Subaru Forester первых трех поколений (1997–2012 гг.). Един в нескольких лицах

Прототип будущего Forester появился за два с половиной года до серийного воплощения. Не пять, конечно, лет, как в случае с Toyota RAV4, но все-таки.

Он назывался Streega, и если исключить оформление передка и задней части, а также кое-какие детали, пропорциями и боковинами сильно напоминал конвейерную модель. Почему столько оттягивали начало производства? Автомобильное подразделение концерна FHI, в сущности, небольшая фирма, которой сложно быстро освоить новую модель. Ну и, конечно, в компании изучали потенциал Forester. В Северной Америке «Лесника» (внизу справа) представили только в 1998-м. На разных рынках «паркетник» отличался оформлением решетки радиатора. Были комплектации на штампованных дисках, с неокрашенными бамперами и низом боковин.

По салону, по посадке водителя первый Forester (индекс кузова SF, 1997–02 гг.) здорово напоминал легковой автомобиль.

Для второй половины 90-х интерьер вполне характерен и по-японски удобен. Ничего экстраординарного в нем Subaru не предлагала, но и без электропакета Forester не выпускала. Комплектации отличались управлением климатом, количеством подушек, люком и прочими мелочами.

В 2000-м «Лесника» обновили.

Салон остался практически без изменений. Заметно скорректировали передок, а фонари сделали мельче по вертикали, но продолжили их на багажную дверь. В таком виде «паркетник» прожил до января 2002 года.

Средняя стоимость Forester SF до рестайлинга — 300 тысяч рублей. Колебания в обе стороны — 100–120 тысяч. Цены после модернизации чуть выше, ближе к 400 тысячам. Выбор богатый, в том числе по турбоверсиям.

Технические характеристики и комплектации Subaru Forester (первое поколение, 02.1997 – 12.1999)

Технические характеристики и комплектации Subaru Forester (первое поколение, рестайлинг, 01.2000 – 01.2002)

Пропорции те же, дизайн менее брутальный, но абсолютно узнаваемый — второй Forester (кузов SG, 2002-08 гг.) сохранил гены предшественника.

Вверху автомобиль образца 2002 года, внизу — после рестайлинга 2005-го. Есть мнение, что с этим обновлением «Лесник» утратил часть своей фирменной харизмы, зато подготовил к встрече с моделями следующих поколений, по части внешности уже не имевших такого брутального очарования, как прежде.

Интерьер при «подтяжке лица» (слева «до», справа — «после») практически не изменился. Ну а в целом по сравнению с предшественником внутри Forester стал приятнее, хотя и сохранил не характерную для паркетников посадку.

Форестерами SG рынок также переполнен, причем неважно, с правым они рулем или левым. Стоимость экспортных машин лишь немногим больше, нежели у автомобилей для внутреннего рынка. В среднем это где-то 450 тысяч рублей, максимум 500. Само собой, можно купить «паркетник» и несколько дешевле, и дороже. К типичным ценам на пострестайлинговый кроссовер можно смело прибавлять тысяч 150 и больше. Дешевле можно купить Nissan X-Trail и Honda CR-V.

Технические характеристики и комплектации Subaru Forester (второе поколение, 02.2002 – 08.2005)

Технические характеристики и комплектации Subaru Forester (второе поколение, рестайлинг, 09.2005 – 02.2008)

Если первые два Forester по размерам совпадали буквально миллиметр в миллиметр, то третий (кузов SH, 2007–13 гг.) стал крупнее — по колесной базе, длине, ширине, высоте он прибавил от 46 до 109 мм.

Тут можно спорить, но многие поклонники Subaru увидели в «Форике» третьей генерации некий лакированный клон его одноклассников. Конечно, чисто внешне — по дизайну или, скажем, по тому, что в фирме отказались от одной из фишек, стекол без рамок. Ведь с точки зрения техники кроссовер принципиально не изменился. Как почти не трансформировался он и в ходе фейслифтинга в 2010 году (внизу).

Организация передней панели тоже вызывала вопросы.

Мы говорим о расположении дефлекторов на консоли между мультимедийной установкой и блоком управления климатом. Обновление 2010-го привнесло в салон новую комбинацию приборов и этот самый блок, получивший кнопки и экран. По грузовым возможностям Forester никогда не был лидером класса, тем не менее для активного отдыха его багажника вполне хватает.

Автомобиль 2007–10 гг. можно приобрести за 800 тысяч рублей или на 100 тысяч дешевле/дороже. Турбомодификаций, в сравнении с предыдущими поколениями, немного, зато есть «спецпредложение» — реально найти машины по цене ниже 600 тысяч рублей. Цены на Forester последних трех лет выпуска только начинаются с 700 тысяч. Максимум же в пределах 1 000 000–1 100 000. В этом случае, напротив, RAV4 и CR-V несколько дороже, а X-Trail второго поколения — прямой ценовой конкурент.

Технические характеристики и комплектации Subaru Forester (третье поколение, 12.2007 – 09.2010)

Технические характеристики и комплектации Subaru Forester (третье поколение, рестайлинг, 10.2010 – 05.2013)

Под капотом — без перемен

Нет, разумеется, перемены были. Но почти все они носили эволюционный характер. Оставаясь верными оппозитной компоновке цилиндров и одному семейству моторов, в Subaru меняли количество распредвалов, прошивки блоков управления, мощность. И только в 2010 году, в ходе модернизации модели третьего поколения, все-таки представили новую линейку двигателей. Впрочем, давайте по порядку.

Базовым мотором до 2010-го всегда был атмосферный 2,0-литровый EJ20, который на Forester большую часть времени имел по одному распредвалу в каждой головке блока (фото вверху). На экспортных кроссоверах DOHC появился в 2005-м, когда обновляли кузов SG (внизу). Для внутреннего рынка двухвальные ГБЦ стали использовать только с приходом поколения SH.

Если не принимать во внимание труднодоступность свечей зажигания (ставим иридиевые и забываем на 50–70 тыс. км) и относительную сложность замены ремня ГРМ (возьмутся не в каждом сервисе, но в основном на моторах с DOHC), то моторы нельзя признать прихотливыми. Да и сервисы, специализирующиеся или хотя бы знакомые с «оппозитниками», сейчас должны быть — да не по одному — в каждом областном центре. Ремень, кстати, нужно менять через 105 тыс. км, но лучше раньше. А вместе с ним крайне желательно заменить передний сальник коленвала и другие резинки — прокладки клапанных крышек, уплотнения свечных колодцев, распредвалов и т. д. К 100 тысячам на экспортных вариантах и к 150 — на автомобилях для внутреннего рынка что-то из этого может дать течь. Надо следить и за температурой, при критических значениях которой не просто продует прокладки — поведет и головки, и блок.

Ресурс «атмосферника» способен перешагнуть 400-тысячную отметку. Другое дело, что в большинстве случаев, если масло менялось через 10 и тем более 15 тысяч, на половине этого пробега лучше разориться на замену поршневых колец. Блок целее будет. А вот стук на холодную, появляющийся далеко не на новом двигателе и исчезающий с прогревом, вовсе не обязательно синоним критического износа ЦПГ. Если же продолжится и на горячую… Представьте себе, есть примеры, когда и с таким стуком отхаживают минимум несколько десятков тысяч км, масло при этом потребляя в «пределах разумного». Каковы, кстати, эти пределы? Литр-два на 7–10 тыс. км при пробеге за 150 тысяч считаются нормальным расходом. Который, между прочим, может в дальнейшем не увеличиваться.

В 2005 году на экспортных версиях Forester и в 2007-м на внутренних появилась AVCS — Active Valve Control System, система изменения фаз газораспределения с фазовращателем на впускном вале. Сами муфты достаточно надежны, но на леворульных «Лесниках» теряет герметичность прокладка, которая официально предлагается только в сборе с «железом» (от 12 тыс. руб.). Покупают от отечественного производителя, обходится от тысячи рублей.

На удивление турбомоторы тоже способны отходить тысяч до 400. Точнее, способен — 2,0-литровый.

Были разные варианты турбодвигателей. Скажем, в кузове SF и экспортной модификации S-Turbo EJ20 развивал всего 170 л.с. В японской S/tb — 240–250 сил. В 2000-м представили версию STi II type M, ее мощность, по разным данным, была то ли те же 250, то ли все 260 сил.

В 2002 году, раньше, чем на «атмосферниках» Forester, на «турбовиках» этого кроссовера появилась AVCS. Тот EJ20 (точнее, EJ205) в Японии развивал 220 л.с., в России и Европе — 177 сил. И тогда же на всех рынках под капотом «Лесника» дебютировала 2,5-литровая турбоустановка. Ее атмосферная версия появилась раньше — с самого начала на «американских» Subaru и с 1998-го — на «японских».

EJ25 — это вообще отдельная тема. Объем больше 2,0-литрового, безусловно, напрашивался (напомним, был еще EJ22, но на Forester никогда не устанавливался). Однако как получить его при имеющейся компоновке — размере переднего свеса и ширине между лонжеронами? А также используя имеющуюся отливку блока? В итоге на считаные миллиметры увеличили диаметр цилиндра и ход поршня. Получили почти 500 лишних «кубиков», но дополнительно нагрузили шейки коленвала. Именно поэтому до 2002 года в Subaru не напрягали их наддувом («атмоверсия» развивала 165–167 л.с.). Потом «распоясались» — на Forester SG EJ25 развивал 210, 230 даже 265 сил. На SH — 224, 230 и 263 силы.

Увеличенный диаметр цилиндров в той же отливке блока оставил меньше места для рубашки охлаждения — EJ25 получился больше термонагруженным. Стенки цилиндров стали тоньше. Про шейки коленвала уже говорили. Как результат, тысячах на 150 начинает уходить антифриз, нужно менять прокладки. Но вероятней, что в полтора раза быстрее по пробегу на турбомодификациях придется менять вкладыши — дабы спасти коленвал.

Масло турбомоторы — вне зависимости от объема — потребляют охотнее. Пара литров — норма уже на 5–6 тыс. км. Другое дело, что на втором поколении Forester в середине 2000-х все они (и атмосферные, и наддувные) пережили еще одну модернизацию — поршневые кольца стали тоньше. Расход масла на угар в одинаковых условиях должен быть выше.

В 2010 году на Forester для Старого Света представили FB20 (вверху) и FB25 — с цепным приводом ГРМ, DOHC и фазовращателями на обоих валах. В Японии предлагали только 2,0-литровый «оппозит», в США — объемом 2,5 л. «Турбовать» его не решились, оставив наддув EJ-агрегатам. К сожалению, обобщенного сервисного опыта по ним еще нет. Известны лишь единичные жалобы владельцев на расход масла ближе к 100 тыс. км и попытки откапиталить моторы — где-то на 200 тысячах. А в отношении 2,0-литрового оппозитного дизеля (внизу) вообще тишина. На SH он существовал только в европейской спецификации. В Россию если и попадал, то единично.

Привод для любых условий

В Subaru так долго «рожали» новый двигатель. А современной коробки Forester первых трех поколений вообще не дождался: на эти машины устанавливался старый 4-ступенчатый «автомат» 4EAT производства Jatco образца 1988 года, правда, неоднократно модернизированный.

Хорошая коробка, хотя с аисиновскими по традиции сравнивать не беремся — те сермяжней. Ну а если проводить аналогии с современными АКП, то в ней можно найти массу достоинств. Например, при своевременной замене масла с фильтром способна отходить не менее 300 тыс. км. Блокировка гидротрансформатора и гидроблок выходят из строя только при перегревах и серьезных пробегах либо пренебрежении обновлением ATF. Раньше выйдут из строя два соленоида из шести, что выразится в потере всех передач, кроме первой. Но соленоиды можно найти отдельно от «клапанки». Бывает, что разваливается подшипник первичного вала. Когда встает вопрос о ремонте, имеет смысл рассмотреть покупку б/у «автомата» — «живые» в продаже есть. В зависимости от исполнения коробка стоит 7–10 тыс. руб. или 25.

Что за исполнения? Мы имеем в виду полный привод, который у Subaru был в трех вариантах.

Как известно, с механической коробкой Forester имеет постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Атмосферные кроссоверы всех трех поколений к тому же получали «раздатку» с понижающей передачей в 1,45:1. «Механика» даже с турбодвигателями может отработать весь срок службы мотора, сцепление — порядка 150 тыс. км. Жидкость в муфте тоже долгожитель — с атмосферными агрегатами ее ресурс около 350 тысяч. С турбоустановками — 300. После центр начнет прихватывать безо всякой пробуксовки. Б/у обойдется в 28 тыс. руб.

С автоматической трансмиссией есть два исполнения 4WD. Чаще встречается бездифференциальный полный привод, когда задние колеса подключаются при пробуксовке передних с помощью многодисковой муфты. Однако и на «автоматных» Forester был честный 4WD — с несимметричным дифференциалом, также блокируемым гидромуфтой с фрикционами. Правда, уже без демультипликатора.

Отличить кроссовер с АКП по типу полного привода можно, взглянув на подкапотную табличку. Буквы TZ в графе Transmission type укажут на наличие всего лишь муфты. TV — на присутствие дифференциала. Так вот в последнем случае АКП стоит в районе 25 тыс. руб., в первом — 7–10. Неслыханный по нынешним временам демпинг.

Какие здесь встречаются проблемы? После 200, а иногда даже 300 тыс. км управляющий соленоид (1500 руб.) может начать «залипать» в положения включено или выключено. Если в последнем, то ничего страшного — просто потеряете блокировку. Но если фрикционы замкнутся, то в повороты Forester начнет заходить плугом. А на турбированных кроссоверах SG почему-то именно 2002 года выпуска от этого рвало передний редуктор. Печалиться же о сожженном пакете муфты не стоит — для TZ стоит 3 тыс. руб., для TV 4–5 тыс. руб.

По раллийным заветам

Какое-то время подобно двигателям с «автоматом» эволюционировала и подвеска. Спереди и сзади на Forester SF и SG был McPherson. На SH остался только впереди, сзади его заменили многорычажной схемой (на фото). Тем не менее ни в одном из своих трех поколений Forester не изменил раллийной парадигме Subaru. К чему там можно придраться по части надежности?

Да, собственно, практически ни к чему. Разве что втулки и стойки стабилизаторов живут порядка 50 тыс. км, но они подходят от Impreza и копеечные. Стойки, если речь не идет о тех, что автоматически поддерживают уровень задней части кузова, ходят минимум вдвое больше. Быстрее проседают пружины, конечно, если часто передвигаться с полной нагрузкой. А вот сайлентблоки и шаровые опоры на двух первых поколениях могут попросить смену даже через 250 тыс. км. Естественно, если не увлекаться низкопрофильными шинами на 17-х дисках. И нет никаких вопросов к опорным и ступичным подшипникам. При этом все для подвески SF и SG имеется «не в сборе».

На SH сайлентблоки сзади ходят менее сотни, но в «оригинале» отдельно уже не предлагаются — только в сборе с рычагами.

Роман Гярви

Руководитель СТО Subaru,
стаж по специальности более 10 лет,
эксплуатировал (и продолжает) несколько Forester

— Сколько баек вокруг «оппозитников» Subaru, сколько мифов. «Миллионники»; масло жрут ведрами; стучат и блоки задирают; ходят не более 100–200 тысяч. По собственному ремонтному и эксплуатационному опыту скажу, что при качественном обслуживании «боксеры» ничем не отличаются от обычных японских «четверок» разработки 90-х. Один из моих «Форей» — 2,0-литровый 220-сильный SG с «механикой» — на данный момент отходил под 400 тыс. км. Не стучит, масло на угар расходует около двух литров на 5–6 тыс. км, не беспокоит какими-то мелочами. Так что обывательские мнения во многом сформированы сетевым и прочим флудом, а не реальными наблюдениями за автомобилем.

Ну и еще, пожалуй, безграмотным тюнингом и тем, что в любых условиях владельцы получали от мотора максимум. Последнее касается первого поколения. Двигатели всегда развивали максимум мощности — неважно, на каком бензине и при какой забортной температуре. В итоге моторы детонировали (от этого разваливались перемычки между поршневыми кольцами) и шли «вразнос». На SG программу управления двигателем скорректировали. Он выдавал мощность с учетом внешних факторов, что спасло много агрегатов. И все же неприятный осадок у кого-то остался.

Вся трансмиссия, вне зависимости от типа коробки передач и привода, имеет ресурс, практически сопоставимый с двигателем. Подвеска же в рамках всех модификаций среди одноклассников, на мой взгляд, дает наиболее широкий выбор. Мягкая и энергоемкая на атмосферных Forester, она обеспечивает прекрасные «асфальтовые качества» на турбоверсиях. Хотя здесь есть интересная особенность. Могу сравнить SG с правым и левым рулем. Первый лучше управлялся, лучше держал дорогу. Второй оказался каким-то «ватным». Почему для «драйверской» Европы определяли такие настройки подвески, мне непонятно.

Встречается не только силовой, но и внедорожный тюнинг. На кроссоверах с «атмосферником», «механикой» и «понижайкой» он еще как-то оправдан. Но зачем 31-я «резина» «Лесникам» с турбиной?

И другая загадка. На том же «европейском» SG все резьбовые соединения снизу закисают; тормозные диски стачиваются задолго до 100 тысяч; ресурс ремня ГРМ меньше; сальники-прокладки текут. Такое ощущение, что автомобили делались разными руками, и в одном случае с экономией. Мол, не себе, можно и похуже, подешевле.

Одним словом, его всего лишь не надо бояться. «Оппозиты» EJ имеют ремонтные размеры, гильзуются и успешно капиталятся. «Автоматы» живучие и недорогие. Подвеска… Тут вообще без вопросов. Разумеется, к покупке (в первую очередь, турбированных) Forester надо подходить со всей серьезностью. Нужно признать — многие из них прошли через тюнинг, иногда неудачный, и требуют глобального ребилда основных агрегатов. Это вовсе не означает, что от таких «Лесников» стоит совсем отказываться. Ведь наддув — одна из приятных составляющих модели. Вообще по части потребительских качеств Forester на самом деле не имеет аналогов. По крайней мере, среди японских одноклассников. Он и полноценная GT-«зажигалка», и просто быстрый городской/загородный автомобиль, и утилитарное транспортное средство, и даже внедорожник для легкого бездорожья.