Российский авторынок в 2025-м: выбор меньше, цены ниже

Новая Стратегия российского автопрома предлагает иностранным производителям собирать автомобили на общих платформах, а российским сосредоточиться на использовании платформ Весты и УАЗа. Компании, которые откажутся действовать в русле Стратегии или не вписывающиеся в неё количественно, могут лишиться господдержки. Давайте посмотрим, что предлагает этот документ, первый вариант которого был написан более двух лет тому назад американской (sic!) консалтинговой компанией McKinsey и с тех пор обросший изрядным количеством правок и уточнений. Пойдет ли эта титаническая работа на пользу нашей автопромышленности?

Легковые автомобили

Благодаря режиму промышленной сборки и различным другим видам господдержки автопрома в России сейчас наблюдается как минимум двукратный избыток производственных мощностей (загрузка заводов в среднем составляет примерно 45-46%). Большинство мировых автостроительных концернов построили в нашей стране свои сборочные производства в расчете на дальнейший рост рынка: до 2013 года положительная динамика позволяла предположить, что к 2020 году в России будет продаваться как минимум 4 млн легковых машин в год. Увы, в упомянутом 2013-ом экономика сделала хитрый финт, а в 2014-ом вообще развернулась в обратную сторону. На авторынке началось падение, сначала деликатное, а потом и вовсе обвальное.

Так вот: даже если темпы восстановления рынка «оторвутся» от цен на нефть и не замедлятся, то для загрузки всех автозаводов понадобится 7-8 лет (с учетом того, что часть автомобилей поступают к нам по импорту). Совокупность всех макроэкономических и политических тенденций последних лет подводят к мысли: будет хуже, но непонятно, насколько. Авторы Стратегии исходят из того, что в 2025 году «легковой» рынок составит 2,23 млн шт., что примерно равно 2013 году.

Соответственно, что-то надо делать с избытком мощностей.

Стратегия предлагает радикальный вариант: уменьшение количества технологических платформ. Мысль не сказать, чтобы новая, ее высказывал еще пару лет тому назад тогдашний вице-президент ВАЗа по инжинирингу Харальд Грюбель. Суть ее сколь проста, столь и малореализуема: предложить разным фирмам выпускать машины в России на некоем ограниченном количестве общих платформ. Попутно решительным жестом прекратить производство техники на всех иных платформах (подразумевается что устаревших). В этом случае затраты на единицу продукции ощутимо снизятся, цены упадут, рынок пойдет в рост и заводы заработают на полную мощность.

Стратегия вводит понятия локализованных и локальных («национальных») платформ. Первые сейчас составляют около 40% всего производства, а бал правят там B0 Renault-Nissan, KP2 Hyundai и PQ25 Volkswagen. Это, скажем так, «окупаемые» проекты, с тиражом выше 100 000 шт. в год. Модели локализованных иномарок, выпускающиеся в меньшем количестве (Ford, Mitsubishi, Peugeot и Citroën, некоторые Volkswagen и Skoda), должны будут либо перейти на общие крупнотиражные платформы, либо вовсе покинуть конвейеры.

Нелокализованные или малолокализованные иномарки, собираемые на Автоторе (BMW, KIA, Genesis), Дервейсе и Ставрополь Авто (китайские бренды), Mazda6 и др. (всего 11% выпуска) — тем более не вписываются в магистральную идею Стратегии.

Национальные платформы, такие как Веста, Калина-Гранта, УАЗ, Лада 4х4 и Шеви Нива (на них приходится около 30% выпуска) в ряде случаев превосходят объем в 100 000 шт., но по мнению «стратегов» для них окупаемый объем выше, 370 000 – 500 000 шт., с учетом затрат на разработку. То, что многие платформы себя давно окупили — умалчивается, видимо потому, что устарели эти разработки еще больше. А себестоимость по компонентам (доля постоянных затрат) не зависит от давности выпуска, а только и исключительно от тиража.

Итак, переходим к конкретике: в России должно остаться от шести до восьми автомобильных платформ, из которых российскими будут всего 1–2. Такая оптимизация позволит добиться выпуска не менее 200 000 автомобилей на платформу. Сейчас этот показатель равен 127 000, что ограничивает потенциал локализации.

На этом, собственно говоря, конкретика и заканчивается.

Мы все понимаем, стратегия — это не тактика, но… Но назовите вещи своими именами! Тогда придется признать, что у государства нет прямой возможности реализовать стратегию «6–8 платформ», бизнесу не скажешь «равняйсь — смирно — шагом марш». Если бизнесу выгодно делать что-то тиражом 10–20 тыс. в год — он будет это делать, невзирая на статистические выкладки разработчиков любых стратегий. И тут, очевидно, в ход пойдут административные методы: ужесточение условий для производителей, не вписывающихся в ключевой тезис Стратегии и, напротив, создание режима дальнейшего благоприятствования для лоялистов. Какие это будут методы — толком пока неясно, но что-то должно прийти на смену режиму промсборки. Вероятно, это будет адресная поддержка, уточненный вариант СПИКа или что-то подобное. Но непременно будет, так как сохранность господдержки — тоже одна из важных идей обсуждаемого документа. И нас ждет дальнейшее госрегулирование отрасли, с еще более четким делением на «своих» и «чужих».

Рискнем заметить: все «китайские проекты», включая строящийся завод Haval под Тулой и уже почти не строящийся Lifan в Липецке, определенно не попадают под категорию «своих».

Еще интереснее с тезисом про 1–2 локальные платформы. Хотелось бы четко знать, одна или две? В данном случае это двукратная разница!

Понятно, что речь идет о ВАЗовской Весте и УАЗовском Патриоте, все прочие скоро закончат свой жизненный цикл. Но почему бы не написать об этом прямо, избегая домыслов и кривотолков?

Еще интереснее, какое место отведется платформе ЕМП. До тиража в 370 000 ей примерно как ракете Прогресс до Марса, но в начальном варианте бизнес-плана речь шла о 30 000 в год. Сейчас от тех планов осталась лишь чеширская улыбка господина Нагайцева, но 150 штук в год НАМИ делать сможет. Однако согласно букве Стратегии такие проекты надо полностью исключать из претендентов на господдержку. Ой-вей, как говорят в Одессе: без дополнительного финансирования Кортеж закроется завтра же.

Снижение себестоимости через ограничение количества платформ — еще и ключевой вопрос организации экспорта. Ведь только экспорт позволит загрузить имеющиеся заводы, их совокупная мощность приближается к четырем миллионам автомобилей (с учетом строящихся) при внутреннем спросе в 1,51 млн в 2017 году. Троекратная разница! Однако программа стимуляции экспорта не прописана в Стратеги даже вчерне. Сказано лишь, что с нынешних 83,4 тыс. шт. (2017 год) экспорт должен вырасти до 269,24 тыс. шт. (2025 год) при объеме производства 2,21 млн шт. Иными словами, Стратегия предполагает, что экспорт автомобилей в штуках сравняется (и даже превзойдет) импорт, при этом меры стимулирования экспорта в Стратегии не прописаны даже вчерне.

Базовый сценарий реализации Стратегии 2025

Электромобили

Этот раздел Стратегии прописан на удивление неплохо, хотя тоже изобилует банальностями и казуистикой. Но хорошо, что он вообще появился, в первых итерациях документа электромобилям посвящалось всего несколько строк.

Задача-максимум — увеличить объем продаж электромобилей до 85–100 тыс. к 2025 году (4–5% от всего рынка). Для этого предусмотрели введение (или сохранение) конкретных льгот: уменьшение транспортного налога, введение экологического налога для ДВС, бесплатную парковку и зарядку в общественных местах, доступ на полосы для маршрутных ТС, льготный тариф ОСАГО, льготы на платных дорогах. Предусмотрены и меры поддержки производителей компонентов для электромобилей, прежде всего аккумуляторов.

Отдельная глава посвящена электротранспортной инфраструктуре. Предполагаются поправки в Градостроительный кодекс, определяющие обязанность устанавливать зарядные станции в новых жилых комплексах, и даже административная ответственность владельцев АЗС за отсутствие точек зарядки. Среди прочих мер — субсидии и налоговые льготы владельцам и операторам зарядников.

Беспилотный транспорт

Эта глава не менее подробна, чем про электромобили, но тут как раз многословие не требовалось. Дело в том, что все проблемы и перспективы беспилотного транспорта ранее были описаны в документах Национальной технологической инициативы Автонет. И они просто перекочевали в Стратегию в виде набора тезисов.

Если вкратце, то полностью автономный транспорт запустить на дороги общего пользования планируется… непонятно когда! До 2035 года реальностью может стать третий уровень автономности, но это, по сути, продвинутый ADAS, водитель все равно должен присутствовать за рулем. Про уровни 4 и 5, цитируем, «говорить преждевременно».

Перспективы внедрения беспилотных ТС и электромобилей

Газомоторные автомобили

Это, возможно, самая своевременная глава Стратегии. Можно сколь угодно говорить об электромобилях, но нужно помнить о российских расстояниях, климате и состоянии дорожно-заправочной инфраструктуры. В таком масштабе переход на электротягу затянется на долгие десятилетия. И единственная альтернатива электричеству в свете ужесточения экологических норм — перевод ДВС на газ. Газа у нас много, очень много, неприлично много (32% мировых запасов). Куда-то добываемый газ надо девать, не так ли? Вот и будем его использовать вместо бензина и дизеля. На метане, кстати, перспективные европейские нормы в 95 гр. СО2 на км выполняются легко и непринужденно, не надо городить оголтелый даунсайзинг с наддувом в три бара. И газ, любой, хоть сжатый, хоть сжиженный, суть логичная переходная фаза в эволюции от бензина к электричеству.

Несколько лет назад была запущена госпрограмма по поддержке покупателей газомоторной техники, но она работала, в основном, в сегменте коммерческого транспорта. И то через пень-колоду. Заводы подготовили газовые модификации грузовиков и автобусов, но спрос на них остается мизерным из-за высокой цены и неразвитой сети АГНКС, их всего 314 на всю страну. Поэтому в Стратегии особый упор делается именно на создание заправочной инфраструктуры: по одной станции в радиусе 10 км от потенциального крупного потребителя (автохозяйства) и сети АГНКС вдоль федеральных автомобильных дорог, входящих в Международный транспортный коридор европейской части РФ. К тому же есть распоряжение правительства о переводе половины пассажирского транспорта в городах с населением больше миллиона на газ.

Но, увы: о газификации легкового транспорта даже не упоминается! В это сложно поверить, но это так, рядовой владелец автомобиля на газу не входит в сферу интересов государства. В документе прямым текстом сказано, что к 2025 году объем производства транспортных средств, использующих природный газ в качестве моторного топлива, составит 12–14 тыс. штук. Из них 65% придется на автобусы, а 35% — на коммерческий транспорт. Какая доля рынка будет у Весты и Ларгуса CNG при таких приоритетах?

Что еще?

Еще в Стратегии есть главы, посвященные производству грузовиков, автобусов и автокомпонентов, но мы не будем загружать читателя избыточной информацией. Скажем лишь, что именно локализация компонентов видится «точкой прорыва» в переводе автоиндустрии от сборочного формата к полноценному производству, когда вся или почти вся добавленная стоимость будет оставаться в России (сейчас — примерно половина). Определены приоритетные группы компонентов, которые нужно локализовать: двигатель, коробка передач, системы управления, системы помощи водителю ADAS, тяговая батарея.

Упоминается и разработка транспортных средств для Крайнего Севера и Арктики, но вскользь, без подробностей. Типа, неплохо бы.

В целом, Стратегия оставляет впечатление очень рваного, негармоничного документа, в одной части наполненного абстрактными «хотелками», а в другой подробно расписывающей мероприятия по откровенно второстепенным проблемам.

Это все результат почти трехгодичного мусоливания и согласований, желания угодить всем и каждому. И не дай бог продекларировать лишнее. В качестве программного документа Стратегию рассматривать трудно, она больше задает вопросов, чем дает ответов. В ней нет привязки к макроэкономическим прогнозам, она не ставит конкретных сроков для конкретных исполнителей: подразумевается, что проект плана мероприятий по реализации Стратегии будет создан отдельно. Об этом говорится в распоряжении Медведева в адрес Минпромторга и Минэкономки. Чувствуете командорскую поступь бюрократии: «проект плана мероприятий по реализации…»? Они не могут сразу и прямо, им нужны изматывающие совещания и безлико-бессмысленные резолюции. А бизнесу нужна конкретика. Бизнес стонет в ожиданиях, ему бы уж хоть какой-то определенности.

Но бюрократы, три года пестовавшие 47-страничный документ, опять заводят свою чиновничью шарманку: «подготовить проект плана мероприятий по реализации…».

Стратегии не хватает конкретики, на которую мог бы опереться бизнес в своих планах, документ больше вызывает вопросов, чем отвечает на них. Нам придется ждать создания планов профильных министерств по выполнению рекомендаций Стратегии, чтобы понять, как на практике будут осуществляться её положения.