Надо ли в России менять масло чаще, чем в других странах?

Константин Манаев

Руководитель СТО DAS Autoservice,
стаж по специальности более десяти лет

— Попадались двигатели из Японии — все были в удручающем состоянии. По моторам, только пришедшим из Европы, большой статистики нет — контрактные агрегаты почти не везем (предпочитаем ремонтировать имеющиеся), а машины там по понятным причинам приобретать теперь не особо выгодно. Зато есть опыт пробегов автомобилей, купленных и эксплуатирующихся в России. Если заливается заведомо качественное масло из серии Longlife и с допусками от автопроизводителей, то 15 000 км от замены до замены отходить способно без образования каких-то отложений. Такие примеры мы знаем. Вот когда владельцы начинают экономить — редко меняют воздушный фильтр, выбирают масло подешевле и растягивают интервалы — тогда можно ожидать и залегшие поршневые кольца, и превращение жидкости в «консистентную смазку». Что касается качества бензина, который, собственно, и может превратить хорошее масло в «солидол», то как-то не попадался за последние годы откровенно паленый. Во всяком случае, в городах или по федеральным трассам и на крупных сетевых АЗС. И это не в Москве или Питере — в Сибири.

Сергей Петрачков

Инженер по техническому обслуживанию автомобилей официального дистрибьютора Mobil (ООО «Центральный склад Сибири»),
стаж по специальности более 15 лет

— С одной стороны, понятно, что увеличение интервалов — это маркетинг. За рубежом к автомобилю не относятся как к предмету обожания. Всего лишь вещь, эксплуатация которой имеет свою стоимость. Часто чем она ниже, тем вещь привлекательнее. Если позволяют условия (качественное обслуживание, топливо) и масляные технологии, то почему не рекомендовать менять смазку реже?

Но и у нас в последнее время появились основания для увеличения срока службы смазки. Так, Mobil с 2016 по 2018 гг. проводил ресурсный тест моторного масла, которым были заправлены машины московских служб такси — Mercedes E200 и Skoda Octavia. На первом этапе компания доказывала, что двигатели без какого-либо ущерба могут ходить между заменами масла 15 000 км. На втором — 20 000 км. Каждый автомобиль пробежал около 120 000 км, через 5000 брались пробы «отработки». Они показали, что масло гарантированно способно прослужить 20 000 км. По итогам теста один из моторов (ваговский 1.6 MPI) разобрали. Оказалось, что в поддоне и под клапанной крышкой нет шлама. Нагар в камерах сгорания присутствует, но он в допустимых пределах. В норме все подшипники скольжения.

Напомню — Москва, напряженный трафик, пробки. После этого концерн смог заявить — «синтетика» Mobil может отработать 20 000 км. Еще одно интересное наблюдение — на тяжелой технике брали пробы масла, после 400–450 моточасов. Свой ресурс оно не выработало, однако кремний, то есть пыль, в себе содержало. Объяснимо — те моторы трудились в карьерах, в запыленных условиях. Но ведь в России и асфальтовые-то дороги нельзя назвать чистыми. А если воздушный фильтр давно не менялся, если он поддельный?

И все же в первую очередь масло старит некачественное топливо. А именно содержание серы, из-за которой оно быстро окисляется, теряя свои свойства. Особенно это характерно для продуктов low SAPS, то есть с минимальным содержанием сульфатной зольности, фосфора и серы. Такие смазки обладают пониженным щелочным числом и рассчитаны на работу с топливом класса «Евро-3» и выше. Как показывает практика, качество российского горючего (не в глубинке) соответствует этим нормам.

Антон Кузьменко

Директор сервиса дилерского центра Ford,
стаж по специальности более пяти лет

— Несколько лет назад Ford регламентировал замену масла через 20 000 км. Несмотря на то, что по рекомендации производителя (по сути, по желанию клиента) интервал можно было сокращать до 15 000, люди не следовали этому совету вне зависимости от условий эксплуатации. В итоге к 100 000 двигатели начинали расходовать масло на угар. Уже после гарантии мы вскрывали такие моторы. «Гудрона» под клапанной крышкой или в поддоне не обнаруживали. Нагаро-лаковые отложения и залегшие поршневые кольца — да.

Нынешний регламент требует менять масло через 15 000 км. Некоторые меняют масло вдвое чаще. Но и в том, и в другом случае до 100 000 км не наблюдаем расход масла. И лишь при замене через максимальный интервал под клапанной крышкой видим незначительный нагар. А при 7500 км — идеальная чистота!

Сергей Гордеев

Технический директор Castrol в России

— В первую очередь необходимо отметить, что межсервисный интервал устанавливает исключительно производитель автомобиля. Он указывает вязкость и классы качества моторных масел с подтвержденным межсервисным интервалом. При этом в рекомендациях могут быть определены условия эксплуатации автомобиля, которые приводят к сокращению периодичности обслуживания. Производитель масла, в свою очередь, должен обеспечивать работоспособность смазочного материала соответствующего класса качества и вязкости при соблюдении условий эксплуатации автомобиля. На практике в РФ большинство брендов (исключения составляют Toyota/Lexus, Infiniti, Jaguar Land Rover и Volvo) придерживаются рекомендации: замена каждые 15 000 км либо один раз в год. В нормальных условиях эксплуатации это вполне достижимые значения.

О маслах Longlife. Этот термин в большинстве случаев указывает на возможность использовать моторное масло в режимах гибких межсервисных интервалов. Еще в 2009 году совместно с одним из наших партнеров, автопроизводителем, мы проводили эксплуатационные испытания в Московской и Ленинградской областях. В ходе испытаний получили данные, согласно которым полностью синтетические масла Castrol на пробегах 22 000–23 000 км (при регламенте ТО — 20 000 км) не вырабатывали свой ресурс полностью. Однако не стоит воспринимать это как прямое руководство к увеличению интервалов замены моторного масла. Все же эксплуатация автопарка в данном случае велась под контролем инженеров с регулярными заборами образцов смазочных материалов.

Кроме того, c 2008 года мы ведем локальную программу испытаний моторных масел (не только своих, но и других производителей) как совместно с автопроизводителями или автопарками, так и на базе собственного корпоративного парка. Наиболее активной была фаза испытаний в 2010–2014 годах, когда нам удалось консолидировать данные о 35 различных типах моторных масел, испытанных на более чем 40 автомобилях 11 автопроизводителей. Суммарный пробег машин превысил 1 400 000 километров, а усредненный интервал замены был больше 14 000 км (диапазон от 10 000 до 20 000 км). Параллельно испытания образцов масел — лабораторные и ходовые — проводил наш исследовательский центр в Великобритании. Часть ДВС углубленно диагностировали. Как, например, двигатель Volkswagen Golf, который с момента выпуска находится под нашим контролем и дважды (в 2013 и 2017 годах) был подвергнут данной процедуре. Эксплуатировали его преимущественно в Москве. Масло меняли со средней периодичностью раз в 14 000 км. На видео ниже вы можете посмотреть состояние мотора.

Александр Наумов

Руководитель отдела продаж группы компаний «Автобизнес» (дистрибьютор масел Motul, Sintec, Shell, Repsol, «Роснефть», ТНК и др.),
стаж по специальности более 15 лет

— Тогда происходило следующее. В дилерские центры вдруг повально стали обращаться автовладельцы. Кто-то заводился не с первого раза. И все обратившиеся, запустив мотор, наблюдали долго — по 20–30 секунд и более — негаснущую лампу давления масла, а также густую, нетекучую смазку на щупе. При плюсовой температуре (читай, в сервисах) масло обретало текучесть, двигатели пускались с первого раза. Однако вскрытие моторов демонстрировало «гудрон» на всех их частях.

Кому-то повезло — отделался испугом и промывкой агрегата. Примерно в 400 случаях наблюдался износ всех трущихся поверхностей. А всего обращений было в десятки раз больше. При этом безо всякой привязки к марке/модели автомобиля и бренду залитого масла, но исключительно с бензиновыми моторами. В сервисы обращались владельцы совершенно разных автомобилей, причем иногда настолько новых, что еще до первого ТО. Shell — единственная из масляных компаний, кто взялся расследовать этот «детектив». Брали пробы «отработки», отправляли на экспертизу, в том числе в европейские лаборатории, и вот что выяснили. Почти во всех пробах «отработки» зафиксировали значительное снижение щелочного числа и повышение кислотного. С учетом внешнего вида смазки в двигателе это логично — несмотря на мизерный пробег, показатель pH только подтвердил факт старения масла. А вот почему при отрицательных температурах происходило загустение, но при 100°С, напротив, падение вязкости? И в то же время снизилась температура вспышки? Это однозначно указывает на то, что в масле накапливались компоненты топлива. Конкретно — нечто вроде парафинов, которые и вызывали серьезное снижение текучести масла при отрицательных температурах. Вопрос в том, откуда они появились в топливе? И не может ли ситуация пятилетней давности повториться вновь?