно его не изменить. Это — еще одно ограничение на модельный ряд, Веста при большей длине базы тут уже не поместится. На третьей линии подсоединяют всякие разъемы и патрубки, заправляют кондиционер и систему охлаждения. А в конце — и сам автомобиль.

Потом на коротком участке «протрясывают» подвеску…

И загоняют машины на стенд регулировки углов установки передних колес. Это не промышленный стенд, но заводу хватает.

Теперь настройка фар и тормозов, ОТК — и машина выезжает на небольшой трек на территории.

Некоторые машины выезжают некомплектными — ВАЗ неритмично поставляет компоненты. В декабре были проблемы с упорами капотов, бамперами нужных цветов, «вакуумниками», электроусилителями, воздухозаборниками — всего 17 позиций. Но это объяснимо: ВАЗ сам испытывает проблемы с поставкой некоторых комплектующих, в ноябре некомплектных машин на заводе было около 10 000! У «Чеченавто» этот показатель скромнее, всего тысяча, но для маленького завода это очень много, заставлена почти вся территория.

Девочка Кристина, гуру

После того как машина собрана, на ней часто обнаруживаются дефекты лакокрасочного покрытия. Это нормально и характерно вообще для всех автозаводов. В данном случае это больше не дефекты сборки (хотя и они бывают — вспомним работу без накидок), а брак от окрасочного цеха ВАЗа и дефекты, возникшие при транспортировке. Для устранения всяких царапин и сколов на «Чеченавто» имеется отдельный участок с окрасочно-сушильной камерой.

Тут работает Кристина Костенко, очаровательная девчонка, которую пригласили на завод из Тольятти. Она работала на третьей нитке ВАЗа и приезжала в Аргун и раньше, опытом делиться. А не так давно ее позвали на постоянную работу, даже сняли квартиру в городе. Контракт подписан на год.

Кристина — заводская королева, на ней мечтают жениться все, даже, кажется, генеральный директор. Но нрава она хоть и легкого, но неприступного. К тому же курит.

Кристина Костенко

Кристина рассказывает: у Приоры сколы бывают в основном на дверях, а вот у Гранты — крыша и капот.

Работать, в принципе, несложно, но русской девочке делать в Аргуне особо нечего, разве что сериалы после работы смотреть. Останется ли она тут надолго? Вряд ли. Но опыт интересный.

В подчинении у Кристины брутальные чеченские мужчины:

Что дальше?

О том, что ждет «Чеченавто», можно прочесть в обилии отчетов, собранных на сайте Министерства промышленности и энергетики Чечни. Уже несколько лет из документа в документ кочует план модернизации завода, включающий постройку крытого склада, цехов сварки и окраски, а также модернизации оборудования. В списке инвестиционных проектов «Чеченавто» — стабильно на первом месте, но никакого движения в этом направлении пока нет.

Предполагается, что найдутся инвестиции в размере 6180,902 млн руб., за которые завод нарастит мощность до 50 тыс. автомобилей в год. Но деньги все ищутся и ищутся…

План завода «Чеченавто» с перспективой строительства новых цехов

Есть и более красивые проекты, которые пишутся, скорее, ради самих проектов и убедительных строк в презентациях. Вот что нашлось в стратегии развития промышленности Чечни на период до 2020 года:

Согласно этому документу, автопром в Чечне включен в список приоритетных проектов. Но реальность пока расходится с денежными потоками.

На эту и другие темы мы поговорили с директором завода Сайдом Таймасхановым.

Сайд-Хусайн Таймасханов, генеральный директор «Чеченавто»

По ФЦП «Чеченавто» должны были финансировать до 2019 года, но сейчас помощь приостановлена. А ведь нужно-то не так и много — 10 289 млн руб. на всю реконструкцию с постройкой сварки и окраски. С ними «Чеченавто» станет полноценным заводом, способным в перспективе выпускать автомобили собственной разработки. Или, что реальнее, оригинальные модификации тех же Лад, которых никто более не делает. Например, тот же пресловутый грузовичок на базе «Надежды», который хотели производить несколько лет назад, да инвестор «слился».

Теперь — небольшая фотогалерея «Чеченавто»:

Придет ли Дервейс?

Пару лет назад был анонсирован проект создания особой экономической зоны. Не только в Аргуне, а одновременно в трех городах Северного Кавказа — Аргун, Ставрополь и Черкесск. Инициатором этого дела выступил Хаджи-Мурат Дерев, совладелец «Дервейса», задумавший строить новый завод на Ставрополье. Включение сюда Аргуна, как еще одной площадки, судя по всему, обосновывалось расчетом на большое влияние Рамзана Кадырова в Кремле. Рамзан мог продавить идею создания ОЭЗ сразу для трех автозаводов и помочь с финансированием. Заявка в Минэкономразвития на создание ОЭЗ ППТ Аргун — Черкесск — Ставрополь подана, но тормозится непринятием федерального закона № 538033-6 «О внесении изменений в Федеральный закон “Об особых экономических зонах в Российской Федерации”». Теоретическая возможность сохраняется, но при этом надо помнить, как Путин не так давно отозвался о самом институте особых экономических зон: дескать, закрыть надо большинство из них!

В Аргуне уже выделена площадка под новый автозавод «Юг-Авто» — на этом все и застопорилось. Судя по всему, завод «Ставрополь Авто» начнет работу вне рамок ОЭЗ, а до Аргуна экспансия «Дервейса» вообще не дойдёт.

Надо подчеркнуть: проект «Юг-Авто» — совершенно самостоятельный, он не имеет никакого отношения к действующему заводу «Чеченавто», кроме региональной близости. Что там могли выпускать, в каком количестве — ни в каких документах не фигурирует. При избытке производственных мощностей в России затевать два новых завода — это смелость на грани коммерческого безумства. И, думается, что безумства в этой идее даже больше, чем смелости.

Так что чеченский автопром еще долгое время будет состоять всего из двух предприятий.