Рынок-2018: что мы знаем и чего не знаем

В этом сообщении есть три ключевых слова — «по версии АЕБ». Это, казалось бы, незначительное уточнение переводит объективную статистику в разряд субъективно неполной. АЕБ заключает соглашения с производителями, работающими на российском рынке, и те регулярно отсылают в Ассоциацию сводки об отгруженных дилерам автомобилях. Это самая полная информация, какая только может быть: такие отчеты содержат все значимые сведения о цвете, комплектации и т. д. Так что к качеству именно этой статистики не придерешься даже при большом желании. Но замечаете еще одно уточнение — «отгруженных»? Получается, что АЕБ оперирует сведениями не о конечных продажах, а о машинах, отправленных в дилерские автосалоны. Казалось бы, какая разница? Автомобили отправлены дилерам, те их в любом случае продадут, не обратно же возвращать. Так что продукция так или иначе окажется у конечного пользователя, разве что некоторое количество машин, отгруженных в конце года, проданы будут в следующем календарном году. И это самый видимый из недостатков сбора информации таким методом. Который отчасти нивелируется тем, что и год назад часть продаж естественным образом перенеслась на будущий год, как бы компенсируя условность статистики.

Но статистика — наука конкретная, она, конечно, часто оперирует допущениями и приближениями, но только там, где точных данных невозможно получить в принципе. Относится ли это к автомобильному рынку? Ни в коей мере. Количество проданных автомобилей конечно, абсолютное их значение, по статистическим меркам, довольно невелико. Вполне возможно посчитать все проданные автомобили, до единого. Для этого статистику надо собирать не от производителей, а от продавцов. Но тут возникают сложности почти непреодолимые. Это с официальными дилерами можно методом кнута и пряника заключить соглашения о регулярных поставках информации о продажах. А как быть с дилерами неофициальными, которые, строго говоря, и не дилеры вовсе? Как быть с частными лицами, перегоняющими новые автомобили через границу? Какую градацию использовать для серых автосалонов-перекупщиков: они вроде как приобретают автомобили, но на учет не ставят и, соответственно, не все из них в отчетный период находят конечного клиента.

Те профессионалы рынка, которые доверяют статистике АЕБ, считают вышеприведенные вопросы праздными, на общие показатели практически не влияющими. Погрешность в пару процентов, по мнению таких людей, не является определяющей.

Ой ли? Если речь о паре процентов от 1,8 млн, то это 36 000 автомобилей. Не много, но и не мало, хватит, чтобы, допустим, стагнацию превратить в рост или, напротив, обозначить тенденцию к падению. Ведь данные собираются именно для такой аналитики: куда идем, какими темпами? И тут даже пара процентов способна исказить картину. Но в реальности речь не о паре процентов. Ошибка на параллакс, как писал Набоков, в иные годы достигала десятков процентов. Поясним.

АЕБ выдает информацию только по автомобилям тех производителей, с которыми заключен соответствующий договор. Да, таковых большинство, даже абсолютное большинство. Но не все. Допустим, из года в год не учитываются официальные продажи в России люксовых автомобилей, тех, которыми в основном торгует «Авилон». Спору нет, такие марки, как Lamborghini, Rolls-Royce, Aston Martin, Ferrari, Maserati погоды действительно не делают, это сугубо штучные продажи, которыми можно и пренебречь. Если, конечно, соотношение усилий по добыче информации и поправка к общему результату будут не в пользу последней. Однако всеми этими люксовыми марками торгует в России один холдинг, который ведет активную информационную деятельность и с удовольствием предоставит нужные данные АЕБ, был бы сформулирован соответствующий запрос. К тому же эта фирма дистрибутирует довольно популярные в России (по меркам luxury-сегмента, конечно) машины Bentley, не учитывать которые совсем неприлично.

Еще пример: в нашей стране совершенно официально продаются автомобили Hower и JAC (первые даже выпускают в Ставропольском крае), но контракта с АЕБ у их дистрибьюторов нет. А ведь в случае с Hower речь идет о тысячах автомобилей!

Недилерские продажи — это новые машины, ввезенные в страну частным образом или на «юриков», не имеющих соглашений с компаниями-производителями. Это в основном очень дорогие автомобили из США, такие как Tesla, RAM, Toyota Tundra и Sequoia. Сколько их продано — мы не знаем. Но речь как минимум о нескольких сотнях. И нельзя не упомянуть мелкосерийные и штучные машины внутреннего производства — вроде Bilenkin Classic Cars или «Трэкол»; они тоже не фигурируют ни в каких статистических выкладках.

Чувствуете, как накапливается погрешность? Но это еще не все.

Общеизвестно, что дилеры находятся в сложной финансовой зависимости от дистрибьюторов. За выполнение спущенного сверху плана продаж им полагаются бонусы, размер которых иногда превышает прибыль от самих продаж! Тем паче, что реальная маржа дилера на модель, не входящую в список сверхпопулярных, балансирует примерно около ноля. Ну ладно, не совсем ноля. Но если на каком-нибудь «китайце» продавец заработает 300–400 долларов, это считается успехом (чистыми заработает, без учета затрат на рекламу, зарплату и т. д., то есть получит прибыль). Что из этого следует? Из этого следует, что у дилеров есть большой соблазн выкупить часть автомобилей на себя, получить бонусы, а потом, спустя некоторое время, продать эти машины с меньшей, чем предусмотрено договором, накруткой. Или даже в убыток, что запрещено как дистрибьютором, так и законами РФ. Но существует множество нехитрых бухгалтерских схем оформления подобных сделок, профессионалам они известны и проблем с такими кунштюками обычно не бывает. Страдает только объективность статистики, ведь на следующий год переносятся уже продажи не сотен, а тысяч автомобилей. Да как бы не десятков тысяч!

А истории с приписками? Вышеизложенный механизм — только часть проблемы, в нем «бумажное» увеличение продаж достигается почти легально и, собственно, приписками в чистом виде не является. Но в борьбе за долю рынка некоторые производители идут на прямой подлог и сообщают в АЕБ сведения о несуществующих автомобилях. Или тех, которые по бумагам ввозятся в страну, а потом, уже по другим бумагам, вывозятся обратно. В прежние годы это было распространенной практикой, в приватных разговорах дилеры раскрывали разные схемы приписок, иногда столь изящные, что и не повторить. Как обстоит дело с приписками в этом году, мы не знаем, факт в том, что даже кулуарных разговоров на эту тему уже не ведется, и сама проблема переходит в разряд гипотетической. Но не исчезает вовсе, ибо есть бренды (не будем показывать пальцем), которые за место в списке лидеров маму родную продадут. Ведь исходя из этого показателя строится стратегический план присутствия бренда на рынке, определяются бонусы топ-менеджменту российского представительства, формируются мажорные отчеты для акционеров, выбиваются квоты на дефицитные модели. И самое главное — растет имидж бренда. Ниже мы покажем, что как минимум один китайский производитель в своей статистике заставляет сомневаться.

Другая сторона проблемы — соблазн смикшировать продажи на внутреннем рынке и экспортные поставки. За границу отправляют свою продукцию несколько российских заводов — «АвтоВАЗ», Hyundai–KIA, VW, Renault… Некоторые из них экспортируют машинокомплекты или просто собранные кузова. Такие поставки можно провести по ранжиру внутренних. Как и в каком количестве это делается, мы, разумеется, не знаем, как не можем быть уверенными в самом факте таких подтасовок. Но все те же приватные разговоры с собеседниками, желающими остаться неизвестными, подводят к мысли, что это как минимум возможно.

И есть еще один фактор, корректирующий статистику. Часть автомобилей (в основном Лад), проданных в приграничных областях РФ, уходят в близлежащие страны — Казахстан, Киргизию, Белоруссию, на восток Украины. Это частный экспорт, проданные, но не легализованные в РФ автомобили. К формальной стороне не придраться: проданы здесь, какие вопросы к АЕБ? Но мы же хотим не формальных данных, а тех, что показывают реальное состояние рынка…

Итак, статистика АЕБ может претендовать на исчерпанность лишь с очень большой натяжкой. Это, по сути, один из статистических инструментов, позволяющий раскрыть реальное положение дел. Другие инструменты известны: данные по производству, по пересечению автомобилями границ (в обе стороны) и, главное, данные по регистрациям в ГИБДД. Вы только не смейтесь, но в России до сих пор не нашлось никого, кто бы мог проанализировать все потоки и выдать абсолютно достоверную картину. Каждый год мы сравниваем продажи и регистрации и удивляемся расхождению, достигающему по ряду брендов десятков процентов. Но до сих пор никто не проследил пути «аннигиляции» якобы проданных автомобилей. И вряд ли это произойдет в обозримом будущем. По разным причинам.

Давайте проведем нехитрый эксперимент, прямо тут, не отходя от монитора. Оперировать будем данными той же АЕБ, только не публичными, а подписными, где присутствует информация по каждой модели автомобиля в пересчете на каждый из двенадцати месяцев. И возьмем статистику регистраций в ГИБДД, которую представляет «Автостат-инфо». К сожалению, полная база по постановкам на учет пока находится вне доступа (возможно, просто не готова), но какие-то реперные цифры уже опубликованы.

Начнем с малого — сопоставим показатели конкретных торговых марок. Допустим, VW, по нему у «Автостат-инфо» информация появилась одной из первых. Смотрите:

По каждой из моделей читатель волен посчитать процент расхождения самостоятельно, итоговое же число регистраций отличается от данных по отгрузке на 3,6%.

Идем дальше, к китайским брендам.

Как видим, тут уже расхождение заметнее, а в случае с Лифаном мы вообще имеем основание сомневаться в достоверности данных, выданных АЕБ. Но давайте пройдемся по показателям наиболее популярных китайских моделей.

Вывод прост: китайцы мухлюют охотнее европейцев. Можно даже сказать — циничнее.

Теперь сравним показатели марок — лидеров рынка. Удивительно, но данные по корейским маркам легли довольно кучно: именно корейцев традиционно (но, конечно, неофициально) упрекают в приписывании себе несуществующих успехов. А вот «АвтоВАЗ» подкачал, ровно 23 000 автомобилей растворились в неизвестности. В случае с Renault можно было бы использовать такой аргумент: в таблице от АЕБ совокупное число продаж сформировано с учетом модели, которую формально можно отнести к LCV (Renault Master), а «Автостат-инфо», судя по всему, дает статистику только по легковушкам. Но Мастеров продано всего 90 шт., а разница в двух базах составляет 1656 машин. Многовато будет.

И последний шаг — сравнение самых популярных моделей.

Общая математика такова. В 2018 году поставлено на учет 1 606 676 автомобилей, а дилерам отгружено 1 800 591. Разница в 10,8%.

Можно посчитать LCV и вычесть из списка… получается 113 582 автомобиля, если не брать в расчет «каблучки» типа Kangoo, но включая все фургоны и УАЗы Профи, Карго и «буханки». В этом случае статистика выравнивается, давая разницу лишь в 4,8%. Это больше, чем в сравнении 2016 и 2017 годов, когда речь шла всего о двух процентах. Но помодельное сравнение все-таки иллюстративнее общего.

Теперь от скепсиса перейдем к оптимизму. Рынок растет! Даже с учетом всех статистических погрешностей можно сказать, что динамика продаж в 2018 году была положительной. Но были и странности, чтобы не сказать парадоксы.

Audi топчется примерно на одном месте — 16 878 машин против 16 216 в 2017 году. А вот BMW добавил к показателю 5601 автомобиль (35 619 шт. и 30 018 шт. соответственно). Баварцам кассу неожиданно сделала «свежая» «пятерка» — 6653 проданных экземпляра. У Mercedes-Benz скромнее, чем у его мюнхенского конкурента, но лучше, чем у ребят из Ингольштадта: 37 788 машин в 2018 году и 36 808 — в 2017-м.

На лад дела пошли и у Chrysler: если годом ранее он продал всего девять машин, то теперь аж 74! Правда, модельный ряд сжался до одной Pacifica.

У FAW рынок распробовал кроссовер Besturn X80, его продали в количестве 1215 шт. против 361 шт. годом ранее. А для Geely палочкой-выручалочкой выступил Atlas: 2739 машин. Удивительно, но нарастил вес и еще один китайский производитель — HTM, который мы более привыкли называть Hawtai. К сильно устаревшему Болигеру добавилась модель Laville, сразу разошедшаяся в 112 шт. Смешно? Но этот бренд никак себя не пиарит, держится в тени, и более сотни проданных кроссоверов кажутся в этих условиях чудом.

Jaguar только в декабре начал продажи «убийцы Теслы», электромобиля I-Pace. И буквально за пару недель реализовал 16 шт. Неплохо.

А у «АвтоВАЗа» — взлет продаж обновленной Гранты, до 106 325 шт. И еще более внушительная динамика у Весты: 108 364 машины против 77 291 в 2017 году.

Эффектная новинка от Peugeot, модель 5008, могла бы стать и более популярной, 275 машин для этого красавца — провал полный.

У Toyota предсказуемо «взлетела» новая Camry: 33 700 экземпляров вместо 28 199 шт. машин предыдущего поколения в прошлом году. А у Volvo «гвоздь программы» — новый XC60, проданный в 2018 году в 2830 экземплярах.

А то, что ушла с рынка фирма BAW, никто особо и не заметил. Ravon тоже ушел. Но он пообещал вернуться.