Японский автопром в условиях финансового пузыря. Кризис как двигатель прогресса

В определенном смысле нам, а точнее, еще советским гражданам, не избалованным отечественной автопромышленностью, повезло. К японским автомобилям мы начали приобщаться в 80-х годах. Как раз тогда, когда островные компании были не просто на подъеме — в условиях напряженной внутренней и внешней конкуренции пытались удивлять и удивляли огромным разнообразием моделей. Тут можно провести аналогии с американскими автогигантами. Разве что в Штатах широта модельных рядов получалась на уровне марок, а для Японии иной раз очень непохожие друг на друга автомобили плодили в рамках одного бренда. Хотя японцы, мы-то знаем, тоже в свое время пришли к рождению суббрендов. Другое дело, что в Стране восходящего солнца — если брать период где-то в 40 лет, от 50-х до 90-х — интенсивность экономического роста била все рекорды.

Япония конца 40-х — начала 50-х годов: страна, восстанавливающаяся после войны. На дорогах, естественно, есть автомобили, но они преимущественно американские. Основной транспорт — велосипеды, мотороллеры, мотоциклы. В ходу конная тяга. Собственные автомобили уже выпускаются (на фото Toyopet SA 1947 г. и Datsun Pickup 1950 г.), однако большинству населения они не по карману и погоды не делают

Именно с 50-х в Японии начался экономический рост. Ежегодно и как минимум до топливного кризиса 1973 года рост экономики страны составлял 10%. По итогам нефтяного эмбарго началось развитие альтернативной энергетики и так называемый переход от энергоемкой промышленности к наукоемкой. Формулировка, безусловно, размытая, но, к примеру, СССР с того момента становится мощным мировым экспортером, зависящим от поставок нефти/газа и цены на них. После 1973-го в Японии экономика вернулась на круги своя, и хотя некоторый спад все же наметился, экономический рост в 80-х годах оценивается в 5,5-6%. В США в это же время было вдвое меньше…

В середине 80-х, по мнению ряда экономистов, страна опережала США не только по интенсивности роста — по другим показателям. И определенно точно, что к этому моменту японские товары, в том числе автомобили, перестали считаться за рубежом непритязательными. Вообще в 80-х островные компании оказались готовы предложить кое-что новое, как за рубежом, так и внутри страны. Почему? И, собственно, что?

Daihatsu Cuore 1980 г., Mitsubishi Minica 1984 г. и Subaru Libero 1984 г. Кей-кары — автомобильчики длиной не более 3,2 м — как и созданные на их базе «однообъемники» прошли сквозь всю историю японского автопрома. 80-е не стали исключением. На начало того десятилетия даже пришелся пик их продаж. Хотя кей-кары занимали лишь какую-то долю на внутреннем рынке, причем незначительную. Общий же максимум объема выпуска автомобилей в Японии известен — 13 590 тысяч, которые произвели в 1990 году

По сюжету Великой депрессии

Период с 1985-го по 1990 годы (по другой версии, с 1980-го или около того по 1991 г.) вошел в историю мировой экономики как «японский финансовый пузырь». На фоне социальной стабильности и экономического роста, а также повышения курса иены, в стране — у населения и бизнеса — аккумулированы значительные средства. Они начали направляться на скупку недвижимости и фондовый рынок. Получилось как в США в 20-е годы, предшествовавшие Великой депрессии. И хотя одной из причин кризиса за океаном (который, стоит отметить, переместился в Европу) называются неоправданно большие вложения в промышленность, суть у этих явлений общая — манипуляция огромными объемами денег, никак не подкрепленными материально. Словом, спекуляция. В Японии, что достоверно известно, процесс был «подкреплен» появлением доступных кредитов, которые брали не для развития бизнеса — под прокрутку на бирже или покупку все дорожающей недвижимости. В результате цена на последнюю выросла в некоторых столичных районах до баснословного и чисто спекулятивного миллиона долларов за квадратный метр.

Во многих профильных статьях в качестве примера роста стоимости недвижимости упоминается торговый квартал Гиндза в Токио (на фото), в котором цена за кв. м выросла как раз до упомянутого значения. Забегая вперед, скажем — после того как «пузырь лопнул», в разных районах столицы жилплощадь и офисы подешевели в 10–100 раз

Часть же средств стали вкладывать за рубежом, для чего опять же брали займы в японских банках. При таком буме вложений и, главное, серьезных накоплениях у граждан автокомпании, как создатели высокодоходного и емкого в плане денег товара, просто не могли не предложить более дорогие, статусные машины. Кроме того, новшества, технологии, воплощенные в этих автомобилях, прямо соответствовали возможностям населения платить за них.

Ориентация — на богатых!

Как известно, история не знает сослагательного наклонения, поэтому мы не будем гадать, куда бы пришел японский автопром без того «мыльного» (его зовут еще и так) пузыря 80-х. Отметим лишь, что именно на эти годы приходится рождение в стране трех премиум-брендов, заставивших впоследствии немецкие и американские компании быть догоняющими.

Первым появился бренд Acura, хотя среди наших обывателей даже спустя много лет это событие осталось практически незамеченным.

Acura Integra (1986 г.), Legend того же года, Legend Coupe (1987 г.) и тем более спорткар NSX из Америки (на которую были ориентированы все премиальные японские марки), если и попадали в Россию, то эпизодически. Гораздо ближе к нам были хондовские «исходники». К тому же модели Acura от последних были едва отличимы — речь шла о банальном бейдж-инжиниринге, даже названия не поменяли (мы, естественно, говорим о том начальном периоде)

Nissan со своим Infiniti зашел на североамериканский рынок через три года после Honda/Acura.

В Nissan собственные модели все-таки перелицевали и по-иному обозначили. Так в 1989-м из President получился Q45 (слева). В том же году Leopard трансформировался в M30 Coupe (в центре), а Primera спустя пару лет в G20 (справа)

История Lexus у нас известна гораздо лучше, поскольку еще с 90-х модели стали попадать на наш рынок — в официальном, «сером» и бэушном виде.

Lexus ES 250 (слева) был получен из Camry/Vista в 1989-м — через три года после их появления на внутреннем рынке Японии. А вот LS 400 (1989 г.; в центре) и ES 300 (1991 г.; справа) уже строили под два рынка — североамериканский и внутренний. На последнем они назывались, соответственно, Celsior и Windom

В ближайшие годы выяснилось, что Nissan/Infiniti не то чтобы ошиблись с «репертуаром» своих «гастролей», но неправильно себя подали в ходе рекламной кампании. В итоге пара моделей Infiniti продавалась втрое хуже и Lexus, и Acura. Объединяет же три японских бренда масштабность захода на рынок США — компании в дебютный год уже имели от 50 до 80 дилерских центров. Причем за два-три первых года количество представительств у Acura и Lexus увеличилось почти впятеро. Тут можно, конечно, говорить о том, что такая бренд-интервенция была исторически предопределена. И все-таки кажется, что буйный рост японской экономики имел к этому явлению непосредственное отношение.

Возможности не безграничны

В среде японского автопрома есть еще один пример создания суббрендов, который по определенным причинам не получил продолжения. Имеется в виду Mazda и ее бренды, появившиеся на волне роста благосостояния японцев. Что любопытно, цели Honda, Nissan и Toyota — то есть выйти на какой-то безоговорочно премиальный уровень — в этой фирме не преследовали. В немалой степени просто дурили потребителю мозги, предлагая в основном продукты бейдж-инжиниринга.

Бренд Autozam создали в 1989 году. Под ним продавали преимущественно кей-кары и прочие компактные модели, чье происхождение было очень разным. К примеру, среднемоторный с подъемными дверями Autozam AZ-1 (1992 г.; вверху) являлся слегка перелицованной копией Suzuki Cara. Хэтчбек Carol (1989 г.; внизу слева) основывался на платформе Suzuki Alto, однако интерьер и экстерьер маздовцы рисовали сами. Autozam Clef (1992 г.; внизу в центре) — это седаны D-класса Ford Telstar/Mazda Capella, в общем, совместная разработка двух когда-то тесно связанных между собой компаний. Ну а модель Revue (1990 г.; внизу справа) вообще представляла собой экспортную Mazda 121.

Помимо этого как торговая единица Autozam занимался реализацией в Японии Lancia, а после аббревиатура AZ осталась в названии нескольких автомобильчиков Mazda. Но модели под этой маркой перестали выпускать еще в 1995-м. Немного дольше на рынке продержался другой бренд Mazda — Efini.

Бренд Efini появился в 1991-м. Несмотря на то, что под ним продавалось роторное купе RX-7 и смесь универсала повышенной вместимости и внедорожника MPV, упор был сделан на традиционные легковые модели с расширенным списком базового оборудования. В двух случаях из трех — детища бейдж-инжиниринга. Так, хэтчбек (вернее, все же лифтбэк) Efini MS-6 (1991 г.; слева) представлял собой Mazda 626. Седан MS-9 был копией моделей класса F Mazda 929/Mazda Sentia. А вот Efini MS-8 хотя и построили на базе Mazda Cronos/626, расщедрились на оригинальный кузов, у которого отсутствовали рамки дверных окон.

Одновременно с Autozam ввели бренд Eunos. Под ним продавалось все то, что располагалось между Autozam и Efini. Скажем, Mazda MX-5/Miata (Eunos Roadster 1989 г.; слева), Mazda Persona (Eunos 300 1989 г.; в центре), а также Mazda MX-3, Familia, 323 F, Xedos 6 и Xedos 9, Millenia. Присутствовала, впрочем, единственная модель, наличием которой этому бренду будто бы определяли некую спортивность и стремление к Efini. Речь о футуристичном роторном купе Cosmo (справа), аналога которого в период 1990–95 гг. под маркой Mazda не существовало.

Это было, безусловно, исключением. Деление на фокус-группы у Autozam, Eunos и Efini получилось следующее: для молодежи, представителей среднего возраста и старых перцев. Во всяком случае по стоимости дифференциация была именно такой. Маркетологи фирмы, за редким исключением, просто взяли модельный ряд Mazda и расчленили его на три допмарки, одна из которых как-то умудрилась просуществовать до 2000 года — под названием Eunos 800 до этого момента выпускалась Mazda Millenia.

Мы вскользь упомянули модели Xedos. Писались они как Mazda Xedos, но смеем предположить, что фирма таким образом ввела нечто вроде еще одного бренда, на сей раз, в отличие от Autozam, Eunos и Efini, ориентированного на Европу.

Седан Xedos 6 (слева) выпускался в 1992–99 гг., на рынке Японии назывался Eunos 500 и базировался на платформе, общей с Mazda Capella. Старшая модель Xedos 9 (с 1993 г.; в центре) представляла собой Mazda Millenia и, как было сказано выше, на внутреннем рынке продавалась еще и под именем Eunos 800. После рестайлинга 1998-го и 2000 (справа) годов протянула в Европе до 2002-го

Этого маздовцам показалось мало — в начале 90-х, видя успехи коллег по цеху за океаном, в фирме разрабатывали стратегию собственного американского премиум-бренда. Он должен был называться Amati и иметь линейку из четырех моделей. Три из них — это богато укомплектованные с подкорректированной внешностью Eunos 500, 800 и Cosmo. Роль флагмана отводили автомобилю, которого не просто не было в модельном ряду — ничего подобно Mazda вообще никогда не выпускала. Предполагалось разработать заднеприводный седан с V12. Увы, планов громадье им и осталось.

Больше моделей — дорогих, экзотичных

Другие японские производители у себя на родине бренды не плодили — всего лишь расширяли модельные ряды под имеющимися марками. Однако делали это масштабно, часто предлагая модели иного статуса.

Subaru Alcyone 1985 г., Legacy 1989 г. и Alcyone SVX 1991 г. Пример вывода типичной для фирмы специализации на несколько иной уровень. Ведь что до этого выпускали в Subaru? Компактные машинки, самой крупной из которых была Leone. И пусть на ней уже использовался оппозитный двигатель, полный привод и турбонаддув, представленные на фото модели (особенно Legacy, если говорить о масштабах продаж), предложили все то же самое в ином потребительском и ценовом качестве. И, в общем-то, ни для кого не секрет, что в Subaru с помощью этих автомобилей хотели принять участие в дележе прибылей в рамках растущего сегмента.

По-своему в 80-х — начале 90-х отличилась Honda, до этого предлагавшая в основном компактные машинки, чьим флагманом был небольшой седан Accord.

В 1985-м фирма вдруг представила большую модель Legend, спустя всего лишь четыре года — седан Inspire, вставший в модельном ряду на ступеньку ниже. Тогда же появилась Integra первого (1985 г.) и второго поколений (1989 г.), в последнем случае получившая мощные VTEC-моторы. В 1992-м хондовцы представили таргу del Sol — явную экзотику. Через год — седаны Ascot/Rafaga, игравшие на одном поле с Accord.

Есть много примеров подобного развития как раз в годы финансового пузыря.

Вот модельный прорыв от Mitsubishi: Chariot/Space Wagon 1983 г., Eclipse 1989 г., GTO 1990 г., Diamante 1990 г., RVR/Space Runner 1991 г., Emeraude 1992 г.

Isuzu не имела таких возможностей, как конкуренты. Тем более была профильной фирмой — в некоммерческом сегменте предлагала джипы, микроавтобусы, небольшие легковушки. Но на конец 80-х и начало 90-х приходится демонстрация трех футуристичных концептов.

Isuzu COA-III 1987 г., 4200R Concept 1989 г. и COMO F1 Super Truck 1991 г. Неужели в компании всерьез предполагали когда-нибудь выпускать нечто подобное? Во всяком случае, для небольшой фирмы даже показ концептов — уже достижение

В конце 80-х не всегда «профильные» прототипы демонстрировали Suzuki и Daihatsu.

К характерным в рамках идеологии фирмы можно отнести только Suzuki RT-1 Concept (внизу слева), появившийся в 1987-м. Ну что, прогулочный джипчик, созданный в пику утилитарному Jimny. Между прочим, с задним и продольным расположением двигателя. А вот Quad Raider Constellation (вверху), показанный двумя годами позже — для Suzuki это был некий новый формат. Urban Buggy (внизу в центре, 1987 г.) от Daihatsu также несколько укладывался в концепцию компании как производителя городских автомобильчиков. Однако TA-X80 (внизу справа, 1987 г.) …скоростная модель из будущего?

Еще раз отметим — многие компании создают концепт-кары, не характерные для их модельного ряда. Но делают это обычно в условиях как минимум финансовой стабильности или как максимум — собственного экономического подъема.

Кстати, вспомним, что в 1988-м в Suzuki выпустили «паркетник» Vitara/Escudo, годом позже Toyota показала RAV Four — прототип RAV4, появившегося в 1994-м. Тут, как и в случае с Mitsubishi Chariot/Space Wagon и RVR/Space Runner, можно говорить о том, что время таких моделей на тот момент как раз подошло. И все же зададимся вопросом — в неблагоприятных либо «средних» условиях смогли бы фирмы осуществить задуманное?

А что же Toyota? Описываемой ситуацией воспользовались и в этом концерне.

В частности, в 1981-84 гг. у Toyota появились Soarer (на замену двухдверному Crown Hardtop), микроавтобус MasterAce Surf, полноприводный Sprinter Carib и MR2. В 1990-92 гг. фирма выбросила на рынок еще одну партию разноплановых и узкоспециализированных моделей: Sera (фото вверху), Estima/Previa, Cynos/Paseo, Crown Majesta, Aristo и Corolla Ceres/Sprinter Marino.

Относительно малое разнообразие представленных в этот период моделей Toyota (конечно, в рамках масштаба корпорации и в сравнении с менее могущественными компаниями) можно объяснить тем, что еще до 80-х ее линейка была полнее, чем у конкурентов. В первую очередь подобное обстоятельство напрягало основного оппонента Toyota — Nissan. Здесь экономическим бумом решили воспользоваться, похоже, не только для того, чтобы заработать — чтобы обойти основного и давнего врага. Что любопытно, в середине 80-х, если не считать минивэна Prairie, в фирме не плодили новых моделей — предлагали «спецверсии» уже существующих автомобилей.

С одной стороны, гольф-классовое шасси компания прикрывала необычными в рамках сегмента кузовами. На фото Nissan EXA, Sunny RZ-1 и Pulsar EXA Convertible.

С другой — фирма активно продвигала турбонаддув и в целом заряженные двигатели.

March Turbo, Sunny 305 Re Nismo, Skyline GT Turbo Wagon и Bluebird SSS-R. Автомобили разных сегментов, но одной направленности — созданные для получения удовольствия от езды.

К концу 80-х и в начале 90-х в Nissan все-таки стали расширять линейку с помощью «нишевых и дорогих».

Leopard (1986 г.), Cefiro (1988 г.), Cedric Cima (1988 г.), NX Coupe (1990 г.), Presea (1990 г.) и Rasheen (1994 г.) — по сути, в Nissan вывели на рынок то же, что и конкуренты. То есть хорошо оснащенные седаны и купе. Разве что Rasheen — полноприводный то ли универсал, то ли хэтчбек, чей экстерьер был решен в ретростиле — не имел аналогов. При этом продолжался выпуск многочисленных заряженных модификаций.

Разнообразие моделей — это одно. Высокая концентрация финансов в Японии привела к интенсивному развитию технологий. К созданию новых систем и активному применению того, что уже было изобретено, однако считалось дорогим. Турбонаддув, VTEC и VVT-I, полный привод и 4WS, освоение новых двигателей и частая смена моторов. Безусловно, ко всему этому японский автопром пришел бы неизбежно. Тем не менее вот так за какое-то десятилетие внедрить, освоить, использовать массово…

Похмелье после праздника?

Разумеется, нужно понимать, что не только диверсификация — значительное расширение выпускаемой продукции, то есть модельных рядов — привела к последующему застою. Лопнувший пузырь стал основной причиной последующих проблем компаний. При этом у каждой из них были свои отягчающие обстоятельства. У Nissan, похоже, наиболее серьезные. В компании распыляли активы на покупку непрофильных подразделений. Не заботились о ценовой конкурентоспособности комплектующих и, как это ни странно, не ставили основной целью получение прибыли. Последнее хорошо увязывалось с огромным модельным рядом. Приводится такой факт: к концу 90-х, когда Nissan испытывал огромные трудности и в итоге попал под опеку Renault, в его линейке насчитывалось более 40 моделей, из которых только четыре приносили прибыль.

Во второй половине 90-х и начале 2000-х у Nissan лишь редкие автомобили приятно управлялись и могли называться комфортными по части подвески. Те, что на фото, имели разнообразие двигателей, неплохое оснащение, кому-то казались симпатичными внешне. Но после знакомства с ними создавалось ощущение, что на доводке их ходовых качеств сэкономили. Как, впрочем, и на салонных материалах. Кроме того, были проблемы с качеством — досадные неисправности двигателей, коробок, электрики-электроники.

В той или иной степени все японские компании стали заложниками своего желания предложить клиентам модельное разнообразие. Мы же получили такое богатство выбора, которого не было «до» и уже наверняка никогда не будет. В 90-х на фоне лопнувшего пузыря островные компании начали экстренно избавляться от многочисленных моделей. Sprinter Marino/Corolla Ceres, Rasheen, Presea, Ascot/Rafaga, Sera, del Sol, SVX… Вместе с модификациями, отличавшимися иными кузовами и технической начинкой, можно набрать несколько десятков моделей, не доживших до XXI века. Причем в нынешнем столетии процесс секвестирования модельных рядов продолжился. Серьезнее всего явление затронуло фирму Mitsubishi. Да и у Honda, Mazda, Nissan, Toyota линейка выпускаемой продукции уже не та, что прежде. Кого-то, не исключено, подточил экономический кризис четвертьвековой давности. Но, кажется, проблемы здесь в стратегии и управлении конкретными предприятиями. Вспомним Nissan — то, что с ним сделал Карлос Гон, и недавний вывод на рынок суббренда Datsun.

В целом же, если говорить обо всей отрасли, то девять лет назад Япония продолжала оставаться крупнейшим мировым автопроизводителем (пока не уступила лидерство Китаю). Компании прочно обосновались на североамериканском рынке и открывали сборочные предприятия в Европе, Азии, Поднебесной. И, несмотря на сотрудничество в разное время с коллегами из Старого и Нового Света, часть японских фирм сохранили финансовую независимость, и все — самобытность и инженерный потенциал. Да что там сохранили! Последний по ряду позиций до сих пор можно ставить в пример. Повторимся, многое по технике появилось именно в 80–90-х. Нам бы такие кризисы…