Десять понторезок вторичного рынка: что взять до миллиона и ездить как король?

Из плюсов «пожилого» S-класса: качество покраски и обработки кузова очень высокое. Коррозия может стать следствием лишь незалеченных сколов на дверях, кромках крыльев и капоте. Дабы избежать проблем с электрикой, нужно следить за состоянием дренажа под лобовым стеклом. Сильный износ водительского кресла, руля, подрулевого переключателя и обивки двери — признак «персоналки», которая эксплуатировалась с водителем.

Пружинная подвеска, в отличие от «пневмы», надежна. Маловат ресурс насоса ГУР. Трансмиссия заднеприводных авто и раздатка на полноприводных вариантах хлопот не доставляют. 7-ступенчатый «автомат» 722.9 имеет неудачный конструктив и кучу детских болезней, но если автомобиль прошел обслуживание в рамках всех отзывных кампаний, связанных с коробкой, то больших проблем быть не должно.

Моторы М272 и М273 имеют риск задира цилиндров, низкий ресурс ГРМ, неудачный впускной коллектор и слабые катализаторы. У V12 серии М275 при аккуратной эксплуатации ресурс потенциально большой, но цена эксплуатации высока. V6 серии M276 с непосредственным впрыском CGI, как и V8 серии М278, — наиболее удачные бензиновые моторы. К дизелям претензий мало.

Если не считать редко встречающейся коррозии в нижней части крышки багажника, кузов хорошо противостоит «рыжей чуме». В салоне преимущественно дорогие материалы, но сборка — слегка небрежная. От частого перепада температур пластик кнопок покрывается липким налетом. V8 с цепным приводом ГРМ в целом надежен. Редко встречается отказ системы изменения фаз газораспределения.

Секвентальная коробка duo select, родственная коробке Ferrari, требует привыкания. Не всем владельцам представительского седана по нраву грубые спорткаровские переключения и странная логика выбора передач. Седаны с такой коробкой при активной езде страдают быстрым износом сцепления и выходом из строя насоса КПП, но при правильной эксплуатации сцепление ходит до 100 000 км. Ремонт, с учетом цены узла, весьма недешев. К 6-ступенчатому «автомату» ZF нареканий практически нет. Сбои электрики — обычное дело. Особенно много жалоб на электронный стояночный тормоз. Чтобы решить проблему, иногда достаточно просто скинуть клемму аккумулятора.

Нареканий по поводу подвески, кроме жесткости, почти нет, но ремонт дорог. Например, поперечный рычаг идет только в полном комплекте для каждой из сторон. С ремонтопригодностью никаких проблем, обычное ТО под силу сделать самостоятельно. Часть расходников можно подобрать от Jaguar или Mercedes.

Для «пожилого» Хаммера характерна коррозия рамы, зато кузов этой беде мало подвержен. Дешевый пластик салона со временем начинает скрипеть. Нередок выход из строя реле моторчика отопителя, недолго живут лампочки фар, перегорает подсветка приборной панели, где лампочки несменные. Моторы (V8 6.0 и V8 6.2) довольно надежны. А вот разного рода датчики периодически будут давать о себе знать. Особенно датчики детонации и кислорода.

Оба «автомата» — старый 4-ступенчатый и новый 6-ступенчатый — не любят частой езды по бездорожью и требуют регулярной замены масла и контроля за отсутствием течей из сальников и соединений масляных трубок. Из-за длительного простоя может выйти из строя водяная помпа. Рулевое — слабое место Н2, сошка и маятник долго не живут. Подвеска надежна даже при агрессивной езде, но требует шприцевания. В задней подвеске могут стоять пневмостойки, а значит, им требуется тщательный уход.

По сравнению с предыдущими поколениями «пятый» Mustang лучше противостоит коррозии, но дополнительный антикор не помешает. Салон собран из дешевого пластика и легко царапается. Проблемы с электрикой — типичная неисправность для пятого Mustang, за которой следует переборка генератора. На ранних Mustang есть проблема с медленной заправкой из-за неудачной конструкции бака, системы вентиляции и забивающегося грязью абсорбера.

Оба атмосферных двигателя просты по конструкции и надежны. Много нареканий вызывает 5-ступенчатый «автомат» 5R55S. Есть претензии к алгоритму переключений и надежности. Типичные поломки: обрыв тормозных лент, выход из строя гидроблока и блока соленоидов. «Механика» на порядок надежнее. Конструкция подвески проста. Спереди стойки McPherson, сзади — неразрезной мост. Ступичные подшипники не отличаются долговечностью и меняются только со ступицами, сайлентблоки живут недолго. Встречаются случаи отказа насоса гидроусилителя и системы охлаждающей жидкости.

Кузов и оптика имеют склонность к протечкам, задняя часть, днище, колесные арки, рама и передний подрамник слабо защищены от коррозии. Проводка способна доставлять неприятности даже после полной переборки.

Моторы Jaguar первого рестайлинга (серия AJ41 и AJ33S) удачные, но ресурс цепей ГРМ составляет не более 150 000–200 000 км и ввиду однорядной конструкции цепи есть риск ее обрыва. При аккуратной эксплуатации компрессорный мотор надежен, но ресурс свечей и модулей зажигания невысок, а при жесткой эксплуатации, перегревах и плохом бензине есть риск прогара прокладки ГБЦ. Рестайлинговые версии мотора (серия AJ133) в целом более надежные. К дизелям серии AJD, разработанным совместно с PSA, нареканий почти нет.

АКПП достаточно надежны, особенно если часто менять масло и не пропустить замену накладки гидротрансформатора. При лихой езде требует ремонта раздаточная коробка. Terrain Response (электронная система управления внедорожными режимами движения) может выкинуть сюрприз в любой момент. Сами стойки пневмоподвески ходят долго, но система управления пневматикой надежностью не отличается.

Кузов и рама Cadillac стойко сопротивляются «рыжей чуме». С возрастом начинает «оживать» обширная отделка дешевым пластиком в салоне. Частично от этого избавлена версия Platinum, где многие элементы интерьера обшиты кожей. Система обогрева заднего открывающегося стекла имеет очень слабые контакты, выходят из строя кнопка открытия багажника и датчики парктроника. Полный привод прост по конструкции и потому вынослив. При регулярной езде по разбитым дорогам часто текут передние электронно-регулируемые амортизаторы. Аналогично выходят из строя стойки стабилизатора. За задними пневмобаллонами нужен регулярный уход, иначе ресурс не превысит 100 000 км. Аналогично требуют внимания и чистоты выдвижные пороги. По причине слабости штатных тормозов тюнинг тормозной системы для Escalade — благо.

V8 6.2 имеет цепь в механизме ГРМ и всего по два клапана на цилиндр, посему надежен и нормально воспринимает 92-й бензин. Но наплевательское обслуживание может привести к растяжению цепи, а низкокачественный бензин убьет катализатор. Аналогичного внимания требуют «автомат» и полноприводная трансмиссия.

Кузов скроен крепко, коррозия — признак аварийного прошлого. Засоры сливов лобового стекла могут стать причиной отказа находящихся вблизи электронных блоков управления. Часто выходит из строя электропривод задней двери, блок FRM, контролирующий все освещение машины, и вентилятор климатической системы, забивается слив люка, теряют герметичность задние фонари. Сиденья и руль стойко переносят эксплуатацию, но деревянные и карбоновые декоративные вставки могут отклеиваться. iDrive часто требует обновления.

Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, умная пневматика шасси, активное рулевое управление и прочая «мехатронная» начинка часто доставляют проблемы. Подвески, за исключением электронных компонентов, достаточно крепкие. Обычная рулевая рейка надежна — в отличие от адаптивной, где отказывают сервоприводы и глючат датчики. Часто выходит из строя моторедуктор подключения переднего моста и коробка ZF 6HP. 8-ступенчатые АКПП сложны в ремонте, а при малом пробеге могут «порадовать» полным износом фрикционов и забитым блоком мехатроника.

Все моторы чувствительны к перегреву. Бензиновые «атмосферники» серии N склонны к масложору. Рестайлинговые моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом имеют проблемы с форсунками, топливным насосом, турбинами. Дизель серии М57 на порядок надежнее, особенно в варианте с одной турбиной. Моторы серии N57 тоже особых хлопот не доставляют.

Безаварийные или качественно восстановленные Cayenne отлично сопротивляются коррозии. Подвески сложные, но выносливы даже при регулярных скоростных прогулках по грунтовкам. При минимальном уходе ресурс пневмобаллонов подвески не меньше 100 000–150 000 км. В салоне облазит кожа дверных ручек и алюминиевый декор, разбалтываются переключатели, начинают глючить электроприводы. Часто отказывает штатный парктроник и АБС, имеет ограниченный ресурс генератор. Передняя оптика быстро изнашивается и не менее быстро становится добычей воришек.

У рулевого управления достойный ресурс, но рейка и насос ГУР стоят весьма небюджетно. АКПП (о редкой МКПП говорить бессмысленно) Aisin TR60SN при аккуратной эксплуатации и частой замене масла редко доставляют хлопоты. Дизель 3.0, появившийся на «рестайле», — редкий зверь. 6-цилиндровые Cayenne с фольксвагеновскими VR6 (3,2 и 3,6 л) более распространены и это более практичный выбор по сравнению с чисто поршевскими V8, которые склонны к масложору и задирам в цилиндрах.

Кузов W463 (1990–2006 гг. вып.) далеко не вечен. Ржавеет рама, рамка лобового стекла, пороги, арки, низ дверей и дверные петли. Электрики не много, но подтекающая задняя дверь, форсирование бродов и поездки по бездорожью могут дать о себе знать. Неразрезные мосты в подвеске спереди и сзади требуют регулярного обслуживания. При езде по бездорожью часто выходят из строя демпфер рулевого управления и проводка АБС под рамой. Крестовины карданного вала требуют регулярной смазки и обслуживания.

Бензиновые V6 M112 и V8 M113 в целом очень надежны, но имеют склонность к повышенному расходу масла и подтеканию из-под клапанных крышек. Из дизелей стоит обратить внимание на OM612 и OM642 с непосредственным впрыском common rail и на заслуженный OM606 с форкамерной системой зажигания и механическим ТНВД. «Механика» — редкость. 5-ступенчатый «автомат» 5G-Tronic (722.6) имеет приличный ресурс и хорошую ремонтопригодность. Диагностировать и проверять работоспособность раздатки и блокировок нужно обязательно. Само железо довольно прочное, но ремонт дорог.

Коррозия 911 может быть лишь следствием некачественного кузовного ремонта. Салон радует качественной сборкой, но пластик не очень стойко переносит следы многолетней эксплуатации. «Механика» Getrag очень вынослива, ремонтопригодна, но не любит ударных переключений. 5-ступенчатая АКПП также надежна.

Атмосферные моторы (кроме 911 GT3) требовательны к прогреву, типу и качеству масла, чувствительны к последствиям перегрева и имеют риск появления задиров на стенках цилиндров. Единственный способ капитального ремонта такого мотора — гильзование блока цилиндров алюминиевой или чугунной гильзой неоригинального производства. Турбомоторы имеют в целом больший ресурс.