Всего через два года автопроизводители будут поставлены в весьма жесткие условия: уложиться в нормы выброса СО2, установленные на Западе на 2021 год, можно только выпуская автомобили с электрической составляющей. Сегодня мы разберемся, чем отличаются те или иные виды гибридов, как они работают, какие аккумуляторы используют, а также детально изучим устройство серийного электромобиля.
Можно сколь угодно долго спорить о пользе и эффективности полностью электрических или гибридных автомобилей, но факт остается фактом: с 2021 года количество выбросов СО2 должно быть уменьшено таким образом, чтобы «усредненный» автомобиль выбрасывал не более 95 г/км, иначе автопроизводителю грозят большие штрафы. Тут надо пояснить: этот показатель установлен для условной машины массой 1372 кг. Если она весит меньше, то и количество допустимых выбросов будет уменьшено пропорционально и, наоборот, увеличено при большей массе.
Для сравнения: с 2015 года по сей день действует лимит в 130 г/км. Далее эти нормы будут только ужесточаться: уже в 2025 году выбросы ограничат до 81 г/км, а с 2030 года — до смешных 67 г/км. Достичь подобных показателей, используя только двигатели внутреннего сгорания, даже теоретически невозможно.
Поэтому, как бы мы ни противились приходу электричества в нашу автомобильную жизнь, сколь бы ни радели за ДВС, будь то бензин или дизель, как бы громко ни кричали «Fu*k Fuel Economy!», будущее уже определено и оно, как ни крути, связано с повальной электрификацией.
Более того, нет никаких сомнений, что в итоге эта волна докатится и до России.
На данный момент в мире приняты определенные обозначения гибридов и электромобилей разной архитектуры — Р0, Р1, Р2, Р3 и Р4. Что же это значит? Мы постараемся вкратце рассказать об особенностях каждого типа.
Р0. Стартер-генератор с ременным приводом шкива (BiSG — Belted Integrated Starter Generator).
Р1. Стартер-генератор на маховике (CiSG — Crankshaft Integrated Starter Generator).
Р2. Стартер-генератор, интегрированный с трансмиссией, привод на входе в КП (TiSG — Transmission Integrated Starter Generator).
Р3. Стартер-генератор, интегрированный с трансмиссией, привод на выходе в КП (TiSG — Transmission Integrated Starter Generator).
Р4. На одной оси — электромотор, на другой — ДВС.
Российский рынок электромобилей сейчас ограничивается всего четырьмя моделями: BMW i3, Renault Twizy, Kangoo Z.E. и Jaguar I-Pace. До появления в продаже электрических Audi e-Tron и Mercedes-Benz EQC фирма Jaguar Land Rover остается единственной на нашем рынке, которая официально продает полностью электрический кроссовер и имеет в своем модельном ряду практически все типы гибридов. Для детального изучения вопроса мы отправились в учебный центр компании.
Чем больше «вмешательство» электричества в конструкцию автомобиля, тем дороже стоит технология, соответственно, тем выше цена и… снаряженная масса. В любом случае вместе с ужесточением требований по выбросам будет увеличиваться количество более технологичных — читай: электрических — машин.
По степени участия электрических составляющих в процессе движения все гибриды делятся на четыре класса. Отдельно выделяют класс полностью электрических автомобилей. Все их особенности мы постарались свести вот в такую таблицу, а чуть ниже остановились подробно на каждом виде:
По сути, это и не гибрид вовсе, поскольку привычного в понимании многих отдельного электромотора здесь нет, как нет и дополнительных аккумуляторов помимо традиционной АКБ. Надо сказать, что разные производители немного по-разному трактуют «гибридную» терминологию: многие называют микрогибридом автомобиль, который оснащен хотя бы системой Start-Stop. Но, пожалуй, корректнее все же говорить, что микрогибрид как минимум должен иметь функцию рекуперации энергии при торможении. При замедлении она пополняет запас энергии аккумулятора, от которого питается вся бортовая электрика. Благодаря этому, например, при разгонах генератор меньше нагружает двигатель внутреннего сгорания — меньше «съедает» его мощность. Конструктивно микрогибрид очень прост: от традиционного автомобиля он отличается только особым стартер-генератором. Это несильно увеличивает стоимость машины, но, к сожалению, не позволяет выйти на уровень 95 г СО2 на километр.
Этот вид гибридов — следующий по степени сложности, топливной эффективности и дороговизне. Такие гибриды не могут ездить исключительно на электротяге даже на короткие расстояния, но тут стартер-генератор уже оказывает активную помощь основному двигателю, и это позволяет уложиться в нормы 95 г/км. Обязательными составляющими для такой системы становятся собственный аккумулятор на 48 вольт, особый стартер-генератор и преобразователь напряжения 12–48 В.
Различают две разновидности работы MHEV — Torque Fill и Torque Boost. Первый, грубо говоря, «подкручивает» непосредственно обороты традиционного двигателя через ременный привод от стартер-генератора. У второго главный элемент — электрический компрессор наддува. Упрощенно говоря, в случае с Torque Fill стартер-генератор передает свой момент непосредственно на коленвал двигателя и оттуда прямо на колеса — механическим путем. А система Torque Boost не имеет никакой механической связи с колесами, она лишь питает электрический компрессор, который повышает тягу ДВС. Важный момент: Torque Fill не увеличивает максимальный крутящий момент силового агрегата, а лишь помогает его достичь. С Torque Boost пиковый момент больше, чем без задействования электрокомпрессора. Такая система используется, например, на автомобиле Range Rover Sport HST. Его электрокомпрессор за 0,3 секунды раскручивается до 65 000 об/мин, полностью ликвидируя турбояму, развивая 5 кВт и увеличивая момент ДВС. Но большее распространение получили «мягкие» гибриды первого типа.
Наглядно устройство этих двух видов MHEV можно представить следующим образом:
Среди специалистов принято считать, что именно гибриды MHEV в ближайшее время захватят мир, поскольку являются самым дешевым из решений, способных снизить выбросы до необходимого в ближайшие годы уровня. Экономия топлива тут не очень значительная (до 10%), а вот прирост тяги заметен. Например, у нового Range Rover Evoque стартер-генератор способен развить целых 45 Нм момента в переходных режимах, чтобы помочь установленному под капотом турбодвигателю. В дополнение к этому некоторые «мягкие» гибриды способны во время торможений при уменьшении скорости движения ниже определенного уровня глушить двигатель и отсоединять его от трансмиссии, чтобы снизить расход топлива.
Этот тип автомобилей способен ездить при полном отсутствии помощи ДВС, при этом удается вписаться в ограничение «95 г СО2 на километр» с запасом. Пополняется заряд как за счет рекуперации энергии торможения, так и непосредственно от ДВС. Конструкция — гораздо более сложная, дорогая и к тому же высоковольтная, что влечет за собой определенные сложности при ремонте (связанные с необходимой квалификацией работников). И на этапе разработки тут приходится учитывать особые требования к компоновке. «Полные» гибриды используют в своей конструкции интегрированный в коробку передач мотор-генератор, преобразователь постоянного тока, специальный инвертор EPIC, управляющий охлаждением высоковольтных компонентов при помощи отдельного электронасоса (батарея имеет напряжение около 260 В и водяное охлаждение), блок управления зарядным устройством батареи BECM, а также электрический компрессор кондиционера и высоковольтные провода в оранжевой обмотке (международное требование безопасности).
Такой гибрид способен обеспечить бóльшую экономию топлива (до 20%) и дополнительную мощность и момент. Первым массовым гибридом стала Toyota Prius, увидевшая свет в 1997 году. Впоследствии эту конструкцию взяли на вооружение многие марки, хотя сейчас большинство отдает предпочтение подключаемым гибридам (о них ниже).
Это еще более сложная и тяжелая схема: в среднем плюс 300 кг к массе автомобиля. Она позволяет совершать короткие поездки (до нескольких десятков километров) без участия ДВС. А главное отличие от обычных гибридов — наличие разъема для зарядки от сети. Тут аккумулятор уже не зарядишь за счет одной лишь рекуперации или от ДВС (точнее, зарядишь, но это невыгодно и долго). В конструкции присутствуют дополнительные компоненты (нагреватель охлаждающей жидкости, зарядный блок BCCM, отдельный стартер без генератора, электрический усилитель тормозов), а также более мощная и высоковольтная батарея. Также автомобиль получает дополнительный 12-вольтовый аккумулятор (или даже два) для электроусилителя тормозов и для стартера.
К примеру: мотор-генератор, установленный в корпусе коробки передач Range Rover PHEV, способен дополнительно выдать 116 л.с. и целых 275 Нм крутящего момента, что, несомненно, является очень солидной прибавкой для установленной под капотом 2,0-литровой «турбочетверки» (300 л.с.). При этом суммарная отдача составляет 404 л.с. и 640 Нм, он разгоняется до «сотни» за 6,8 секунды, расход топлива составляет ничтожные 2,8 л в смешанном цикле «по паспорту», а количество выбросов СО2 — всего 64 г/км. Но в то же время на одной только электротяге такой Range Rover способен проехать всего 51 км, а на полную зарядку от домашней сети уходит около семи часов (2 часа 45 мин — от суперчарджера).
Самый «чистый», самый сложный и навороченный, самый тяжелый даже без двигателя внутреннего сгорания — это, конечно, электромобиль или Battery Electric Vehicle, способный передвигаться только на электротяге, причем на довольно большие расстояния. «Паспортный» запас хода на одной подзарядке достигает 500 км и более, хотя на практике это не всегда так. Скажем, для электромобиля Jaguar I-Pace заявлен запас хода в 471 км, но в ходе нашего зимнего теста результаты оказались скромнее.
Общая архитектура электромобиля на примере I-Pace выглядит вот таким замысловатым образом:
Компоновка электромобиля может довольно заметно отличаться в зависимости от марки. В случае с полноприводным английским кроссовером на каждой оси установлен отдельный мотор-генератор (по 147 кВт и 348 Нм, суммарно — 400 л.с. и 696 Нм), соответственно, с отдельным инвертором. Основная 388-вольтовая аккумуляторная батарея (производства LG Chem) состоит из 36 модулей (в случае выхода из строя их можно менять по отдельности) по 12 ячеек, весит 610 кг и способна производить 90 кВт*ч. Энергоемкость батареи используется на 84% (это считается хорошим показателем), каждые 11 дней проводится автоматическая балансировка ячеек (разброс по мощности и вольтажу уменьшает срок службы). Каждый блок из шести модулей имеет отдельный блок контроля, помимо общего, опрашиваются 72(!) датчика температуры, а также производится анализ цепей и всех входных и выходных разъемов при каждом запуске. Сложно? Но это еще не все! Системе необходимо хорошее охлаждение, а кроме того, нужно еще и отапливать салон. Поэтому система терморегулирования электромобиля заслуживает отдельного внимания.
Она состоит из трех контуров общей емкостью 19 л, каждый из которых имеет свой насос охлаждающей жидкости. Первый контур нужен для поддержания оптимальной температуры (20–25°С) аккумуляторной батареи (семь литров). Второй отвечает за комфорт в салон (три литра), а третий охлаждает многочисленные электрические приводы (девять литров). Контур салона связан с охлаждением батареи и электроприводов, что позволяет забирать лишнее тепло от аккумулятора, например, зимой для обогрева салона. Также для этой цели используется поверхностный конденсатор. У контуров АКБ и приводов есть отдельные радиаторы и расширительные бачки. Черт ногу сломит!
Еще один любопытный факт — аккумулятор в I-Pace используется как часть силовой структуры кузова. Модули упакованы в прочнейший корпус с толстенными алюминиевыми стенками и мощными поперечинами, а снизу «затянуты» сплошным листом нержавейки толщиной около 0,5 см. Во многом именно благодаря такой батарее у электромобиля столь серьезный показатель жесткости на кручение — 36 000 Нм/град. Помимо этого короб защищает аккумуляторы от повреждений при аварии, а сминаемые зоны кузова устроены таким образом, чтобы «батарейке» досталось в последнюю очередь.
Все использующиеся на современных гибридах и электромобилях аккумуляторы имеют Li-Ion основу. Знатоки химии, конечно же, могут опасаться взрывоопасности лития. Хочу вас успокоить: от лития здесь лишь его ионы, которые, проникая от медного катода к алюминиевому аноду сквозь специальную мембрану, позволяют накапливать энергию. На каждой ячейке есть свой индивидуальный контроллер (BMS — Battery Management System), который мониторит температуру, уровень заряда, короткие замыкания, а также выравнивает напряжение.
Виды аккумуляторов:
Основные производители аккумуляторов Li-Ion:
Хотя все батареи имеют Li-Ion основу, производители используют различные химические добавки с разными свойствами. Для чего? От добавок зависит рабочее напряжение, емкость, количество циклов зарядки, ограничения по температуре и другие параметры. В зависимости от области применения выбирают разные типы. Ниже мы представляем сводную таблицу с характеристиками всех Li-Ion аккумуляторов.
В этом материале мы постарались «на пальцах» объяснить, чем отличаются различные виды гибридов, как они приводятся в движение, как любопытно устроен электромобиль, какие бывают аккумуляторы и кто их производит. Мы на Дроме уверены, что эта информация окажется полезной, поскольку в самом ближайшем будущем количество гибридов и электромобилей и на наших дорогах несомненно увеличится. И как бы вы ни хотели по-прежнему жечь бензин или солярку, экологические нормы заставят вас рано или поздно обратить свой взор в сторону автомобиля с электрической составляющей. Просто смиритесь с этим.