Toyota RAV4 первых трех поколений (1994–2012 гг.). Волшебство его имени

«Равик» считается первым компактным SUV'ом, или «паркетником», или, как принято говорить сейчас, кроссовером. Но даже если не учитывать нашу «Ниву», то вспомним, что первый небольшой внедорожник не армейской и не утилитарной направленности, а, так сказать, гражданский и комфортный, появился еще в 1988-м. Им был Suzuki Escudo/Vitara. Правда, он имел раму, цельный задний мост, продольное расположение силового агрегата и полный привод без межосевого дифференциала, зато с демультипликатором. А то, что годом позже на Токийском моторшоу показала Toyota, значительно отличалось от брутальных джипов прошлого.

На концепте RAV Four Prototype (фото выше) Toyota отказалась от рамы в пользу несущего кузова и от балки в пользу независимой подвески. Аббревиатура RAV переводилась как Recreation Active Vehicle — средство для активного отдыха. А такому не требовалась «понижайка»…

Для того, чтобы поставить модель на конвейер, понадобилось пять лет. Думается, не из-за технологических трудностей — в компании боялись ошибиться, выводя на рынок столь нишевую модель, изучали спрос.

Похожий на милую зверушку RAV4 представили сначала в варианте с короткой базой (2200 мм), в трехдверном варианте. Через два года запустили длинную (база 2410 мм) пятидверную модификацию. В 1997-м предложили версию Convertible — короткий «кабриолет» с мягким верхом над задними сиденьями. И тогда же провели рестайлинг, который сзади скорректировал лишь сегменты в фонарях. Спереди (фото внизу слева) изменился бампер, головная светотехника, «поворотники». Комплектации между собой отличались мало — например, наличием кондиционера или привода зеркал-стеклоподъемников.

Машин первого поколения (кузов XA10) в продаже полно. «Коротышей» навалом, и есть варианты с левым рулем, разве что с Convertible напряженка. У нас такой Active Recreation не понимали, и версии soft top почти не везли. Максимальный ценник может быть и 350, и 400, и даже 500 тыс. руб. Обычно же стоимость крутится в пределах 220–280 тысяч.

Характеристики и комплектации Toyota RAV4 (первое поколение, 05.1994 – 08.1997)

Характеристики и комплектации Toyota RAV4 (первое поколение, рестайлинг, 09.1997 – 04.2000)

Характеристики и комплектации Toyota RAV4 (первое поколение, convertible, 09.1997 – 04.2000)

RAV4 второго поколения (XA20), появившийся в 2000 году, по колесной базе прибавил 80 мм.

В производстве сразу освоили трех- и пятидверную версии, но «кабриолет» остался в прошлом. Спустя три года RAV4 сделали «пластику». Такие автомобили отличаются иными бамперами с «противотуманками» и сегментами в головной оптике и фонарях (на фото сзади «паркетник» с фейслифтингом). Внутри изменилась организация блока управления климат-контролем. Оснащения попроще отличались как раз им («барашки» вместо кнопок), а также магнитолой, обивкой, еще кое-какими мелочами. На австралийском рынке продавался упрощенный «Равик» с неокрашенными бамперами и на стальных колесах. В Британии и других европейских странах «паркетник» мог иметь систему стабилизации.

«Равиков» этой генерации на реализации тоже навалом. Цены, само собой, выше. Есть примеры, когда за машину последних лет выпуска (2004–05 гг.) просят до 600–700 тысяч. Средняя же стоимость куда ниже этих образчиков продажной алчности — около 450 тыс. руб.

Характеристики и комплектации Toyota RAV4 (второе поколение, 05.2000 – 07.2003)

Характеристики и комплектации Toyota RAV4 (второе поколение, рестайлинг, 08.2003 – 10.2005)

В 2005 году представили третий RAV4, который на данный момент стал долгожителем — просуществовал семь лет, причем на внутреннем рынке продавался аж до 2016-го. База стала еще на 70 мм длиннее. Кроме того, за отсутствием на этот раз трехдверной модификации Toyota вывела на рынок модель Vanguard — фактически RAV4, удлиненный еще на 100 мм (база 2560 и 2660 мм).

Вверху автомобиль 2005-го, 2008-го и 2010-го модельных годов — «Равик» третьего поколения дважды переживал рестайлинг. Как видно на фото, последнее обновление, в отличие от первого, сильно изменило облик машины. Выполнялось оно по образу модели Vanguard (внизу), дебютировавшей в 2007-м и выпускавшейся до 2013-го. Последняя являлась этаким промежуточным звеном между RAV4 и Harrier. Могла иметь семь мест.

В этом поколении уже отсутствовали модификации на «штамповках» и с бамперами «цвета пластмассы».

Отличия в комплектациях опять же сводились к мультимедиа, по-разному организованному управлению климатической установкой и обивке — тканевой, кожаной либо комбинированной. Слева сверху — салон до рестайлинга, справа — машины 2008 года и 2010-го. Как видим, принципиально ничего не изменилось.

И в случае с RAV4 третьей генерации можно рассчитывать на хороший выбор. Но, увы, уже не на демпинг. Типичные минимальные цены — 650–700 тыс. руб. Гораздо чаще, особенно если говорить об экземплярах 2008-10 гг., в объявлениях можно увидеть 800–900 тысяч. Автомобили последних двух лет выпуска, как правило, дороже на 200–350 тыс. руб. Ну а максимум — 1 200 000–1 300 000.

Характеристики и комплектации Toyota RAV4 (третье поколение, 11.2005 – 12.2009)

Характеристики и комплектации Toyota RAV4 (третье поколение, рестайлинг, 11.2005 – 12.2009)

Характеристики и комплектации Toyota RAV4 (третье поколение, второй рестайлинг, 05.2010 – 01.2013)

Характеристики и комплектации Toyota Vanguard (08.2007 – 01.2010)

Характеристики и комплектации Toyota Vanguard (рестайлиг, 02.2010 – 11.2013)

Соответствуя времени

Созданный на платформе Corona/Carina RAV4 первого поколения получил и соответствующие двигатели. Правда, всего пару, а точнее, даже один, но в двух версиях — 3S-FE и 3S-GE.

Ну что о них сказать? Только хорошее! Оба могут ходить 400, 500 и более тыс. км. Переваривают какое угодно топливо и масло. А если за ними в свое время следили… К сожалению, именно это «если» не позволяет теперь в полной мере получать удовольствие от надежности и отсутствия проблем у этих «железных» моторов. Впрочем, даже сейчас можно постараться найти «Равик» с агрегатом, который еще не особо пристрастился к маслу и сохранил внушительный остаточный ресурс. Причем в этом отношении GE мало чем уступает FE. Специально для «паркетника» он был дефорсирован со 180 до 165 сил (правда, в процессе выпуска мощность «вернули») и по сравнению с будущими BEAMS'ами отличается поршневой помощнее. По FE вот вам такой пример: на 20-летнем RAV4 расход топлива 10 л/100 км, расход масла на оборотах выше трех тысяч до литра на 1000 км. Масло, понятно, льется подешевле, а двигатель пускается в хорошие морозы и не грешит отказами по мелочам.

Второе поколение «паркетника» 3S не получало. Подобно практически всему модельному ряду Toyota этому SUV круто изменили техническую парадигму — перевели на «одноразовые» двигатели, что в отношении столь любимого у нас RAV4 выглядело особым издевательством. Хотя поначалу никто сего разрушительного деяния не заметил.

Для внутреннего рынка «Равик» оборудовался всего двумя установками — 1,8-литровым 1ZZ-FE и 2,0-литровым 1AZ. При этом «там» он существовал в варианте с непосредственным впрыском (FSE), а официально поставлялся в нашу страну с распределенным (FE). Больше, по крайней мере в восточной части России, было праворульных машин. Помимо этого за океаном предлагалась модификация с 2,4-литровым 2AZ-FE.

По современным меркам 1ZZ — крепкий середняк. Ресурс имеет около 250–300 тысяч, масло при качественном обслуживании потреблять начнет ближе к 200 тысячам, цепной привод ГРМ проживет 150 тыс. км. До 2002 года у мотора имелась проблема с кольцами — залегали, а верхние компрессионные еще и корродировали, в самом худшем случае уничтожая стенки цилиндров. С проблемой боролись поэтапно — упрочняли кольца, вводили дополнительные дренажные отверстия в канавках поршня, организовывали еще один канал отвода масла в блоке. Помогло, однако, хорошее масло и своевременная его замена для этого двигателя — обязательное условия дожития до сравнительно недалекой, в общем-то, старости. Есть у 1ZZ еще одна особенность — седла клапанов в ГБЦ выполнены в виде напыления, которое механически чрезвычайно трудно обработать. Седла, конечно, восстанавливают, но в единичных специализированных мастерских.

У 1AZ-FSE наверняка подошел или подходит к концу ресурс ТНВД и форсунок (первый от 63 тыс. руб., вторые минимум по 19 тыс./шт). При покупке RAV4 с этим двигателем неплохо бы поинтересоваться, менялись ли они, и если нет, то в каком теперь состоянии. Эксплуатация версии с FE в этом плане, само собой, куда менее затратная. Там другой недостаток — 1AZ-FE температурно нагружен. Даже пустяковые в случае с другими моторами проблемы с системой охлаждения здесь приводят к продуванию прокладки и короблению головки, которая вытягивает шпильки из блока. То же характерно для 2,4-литрового 2AZ-FE. В общем-то, следить за температурой нужно на всех современных установках, 1ZZ и 1AZ-FSE — не исключение. И быть готовым к замене датчиков состава смеси, индивидуальных катушек зажигания, расходомеров воздуха.

В Европе для 20-го кузова предлагался дизель — 2,0-литровый 1CD-FTV (на фото выше). У нас он известен только в западной части страны. Ни в чем плохом не замечен, тем не менее перед покупкой также надо проверить состояние насоса — стоит он от 112 тыс. руб.

На третьем поколении до рестайлинга 2010 года существовали те же 1AZ и 2AZ. После чего их поменяли на 2,0-литровый 2ZR-FAE и 2,5-литровый 2AR-FE.

3ZR-FAE (вверху слева) оснащался бездроссельной системой Valvematic (рисунок внизу), где между коромыслом клапана и распредвалом есть рычаг, связанный с еще одним валом — эксцентриковым, управляемым электромотором. Получалась регулировка высоты подъема и длительности открытия клапанов — бесступенчатая. В следующей генерации RAV4 от нее отказались, хотя проблем она не доставляла. Объяснение напрашивается единственное — была сложна и дорога. 3ZR, бывало, подтекал помпой и еще до 100 тыс. км требовал замены цепи ГРМ. Последнее характерно и для 2AR-FE (справа). Кроме того, на нем могут течь сальники коленвала и подклинивать муфты системы изменения фаз. Зато впрыск у обоих агрегатов только распределенный, и температурный режим они держат в норме.

В 2006 году «паркетник» получил 2,2-литровый дизель 2AD, который официально появился в России только с нынешним поколением «Равика». До этого из Европы машины с ним привозили эпизодически. Да и сейчас у дилеров дизельные кроссоверы покупать не спешат. Поэтому скажем лишь, что топливный насос у него еще дороже, чем у 1CD, — оригинал порядка 160 тыс. руб.

Трансмиссия: многое зависит от эксплуатации

Но только не в случае с «автоматами», которыми комплектовался первый RAV4. Это были коробки A247E (передний привод) и A540H (полный привод). Отличные, выносливые АКП, чей ресурс сопоставим с ресурсом моторов 3S. Они, разумеется, не бессмертны, но чтобы вынести им приговор, нужно надолго забыть все правила эксплуатации и обслуживания трансмиссии — не менять жидкость, интенсивно буксовать, таскать тяжелые прицепы.

В 2000-м на смену коробкам серии A пришли все еще 4-ступенчатые «автоматы» серии U — U140 и U241. Первая была рассчитана на больший момент и обычно на других моделях соседствовала с 3,0-литровыми V6. На RAV4 второго поколения ею комплектовали и 2,0- и 2,4-литровые «четверки». В то же время с тем и другим двигателем агрегатировалась U241. По какому принципу их тасовали, непонятно (так, U140 устанавливалали на полноприводные «Равики», но U241 — на машины и с 2WD, и с 4WD). Точно одно — с этими моторами как минимум 140-й «автомат» работает «вполсилы».

Основная проблема U140 заключается в том, что с «шестерками» ее передняя «планетарка» (на фото) трудится на пределе. Активные старты, постоянная езда «под газом» разбивают оси сателлитов, отчего разрушаются шестерни. Потом остальные планетарные ряды и насос. В принципе, с «четверками» этого происходить не должно, однако и в этом случае не стоит делать из «паркетника» GT-аппарат. На начало серьезного износа зубьев шестерен укажут крупные частички металла на магнитах поддона. Другая проблема, на сей раз обеих коробок — износ задней крышки. Благо в продаже есть усиленные образцы деталей.

ATF нужно менять через 40–50 тыс. км, а лучше смотреть по ее состоянию, то есть по цвету и запаху. Не забывать про фильтр, который фетровый (читай, одноразовый) и находится за поддоном. Грязная жидкость быстро уничтожит соленоиды, саму гидроплиту. А там недалеко и до сгоревших фрикционов, в том числе блокировки гидротрансформатора. Полный ремонт обойдется под 100 тыс. руб. Сравните — A247 и A540 можно восстановить процентов за 40 от этой суммы. При соблюдении всех правил коробки в состоянии отходить до 200 тыс. км и даже больше.

RAV4 XA30 для японского рынка вариантов по трансмиссии не имел — только вариатор. «Паркетник», поставлявшийся в нашу страну официально, получил CVT при рестайлинге 2010 года — лишь с 2,0-литровым мотором. K112, в общем-то, неплохой агрегат. Только с учетом того, что нагружать его активной ездой и внедорожными вылазками стоит еще меньше, чем указанные «автоматы». Особенно на непрогретой ATF, когда интенсивно изнашивается пара ремень/конус. Подвержены естественному износу подшипники первичного и вторичного валов. Но эти могут отходить 150 тысяч и более. А вот ремень… Словом, замена масла плюс неспешное передвижение без off road'а и тут максимально продлят ресурс коробки.

Что же устанавливалось на третьем поколении до 2010 года, а после с 2,4-литровым мотором? Да все те же 4-ступенчатые «автоматы» серии U. Было еще две трансмиссии — 5-ступенчатые — которые существовали на заокеанских RAV4 и «внутренних» Vanguard, оснащенных 3,5-литровым V6 2GR-FE. В сравнении с предыдущими «четырехступками» на U151 и U250 избавились от проблемы с «планетаркой». Но из-за более ранней пробуксовки блокировки гидротрансформатора и лучшей (благодаря настройке электроники) возможности реализации мощности двигателя эти «автоматы» приобрели другие «болячки». Горящий lock up и пакеты фрикционов, проворот втулки насоса, быстрый износ соленоидов и гидроплиты. Короче, за маслом тут следить нужно еще пристальнее, а ездить еще аккуратнее.

На этом фоне механические коробки, всегда предлагавшиеся на нашем рынке, едва ли не совершенны. Конструктивных недостатков нет. Правда, в запущенных случаях, когда в агрегате годами не меняли масло, комплексное восстановление обойдется тысяч в 50 рублей.

Угробить, разумеется, можно и узлы полного привода — тоже нужно над этим поработать.

На первом и втором RAV4 — Full Time 4WD с межосевым дифференциалом и равным распределением момента между осями. Отличались системы способом блокировки. В первом случае она осуществлялась с кнопки (фото сверху слева), во втором — вискомуфтой, что несколько снизило возможности машины на бездорожье. Третий «Равик» «центра» лишили — задняя пара колес подключается после пробуксовки передних многодисковой муфтой с электронным управлением. На невысоких скоростях ее можно принудительно заблокировать кнопкой справа от руля (в центре), после чего в комбинации появится соответствующая пиктограмма (справа). Плохо то, что кнопочка включается от легкого нажатия и расположена вблизи от «музыки» — ненароком можно заблокировать. Кроме того, при долгой пробуксовке муфта может греться. Впрочем, массовых отказов нет.

Для асфальта и не только

Приходилось видеть на RAV4, во всяком случае первого поколения, грязевую «резину» в 31 или даже в 32 дюйма. Это, видимо, от большой тяги к бездорожью, помноженной на определенную финансовую безысходность. Кстати, первый «Равик» неплохо утюжит гравийные направления, и вовсе не обязательно, что из-за этого его подвеска должна быстро разваливаться. Но, покупая престарелую машину, неплохо проверить не только состояние тяг-рычагов — еще и тех мест на кузове, куда все это прикручено (места крепления стоек-амортизаторов, подрамников). Многие полноприводность автомобиля все-таки понимали слишком буквально.

Подвески на 10-м и 20-м кузовах идентичны. Спереди уже, разумеется, McPherson. Сзади — схема с поперечными и диагональными рычагами, а также разнесенными амортизаторами и пружинами. Выдающейся плавностью хода оба «Равика» не отличаются, управляются так себе. Зато неплохо сопротивляются российской дорожной среде.

В 2005-м подвеску скорректировали, однако принципиально ее схема не изменилась — спереди тот же McPherson, сзади поперечные рычаги и отдельные пружины-амортизаторы.

И в этом случае элементы шасси не упрекнуть в низком ресурсе — шаровые опоры и сайлентблоки, амортизаторы и пружины, даже стойки стабилизаторов готовы ходить до 100 тысяч и, возможно, больше.

Вне зависимости от поколения, RAV4, в принципе, достаточно крепкий автомобиль. Кузов не склонен ржаветь; агрегаты не досаждают мелкими проблемами; нехитрая, в общем-то, электрика не отличается глючностью. Ну а то, что двигатели и коробки имеют ограниченный ресурс, так это общие тенденции. Вот по ним «Равик» второго и третьего поколений нужно выбирать пристально. По возможности установив реальный пробег (на рынке хватает дилерских машин) и определив состояние мотора и трансмиссии. Тут лучше не останавливаться на внешнем осмотре. В случае с «автоматами» оценить состояние ATF, с двигателем — проверить компрессию, выяснить, что там с прокладкой ГБЦ, сделать диагностику электронной периферии.