Исповедь «автоматчика». История развития ремонта автоматических трансмиссий из первых рук

Его детство и юность вряд ли можно назвать особенными. Как и многие в Советском Союзе, увлекался техникой — велосипедами, мопедами, мотоциклами. А в институт — на инженера-электрика — поступил за компанию. Распространенный такой вариант получения высшего образования. С 12 лет просился за руль (и получал его!) автомобилей в организации отца, в том числе грузовых, и катался на родительских «Жигулях». Но это никоим образом не сказалось на первом этапе трудовой жизни. Окончил университет и работал потом совсем не по специальности — вахтером, сборщиком мебели и пр., даже чуть в милицию не устроился. Правда, успел скопить немалые деньжищи — до кризиса августа 1998 года курс доллара был шесть рублей, и все, кто правильно распоряжались руками и головой, могли в сравнительно короткие сроки заработать на серьезную покупку. Такой в нашем случае стал семейный Nissan Maxima в кузове J30 1994 года выпуска.

«Трехлетка» со 160-сильной «шестеркой» VG30E, полным «фаршем», кожаным салоном и «автоматом» — в конце 90-х это был какой-то космос! Но, как вы понимаете, именно последняя составляющая автомобиля, во-первых, стала единственным и серьезным огорчением от приобретения. Во-вторых, на будущие два десятилетия определила род деятельности нашего героя. Поначалу коробка буксовала на переключениях между второй и третьей передачей, а скоро Maxima совсем встала.

Надо сказать, что как минимум с конца 80-х Nissan и его дочерняя компания Jatco выпускали очень крутые трансмиссии. Одними из первых внедрили полностью электронное управление и уже имели 5-ступенчатые модели. RE4F02A на той Maxima тоже была вся «на соленоидах», но «четырехступкой». А в качестве «бонуса», усложняющего ремонт, несла верхний поддон с расположенным за ним гидроблоком. Да не в этом суть. На весь город — областной центр — тогда нашлась единственная мастерская, где «курочили» автоматические трансмиссии. Именно курочили, поскольку ремонтом назвать «это» язык не поворачивался. Но кто ж знал до обращения, зарубежные двигатели ведь в стране восстанавливали — и более-менее сносно. А тут всего лишь коробка… Обратился, деньги отдал, Maxima же после ремонта отправилась на стоянку — передавать момент «автомат» по-прежнему категорически отказывался.

И уже забыл и забил на Nissan, и уже купил другую иномарку, как вдруг на местной специализированной выставке встретил парня, предлагавшего запчасти к АКП.

Гаражные технологии

Первый опыт в структуре, которую представлял новый знакомый, был чисто клиентский — RE4F02A взамен электронного пересадили гидравлический блок управления от «автомата» Bluebird. Maxima худо-бедно поехала. Важнее же то, что в городе зарождался новый сервис — с запчастями, привозимыми из Штатов, и с молодыми ремонтниками, готовыми с нуля постигать все азы восстановления диковинных трансмиссий. И что еще значимее, нашему герою предложили сотрудничество. Устроился и, забегая вперед, скажем, что получил еще одно высшее образование — профильное, по специальности «Автомобильный транспорт».

Образование — отдельная тема, и все же позволим себе привести мнение, так сказать, из первых рук. Когда поступал и заканчивал первое высшее, отсутствовало всякое понимание того, куда потом идти и как трудиться. Но после работы в сервисе не просто обрел практические знания — четко определился со своим будущим на долгие годы и второе высшее получал вполне осознанно. Сейчас, исходя из опыта найма сотрудников, отмечает — молодежь в большинстве получает образование, не видя себя в профессии. Даже не зная, их это призвание или нет.

Сервис — это, конечно, сказано очень громко. Поначалу не имели подъемников, коробки сдергивали где придется. А помещение снимали у местного театра — склад реквизита. И статуя Галатеи, пристроенная в углу, бесстрастно взирала на не всегда успешные попытки каких-то смертных освоить методики ремонта враждебных заморских агрегатов.

Методик, по сути, не было, как и информации. Быстро выяснилось, «автомат» — это не двигатель, где вне зависимости от национальности ясно, что здесь задиры на стенках цилиндра, там вкладыши прихватило или датчики валов вышли из строя. Нужны электро- и гидросхемы, значения зазоров в пакетах фрикционов. За неимением тогда интернета приобретали литературу. Большим уважением пользовались книги от американской структуры ATSG — Automatic Transmission Service Group. В этих «мануалах» особенности коробок раскрывались более подробно, что ли. Разве что нужно было знать технический английский, но для людей «в теме» это проблемой не являлось, не какие-то высшие материи: lock up, forward clutch и т. п.

Впрочем, трудности проявились в ином. Американцы выпускали много всего, в том числе по японским коробкам, однако только по тем моделям, что имели хождение в США. А в ремонт ведь попадали «автоматы» в большинстве своем с внутреннего рынка Японии. И ладно это была какая-то «неэкспортная» АКП. Даже по распространенным трансмиссиям встречались сложности. Взять хотя бы Aisin серии A340. «Мануалы» из-за океана погружали в тонкости ее модификаций, работавших исключительно с бензиновыми моторами на моделях 4Runner или Tacoma. У нас же распространение получили Hilux Surf и Prado с 1KZ, каковые в Штатах если и продавались, то внимания ATSG не заслужили. А там другие зазоры в пакетах, другой софт. То же касалось дизельных Nissan. Проще было с Mitsubishi, со многими бензиновыми Nissan, имевшими двойников на двух континентах — в Азии и Северной Америке. И, кстати говоря, с европейцами. Между тем японцы «мануалы» тоже выпускали и выпускают, однако только на своем родном, в иероглифах. А попробуй найди носителя языка, тем более в конце 90-х и начале 2000-х! Поэтому до сих пор по японскому автопрому, несмотря на то что многое есть в сети, встречаются «белые пятна». Например, у Surf в 130-м кузове «раздатка» имеет пакет фрикционов, который управляется через гидроблок «автомата». И по этой части в зарубежных, то есть не японских, источниках нет никакой информации.

Так что многое тогда делалось по наитию и появлявшемуся от клиента к клиенту опыту. Как вообще делалось? О, если говорить обо всех ремонтниках, то тут каждый руководствовался собственными представлениями о принципах работы автоматических трансмиссий. В сервисе нашего героя даже появился стеллаж, по-петровски названный Кунсткамерой. Чего там только не было. Например, тормозная лента, на которую было наклепано феродо с тормоза токарного станка. Или фрикционный диск с «надетой» на него латунной пластинкой, которая, по мнению автора этого «шедевра», должна была передавать момент.

До такого безобразия в «нашем» сервисе не опускались. Но и полного понимания того, как нужно восстанавливать «автоматы», на начальном этапе не имели. Например, не сразу пришли к тому, что нужно вскрывать гидротрансформатор, в котором если и не сгорела блокировка, зато остались частички металла и продукты износа фрикционов. Что соленоид может щелкать, однако не запирать контур. Что шарики со временем выбивают посадочные места в сепараторной пластине (фото ниже слева), расположенной в гидроблоке (фото справа), и это также влияет на качество переключений.

На первом этапе в полной мере отсутствовали и запчасти. Содержать большой их ассортимент было дорого, а клиент на тот момент не всегда созревал для оплаты всего восстановительного курса. Крутились как могли. Так, не меняли все пакеты целиком — только подгоревшие фрикционы. Иной раз, когда материал на диске был поврежден лишь с одной стороны и имелся еще один подобный диск, стирали сгоревший фрикционный слой и устанавливали их металлом друг к другу. Получался, как говорили, «двойничок». Бывало, что из больших по размерам дисков выпиливали меньшие. За рабочий день с помощью «болгарки» и напильника получался пакет. Тормозную ленту приводили «в чувства» с помощью наждачки, стиравшей горелый слой. Редко когда устанавливали на одну коробку весь ремкомплект — брали две-три резинки. Случалось, что под стершееся уплотнение поршня подматывали нитку, которая компенсировала износ резины. Такие российские ноу-хау.

Но вот парадокс — уровень тогдашних «автоматов» вполне соответствовал подобным ремонтным технологиям. За редким-редким исключением машины из сервиса, в котором работал товарищ, возвращались обратно по вине ремонтников. Достаточно быстро СТО, уже переехавшая на новый адрес, обросшая оборудованием и выполнявшая почти весь спектр работ, стала известна в городе именно как мастерская, качественно восстанавливающая АКП. Кстати, гарантия результата выступала не только синонимом обширной клиентской базы — в тот период была жизненно необходима буквально. Времена-то шли бандитские.

У кого на стыке столетий в новой России в основном имелись средства на дорогие иномарки и недешевый их ремонт? Правильно, у коммерсантов и тех, кто их «курировал». Бандитских тачек переделали уйму. И персонажей насмотрелись разных. Однажды в ремонт попал W140 положенца из кавказцев. Так он приезжал контролировать ремонт с «личным водителем» то ли на «Восходе», то ли на Иже. Носил растянутые треники и майку-«алкоголичку», шлепанцы на босу ногу. Забивал косяк, садился рядом на корточки и шутил на тему качественного ремонта и покидания механиками сервиса в багажнике автомобиля. В общем, колоритный был дядька.

В другой раз, еще в конце 90-х, были свидетелями целого представления, когда через обшарпанную калитку в сервис сперва на вытянутой руке вносилась трубка сотового, потом появлялось пузо в куртке-парке. Затем — сам обладатель этих символов успешной жизни и, наконец, его свита.

Со свитой, к слову, прибывали многие и, бывало, она многозначительно засовывала руки под пиджаки-куртки. К счастью, разборки всегда заканчивались мирно. А из материальных потерь припоминаются лишь два случая. В первом за неудавшийся ремонт пришлось отдать двигатель от чего-то. Во втором «пацаны» пообещали заплатить потом и оставили «желток». Им почему-то поверили, они, понятное дело, потерялись.

В начале 2000-х братки окультурились — надели плащи точно как в «Бригаде», телефонами по причине их распространенности не кичились, от распальцовок отказались. Как-то спокойнее стало.

Золотая эпоха

С коробками на популярных в России автомобилях тоже разобрались. В умах даже сложился свой рейтинг. По нему самыми передовыми были «автоматы» Mitsubishi (когда в MMC еще выпускали собственные АКП) и Nissan. Причем первые, кроме того, отличались простотой по «железу». Наиболее надежными, разумеется, считались агрегаты Aisin. «Убивали» их откровенно наплевательским отношением. Либо — касательно поперечных коробок A130/A140 (Corolla, Camry и т. д.) — забывали, что сливается жидкость из двух пробок, а заливается, соответственно, отдельно в картер «автомата» и редуктора. Коробку заправляли, последний оставляли сухим.

ZF модели 4HP22/24, знакомый у нас по BMW 90-х годов, и Land Rover начала 2000-х на фоне японских выглядели капризными и сложными в ремонте. Коробки Mercedes 722.3/722.4 (устанавливались на многие заднеприводные «Мерсы» до конца 90-х), как и АКП Mitsubishi, считались несложными по механической части, однако были мудрены по гидравлике. Практически каждый клапан гидроблока имел по две-три пружинки, которые со временем утрачивали жесткость, после чего «клапанка» переставала работать корректно. Что же до американских агрегатов, то в те годы они стабильно демонстрировали самый архаичный подход в конструировании трансмиссии. И при этом нередко требовали доработки — заводскими «тюнинг-комплектами». То есть производитель изначально выпускал на рынок сырое изделие, после чего туда же выкидывал киты с советами «здесь просверлить, там прикрутить». Тем не менее все это успешно чинилось. А потом пришла середина 2000-х и скорректированный в погоне за экономичностью-экологичностью принцип работы автоматических трансмиссий.

Новое время

Мы не раз рассказывали, чем отличаются новые «автоматы» от прежних. Дело в первую очередь даже не в количестве передач (хотя сейчас уже не удивляют 8- и 9-ступенчатые АКП) — в том, как, с каких ступеней блокируется гидротрансформатор.

Если ранее это происходило на высшей (читай, четвертой) передаче, то впоследствии порог срабатывании lock up стали опускать все ниже и ниже. На многих современных «автоматах» «бублик» блокируется с первой ступени. Благодаря чему максимально исключаются гидравлические потери, КПД узла удалось довести почти до 100%. Вместе с этим «достигнув» интенсивного загрязнения и нагрева им ATF. Фактически износа многих составляющих коробки, в первую очередь, гидроблока. Добавьте сюда соленоиды, теперь пульсирующие постоянно (а не работающие по принципу вкл/выкл.) и быстрее изнашивающиеся. Необходимость адаптации на фирменных сканерах. Дополнительные модули управления, расположенные на клапанной плите и термонагруженные. Ту же «многоступенчатость», которая определяет компактность всех деталей внутри корпуса.

Слева джиэмовская коробка 4L60 начала 80-х, справа — мерседесовский 9G-Tronic 2013 года. Как говорится, почувствуйте разницу

Словом, когда в середине 2000-х тогда еще «пятиступки», но уже со многими из описанных выше особенностей, начали приходить в ремонт, было полное непонимание, как это все должно работать и как это ремонтировать. Скажем, первый опыт нашего героя касался Aisin U151 (устанавливалась на Lexus RX/Harrier, Camry, RAV4 и т. д.). На холодную автомобиль ехал, с прогревом происходила абсолютная потеря момента. Почему?

Впрочем, постепенно пришло осознание, что и как там должно трудиться. Благодаря опять же наработанному до того опыту и «мануалам», которые сперва появлялись уже на компакт-дисках, чуть позже — в интернете. А еще до знакомства с новыми «автоматами», как отмечает приятель, их сервис, в отличие от большинства конкурентов, перешел на правильные восстановительные технологии, когда не менялись отдельные диски или резинки — обновлялся весь пакет фрикционов и устанавливался полный ремкомплект.

Так сказать, подготовились к встрече с трансмиссиями, где уплотнения нитками не подмотаешь и фрикционный слой наждачкой не обновишь. Ведь все современные «автоматы», начиная как раз с пяти- и «шестиступок», появившихся 15–16 лет назад, требуют комплексной замены деталей, включая гидроплиту целиком или всех соленоидов по отдельности, если таковые есть в продаже.

Кризисы и откат в 90-е

Середину 2000-х, до 2008-го, можно считать золотым временем ремонта «автоматов». Клиент обычно был не прижимистый, не ездил на коробке до полного ее уничтожения, при первых признаках неисправностей часто сразу обращался в сервис. А там не выгадывали по запчастям, что подешевле, меняли все и на качественное. При таком подходе АКП выхаживали не три-шесть месяцев гарантии — еще 100–150 тыс. км. В 2009-м ситуация изменилась. Машины начали подолгу зависать в СТО за неимением у владельцев денег на оплату ремонта. А в нем самом наметилось возвращение к схемам 90-х. Но тогда только наметилось — курсы валют оставались прежними. Другое дело конец 2014 года. Цифры упрямы — даже при совсем незначительном увеличении стоимости работ ослабленный вдвое рубль прибавил минимум 50% к цене за восстановление «под ключ». Иногда больше. Клиентов названные суммы шокируют. И они просят как-то сократить затраты на ремонт либо сразу ищут СТО, где стоимость на порядок ниже. Такое бывает? Почему?

Около года назад товарищ, доросший до собственного сервиса, его закрыл. Говорит, невыгодно. Много конкурентов — только в его областном центре около трех десятков мастерских, готовых так или иначе взяться за ремонт «автомата». Какая-то часть из них — под руководством тех, с кем начинал работать по теме. Другие создавались ребятами, в свое время перенимавшими его опыт. Большинство идут на ценовые уступки. Но, согласитесь, неспроста в двух сервисах «капиталка» одной и той же коробки может стоить и 100–120 тысяч, и 50–60 тысяч. Объяснение в подзаголовке.

Да, вместо «меняем все на дорогое и лучшее» пришли «технологии» ремонта из 90-х. Разобрать, оценить состояние фрикционного материала, заменить только те диски, где он откровенно «пропекся». Так же поступить с уплотнениями. А, скажем, металлические диски (уложены в пакетах между фрикционными), которые тоже испытывают температурные нагрузки, лишь отрихтовать. Второй вариант — приобрести те же диски нижнего ценового уровня. Даже в Штатах их качество разнится. Что говорить о китайских комплектующих, появившихся относительно недавно. Правда, с откровенной туфтой мой собеседник не сталкивался. Тем не менее оговаривается — добиваясь качественного ремонта, сам использовать продукцию из Поднебесной и дешевые американские запчасти не стал бы. Хотя тут есть одно ограничение. С 2015 года российские поставщики, которых на всю страну по пальцам одной руки посчитать, резко сократили наличие оригинальных запчастей от производителей трансмиссий и дорогой американской альтернативы. Отвечают чаяниям клиентов.

По «железу» — «планетаркам», валам, корпусам — вообще обращаются к б/у деталям.

На самом деле нет никаких устоявшихся вариантов. Скомпоновать ремонтную спецификацию могут каким угодно образом: поменять отдельные детали на новые дорогие; заменить все на дешевое; поменять что-то выборочно и на Китай. Могут честно об этом сказать, но, вероятней всего, не будут акцентировать внимание клиента на тонкостях. Или, напротив, посулят все лучшего качества. Например, новые «планеты», а воткнут ходившие. В любом случае пообещают, что все будет в порядке, машина поедет, и дадут гарантию.

Как считает наш герой, гарантию — полгода — коробка, скорее всего, отпашет. Но рассчитывать на пробег в 100 или хотя бы в несколько десятков тысяч не стоит. Повторимся, к современным «автоматам» неприменимы подходы, как к их предшественникам. Ну а если не доживет даже до окончания гарантии, то в арсенале мастеров всегда есть работающие схемы ухода от ответственности. Например, «почему через 2–3 тысячи км вы не приехали на снятие поддона и замену ATF?». Либо пеняют на то, что при повторном выходе АКП из строя (а он по урону обычно глобальнее первого) разрушились планетарные ряды, которые до того не меняли. Соглашаются восстановить то, что делали раньше, но за «планетарку» извольте заплатить. Тоже вид заработка.

Причем максимальная стоимость вовсе не гарантия того, что ремонтники не используют один из вышеприведенных вариантов «восстановления». И проверить обывателю это сложно, фактически невозможно. С другой стороны, как говорилось выше, он, скорее всего, будет рад такой экономии. В некоторых же случаях клиент обратится к покупке бэушного агрегата. Здравый смысл при таком выборе отсутствует — покупаешь кота в мешке, что в случае с современными АКП наказуемо финансово. Зато цена манит. На контрактной коробке против ремонта можно сэкономить вдвое. И даже при самых дорогих б/у агрегатах восстановление все равно обходится дороже. Вот характерный пример: Aisin U660 (Camry, RX350, RAV4 и пр.) встречается в продаже по цене от 125 до 160 тыс. руб., а «капиталка» этого прихотливого «автомата» может обойтись и в 190 тысяч.

Вот такая история — с многообещающим началом и, к сожалению, без happy end`а. Приятель нашел себя на несколько ином поприще. О прошлом вспоминает с ностальгией. Делится со мной информацией, возвращаться в «автоматную» тему не собирается. И лишь сокрушается по поводу того, что экономическая ситуация в стране качественную «реставрацию» автоматических трансмиссий возвела в ранг эксклюзивной процедуры. Сделала уделом людей не бедных и очень щепетильных в своем отношении к автомобилю. Другим же стоит только посочувствовать. Когда еще до 100 или чуть после тысяч км нужно выложить за ремонт «автомата» четверть стоимости машины, поневоле хочется обратно в 90-е. По крайней мере, с их ценами и простотой агрегатов.