Mazda 6 первых двух поколений (2002–2012 гг.). «Маша» — наша?
Как и Mazda 626/Capella из 80-х и 90-х, Mazda 6/Atenza (кто не помнит, такое имя модель носила в Японии) получила многообразие кузовов. Разве что давно уже отказались от неактуального двухдверного седана (купе). Однако четырехдверный вариант трехобъемного кузова, универсал, а также хэтчбек или, если быть точным, лифтбек, автомобиль получил.
В 2005 году Mazda 6 пережила традиционный небольшой рестайлинг. Такие автомобили можно узнать по «зачерненной» передней и задней светотехнике, несколько измененным бамперам и решетке радиатора.
Совсем незначительно изменился интерьер модели. Подкорректировали буквально блок климата и магнитолу. Комплектации на всем протяжении выпуска первой Mazda 6 отличались управлением тем же отопителем, наличием или отсутствием навигации, обивкой сидений. Кроме того, предлагалось много вариантов цветовых решений.
На некоторых рынках — в США, Австралии, Британии, Японии и России — «шестерка» существовала в версиях Sport, легко узнаваемых по 17-дюймовым дискам и аэродинамическому обвесу.
Особняком стояла модификация MPS или MazdaSpeed 6 в США или MazdaSpeed Atenza в Японии, выпускавшаяся с 2005 по 2007 годы, о которой подробно расскажем в техническом разделе.
В Европе и Японии GG/GY продавался до 2007 года, в России — до начала следующего, в США выпускался до второй половины 2008-го. В Китае продержался аж до 2017-го. Понятно, что из Старого и Нового Света, а тем более из Поднебесной, машин было мало. Atenza привозили, но большинство автомобилей все-таки поставлялись в страну официально. MPS, кстати, среди них попадается — путая диким разбегом цен. Просят и 350 тысяч, и 1 млн 350 тысяч. Наиболее часто встречающаяся стоимость — порядка полумиллиона.
Технические характеристики и комплектации Mazda6 MPS (седан, 1-е поколение, 12.2005–08.2007)
Обычные Mazda 6 до обновления найдутся даже менее чем за 200 тысяч. За 250–400 тысяч можно рассчитывать на богатейший выбор. Автомобили последних пары лет выпуска чуть подороже — 400–450 тысяч. Среди всех есть и лифтбеки, и «вагоны».
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (хэтчбек, 1-е поколение, 06.2005–01.2008)
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (седан, 1-е поколение, 06.2005–01.2008)
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (универсал, 1-е поколение, 06.2005–01.2008)
Atenza в продаже поменьше, но кто захочет, тот найдет. Цены — те же.
Технические характеристики и комплектации Mazda Atenza (универсал, 1-е поколение, 06.2005–12.2007)
Технические характеристики и комплектации Mazda Atenza (седан, 1-е поколение, 06.2005–12.2007)
Технические характеристики и комплектации Mazda Atenza (хэтчбек, 1-е поколение, 06.2005–12.2007)
Изредка попадаются «американки» с 3,0-литровым V6 (до 350 тысяч).
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (универсал, 1-е поколение, 06.2005–08.2008)
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (седан, 1-е поколение, 06.2005–08.2008)
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (хэтчбек, 1-е поколение, 06.2005–09.2008)
Второе поколение Mazda 6 представили летом 2007 года (Atenza — в начале 2008-го). Машина стала чуточку крупнее, но сохранила фирменный дизайн и японскую идентичность. По-прежнему в Европе, Японии и у нас предлагалось три типа кузова.
За океаном Mazda 6 отличалась не только внешностью — еще и размером. Даже колесную базу ради янки растянули на 64 мм. Вместе с тем альтернативы кузовов тамошнему потребителю не дали — только седан.
В 2010 году Mazda 6 обновилась, что заметно по иному бамперу, решетке радиатора и прозрачным колпакам фонарей.
В салоне то, что автомобиль пережил рестайлинг, проще заметить по изменившейся ступице руля. Еще до обновления «Машка» второго поколения была неплохо упакована: в «базе» имела систему стабилизации, двухзонный климат и систему CF-Net, объединяющую на руле управление «погодой», «музыкой», бортовым компьютером. Высокие уровни оснащения отличались мультимедиа.
Спорт-версии (обвес плюс 18-дюймовые колеса; фото ниже) в линейке оставили, MPS исключили.
Минимальная сумма для обладания GH — 350–400 тысяч. Выбор, к сожалению, невелик, так что лучше расширить ценовой коридор тысяч до 500 — уже появляется неплохое предложение машин 2008–2009 гг. Для автомобилей последних трех лет выпуска с этих чисел оно только начинается. 700–750 тысяч будет достаточно для того, чтобы максимально расширить круг поисков.
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (седан, 2-е поколение, 03.2010–07.2012)
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (хэтчбек, 2-е поколение, 03.2010–07.2012)
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (универсал, 2-е поколение, 08.2007–11.2010)
Atenza в продаже — единицы. Зато, если не торопиться, можно приобрести максимально свежий универсал (пусть и с правым рулем), чьи официальные продажи прекратились в 2010-м.
Технические характеристики и комплектации Mazda Atenza (седан, 2-е поколение, 01.2010–10.2012)
Технические характеристики и комплектации Mazda Atenza (хэтчбек, 2-е поколение, 01.2010–10.2012)
Технические характеристики и комплектации Mazda Atenza (универсал, 2-е поколение, 01.2010–10.2012)
«Американских» Mazda 6 в продаже нет совсем.
Технические характеристики и комплектации Mazda6 (седан, 2-е поколение, 07.2008–06.2013)
Новые да еще обновленные
Как провозвестница новой политики компании, Mazda 6 сразу получила новые бензиновые моторы — серии L, или, на маркетинговый лад — семейства MZR. А еще известные как Duratec от Ford. Уже с алюминиевыми блоками (но с чугунными гильзами), цепным приводом ГРМ и постепенно внедряемой системой изменения фаз. Базовым был 1,8-литровый L8 (120 л.с.), кстати, до самого завершения выпуска второго поколения не получивший фазовращатель, однако еще на GG/GY переведенный на электронный блок дроссельной заслонки.
2,0-литровый мотор LF-DE (147, 150 л.с.) обзавелся фазовращателем на впуске при обновлении GG/GY (модификация LF-VE)
И он же с 2010 года на GH для европейского и японского рынков получил непосредственный впрыск (155 л.с.). Подобная версия для внутреннего пользования называлась LF-VD, для рыночного — MZR DISI.
Для GG/GY предусмотрели еще один агрегат — 2,3-литровый L3 (166, 178 л.с.), сразу имевший систему изменения фаз, а также балансирные валы. На базе последнего был создан турбированный мотор L3-VDT или MZR DISI Turbo, устанавливавшийся на MPS, MazdaSpeed 6 и MazdaSpeed Atenza.
На втором поколении L3 заменили на 2,5-литровый 170-сильный L5-VE.
Начнем с наддувного двигателя. Основная проблема и ее источник — турбина и развиваемая благодаря ей мощность в 260 сил. Согласитесь, при таком заряде трудно удержаться от того, чтобы постоянно не «топить». А от этого быстро растягивается цепь ГРМ, заодно приговаривающая фазовращатель. Если запустить процесс, цепь способна срезать зубья, перескочить или порваться, финалом чего станет встреча поршней с клапанами. Второй неприятный момент — смехотворный ресурс самой турбины. У вала, соединяющего крыльчатки, одна втулка и единственный канал подачи масла. Узел вращения попросту плохо смазывается. И порой выходит из строя на 60–70 тысячах км.
Конечно, многое тут зависит от наличия турботаймера, качества масла и периодичности его замены. Но дефект в конструкции налицо. Не стоит забывать и о непосредственном впрыске, чьи компоненты любят хороший бензин.
Любят хорошее масло с частой его заменой и атмосферные двигатели. В таких условиях готовы отходить тысяч 400 км, может быть, даже полмиллиона. Цепь потребует замены не ранее, чем через половину этого пробега. Балансирные валы на моторах L3 и L5 приводятся шестернями. Другое дело, что при активной езде и продленных интервалах ТО потребление до полулитра смазки и более на 1000 км станет неприятным, но неизбежным сюрпризом. Водился, во всяком случае за 2,0- и 2,3-литровыми установками, еще один грех. Бывали случаи, когда, во-первых, обрывался клапан. Во-вторых, двигатель безо всяких видимых причин показывал «братский кулак». Кто-то объясняет это масляным голоданием, однако происходило подобное на моторах еще свежих, не пробежавших и 50 тысяч км. Впрочем, это единичные случаи, возможно, вызванные дефектами сборки.
Текут у всех этих «четверок» радиаторы, клинят на малом кругу термостаты. При покупке автомобиля с пробегом за 100 тысяч км надо обращать внимание на течи масла. А у LF-VE на поколении GH — на системы изменения геометрии впускного тракта. В ней выходит из строя клапан, управляющий заслонками, и тяга их привода. В общем, L-серия достаточно надежная, но, как и многие современные моторы, требует пригляда и ухода.
Две V-образные «шестерки», устанавливавшиеся на «американские» Mazda 6, — это агрегаты разных семейств и поколений. 3,0-литровый Duratec, или по-маздовски — AJ (220 л. с.). Появился еще в 1996 году, имеет алюминиевый блок и чугунные гильзы, цепной привод ГРМ.
Из проблем можно назвать разве что необходимость периодической чистки регулятора холостого хода, что дает лишь временный эффект. И разрушающийся корпус клапана системы рециркуляции. Да вот еще аппетит для представителя D-класса может быть совсем нескромный — 15 л/100 км.
На GH устанавливался 3,7-литровый Cyclone (272 л. с.), у Mazda обозначавшийся как CAY.
Этой же «шестеркой» комплектуются Ford F150, Edge, даже Mustang, а в версии для Mazda 6 она несколько дефорсирована. Имеет фазовращатели на всех четырех валах, внушительный ресурс и умеренный аппетит. Жаль, из-за океана машины к нам почти не попадают.
Из Европы, кстати, тоже. Только там Mazda 6 GG/GY имела 2,0-литровый дизель RF с разными вариантами по мощности (121, 136, 143 л.с.). У мотора бывали проблемы с масляным насосом и программным обеспечением. Да и попросту устарел. Видимо, из-за этого с 2008 года автомобиль начали переводить на новый 2,2-литровый дизель R2, также имевший разные мощностные модификации (125, 129, 163, 180 и 185 л.с.). У нас он практически неизвестен.
«Автоматы»: из Японии, но в основном от Ford
На два поколения Mazda 6 ставилось несколько коробок, из которых только механическая (5- и 6-ступенчатая), просуществовавшая, кстати, до 2012 года, не требует разбора — надежна, ресурсна. Разве что двухмассовый маховик (около 30 000 руб.) может сравнительно скоро (150 тысяч км) попросить замены. По «автоматам» же надо пройтись подробно.
Первая АКП — это фордовский, по сути, агрегат 4F27E, у Mazda имеющий индекс FN4A.
Разработан еще в 1998 году и потому лишен проблем современных трансмиссий. Гидротрансформаторы не имеют склонность рано загрязнять масло, гидроблоки вместе с соленоидами можно почистить. Ходит 4F27E несколько сотен тысяч км. Однако эксплуатация этой коробки на Mazda плоха тем, что японцы настройками (и мощностью моторов) позволяли больше ее нагружать. От этого, прежде всего страдает задняя крышка, на суппорте которой уплотнительные кольца разбивают посадочные места. Пока процесс не запущен (всего лишь появился толчок между первой и второй передачами), стоит заменить крышку. Встречаются восстановленные (около 6000 руб.), от Mazda (алюминиевые, 10 000 руб.) и от Ford (стальные, 15 000 руб.). Последние предпочтительнее. В запущенных случаях теряется давление, отчего начинают гореть пакеты, а это уже «капиталка» (под 100 000 руб.). Кроме того, хандрят на 4F27E селекторы и датчики оборотов.
С 2002 года «американская» Mazda 6 либо «европейка»-универсал с 4WD и 2,3-литровым мотором стали получать 5-ступенчатую коробку JF506E от Jatco.
Неплохой «автомат», лишенный каких-то конкретных конструктивных недостатков. Тем более что на Mazda на сей раз он работал, скажем так, вполсилы. И был недогружен по моменту даже с 3,0-литровыми V6. И в отличие от европейских фирм, также использовавших его, щадился программным обеспечением. По-прежнему можно было подобрать отдельно соленоиды и иногда промыть их вместе с «клапанкой». Тем не менее здесь грязная ATF коробку уничтожает интенсивнее. А стоимость восстановления выше, чем у 4F27E.
В то же время на машинах для России и для Европы (кроме указанной модификации), а также на Atenza, с 2005 года используется 5-ступенчатая коробка FNR5 (FS5A), или, по фордовской спецификации, 5F27E. Создана на базе «четырехступки» 4F27E. Соответственно, проблемы с задней крышкой (стоит чуть дороже) остались те же. Добавились новые — блокировка гидротрансформатора активно пробуксовывает и рано изнашивается. Если не вскрывать и не восстанавливать, грязное масло начнет изнашивать гидроплиту с соленоидами, а вибрации «бублика» прикончат насос. ATF нужно использовать уже свою — либо от Mazda, либо от Ford (на фото ниже, фирменное обозначение XT-9-QMM5). И через каждую ее замену менять одноразовый фильтр. Словом, FNR5 в состоянии прослужить 200, а то 300 тысяч км, но только при строгом соблюдении «масляной диеты». И без постоянного «газ в пол». Иначе с ремонтом можно столкнуться уже после 100 тысяч км, готовя на него более 100 000 рублей.
В США на 3,0-литровых модификациях с 2005 года появился уже 6-ступенчатый «автомат». В Mazda опять изменили поставщика, обратившись к компании Aisin, которая предложила агрегат TF-80SC (в Mazda проходит как AW6A), известный по использованию европейскими фирмами (Opel, Volvo, PSA и т. д.). И его же продолжили агрегатировать с 3,7-литровым V6. Несмотря на то, что наша героиня в такой конфигурации у нас редка, скажем об этой коробке пару слов. Только у нее из всех «автоматов» Mazda 6 нет щупа. Заливать нужно ATF Toyota WS. Гидротрансформатор здесь нагружен по максимуму. Вместе с ним дифференциал. Соленоиды предлагаются только вместе с гидроплитой. Ремонт обойдется хорошо за 100 000 рублей.
Полный привод в Европе, включая Россию, на первом поколении предлагался только в рамках модификации универсал с 2,3-литровым мотором. И то у нас это произошло, начиная с 2005 года. Версия MPS и все другие ее рыночные воплощения была с 4WD без вариантов. За океаном на той генерации существовал только передний привод. В следующем поколении подключение задних колес осталось только на Atenza. В любом случае ведает им электромагнитная муфта, о которой, во всяком случае на атмосферных версиях, не скажем ничего плохого. Как, впрочем, и об угловом редукторе, отправляющем момент назад.
Приятно в управлении, дорого в обслуживании
Вопреки кооперации с Ford и собственным наработкам для модели 6 Mazda создала оригинальную заднюю многорычажную и необычную переднюю двухрычажную подвески.
Подвеска GG/GY на плохих покрытиях работает грубовато, пропуская в салон тычки от неровностей, к тому же шумно. Зато у нее не отнять энергоемкости и ресурса. Дополнительные шарнирные элементы спереди и задняя «многорычажка» отходят хорошо за 100 тысяч км.
Для GH подвеску изменили — перекомпоновали задние рычаги, а спереди оставили по одному нижнему.
И как раз-таки этот узел стал проблемным — нагруженная нижняя шаровая опора требует замены до 100 тысяч км. В остальном подвеска GH держится молодцом (хотя уже без прежней энергоемкости). Казалось бы, чем не повод для радости. Тем более что как альтернатива оригинальным амортизаторам и пружинам есть недорогие детали от Bilstein, Boge, KYB, Monroe, Sachs, Tokico, OBK, Kilen. Но взгляните на стоимость передних рычагов от Mazda (естественно, гарантирующих качество)! А ведь, скажем, на нижние у первого поколения нет отдельно никаких шаровых опор, только сайлент-блоки. Со вторым поколением ситуация аналогичная. При этом на верхний рычаг не предлагается даже резинометаллических шарниров. Так что какому-то владельцу придется все это реанимировать — восстанавливать, что спорно, или менять на оригинал, что дорого.
Стоимость деталей подвески, руб.
| Элементы | GG/GY | GH |
| Амортизаторы передние/задние | 2500–5000/2500–3000 | 3000–4500/3000–3500 |
| Пружины передние/задние | 2000–9000/2000–4000 | 1500–9000/2000–5500 |
| Верхние рычаги передней подвески | 2500–6500, шаровые опоры 650–1000 | 2000–6000 |
| Нижние рычаги передней подвески | 2500–9000/2500–8500 | 2500–14 000 |
| Все рычаги задней подвески | 41 000 | 38 000 |
| Ступичные подшипники передние/задние | 1000–3000/2500–6500 | 1000–2500/2500–11 000 |
У обоих поколений вряд ли до 100 тысяч км дотянут ступичные подшипники (спереди отдельные, сзади в рамках ступичного узла, потому такая разница в стоимости). На второй генерации вопросы вызывает рулевое управление. ЭУР (на GG/GY – ГУР), бывало, неожиданно утяжелял руль, с чем боролись разными способами. Вроде бы победили, однако при покупке выяснить это надо обязательно. Кроме того, стучит рейка – то же повод для поездки-диагностики.
Примечательно, что с точки зрения чисто обывательских вещей первая Mazda6 оказывается оптимальнее своего второго воплощения. Объединяет обе генерации лишь тонкое ЛКП, быстро мутнеющее и снизу облезающее. Однако у GH кузовщина имеет склонность ржаветь. С электрикой у второй «шестерки» не все в порядке. Отгнивает проводка, перестает работать центральный замок, а при мойке моторного отсека под давлением можно закоротить блок управления кузовной и салонной электроникой, находящийся… в салоне.
Как мы знаем, «электронно-кузовные» проблемы бывают и помасштабнее. По подвеске «Машки» ресурсны, хотя и могут со временем напрячь комплексным восстановлением. «Автоматы», по крайней мере, из тех, что актуальны на нашем рынке, как минимум, не хуже аналогов от других производителей. И ремонт их будет подешевле. Подобной оценки заслуживают и моторы. Так что на вопрос, поставленный в заголовке, отвечаем утвердительно. Это, разумеется, не исключает необходимости подходить к выбору любой Mazda6 со всем тщанием. При обслуживании «на отвяжись» качества этой интересной модели поблекнуть больше, чем у одноклассников.
Лучшие комментарии
И сами пишите про 70 тыс км в среднем.
Смехотворным такой ресурс я бы не назвал. Три-четыре года экспулатации.
В целом хорошая машина, хорошо укомплетована, комфортная, надежней и приятней того же аккорда, дешевле камри и ликвидней всех одноклассников. Мондео со своим дубовыми салоном не ахти каким экстерьером рядом не стоял с маздой
Комментарии
И сами пишите про 70 тыс км в среднем.
Смехотворным такой ресурс я бы не назвал. Три-четыре года экспулатации.
И сами пишите про 70 тыс км в среднем.
Смехотворным такой ресурс я бы не назвал. Три-четыре года экспулатации.
Данный 2,3Т я так понимаю тот же, что подпортил репутацию СХ-7.
Еще и Японских мноого машин!
Данный 2,3Т я так понимаю тот же, что подпортил репутацию СХ-7.
А машина - да, в свое время прорыв был (относительно старой 626). Помню, году в 2006 занесло меня в Москву, так я там офигел от количества Машек. Оч красивая машина
И сами пишите про 70 тыс км в среднем.
Смехотворным такой ресурс я бы не назвал. Три-четыре года экспулатации.
Не понимаю,почему на западе страны Мазда- одна из самых угоняемых машин.
У нас на ДВ Мазда- в самом конце списка япономарок, далеко позади Тойоты, Хонды и Субару.
Б/У Мазда 6 2005-2007 года +
Новая лажа гранта -
А машина - да, в свое время прорыв был (относительно старой 626). Помню, году в 2006 занесло меня в Москву, так я там офигел от количества Машек. Оч красивая машина
Ремень можно на чем угодно порвать, если вовремя не менять, а на ВАЗике он рвется в любом случае - даже новый.
В целом хорошая машина, хорошо укомплетована, комфортная, надежней и приятней того же аккорда, дешевле камри и ликвидней всех одноклассников. Мондео со своим дубовыми салоном не ахти каким экстерьером рядом не стоял с маздой
Данный 2,3Т я так понимаю тот же, что подпортил репутацию СХ-7.
При чем тут ДВС,речь идет о конкретном узле - турбине.
Это как на том же скажем ВАЗе,который ходит "200 тыс км" меняли бы стартеры каждые 50 тыс км. и сетовали на их непригодность и смешной ресурс.
И сами пишите про 70 тыс км в среднем.
Смехотворным такой ресурс я бы не назвал. Три-четыре года экспулатации.
Ремень можно на чем угодно порвать, если вовремя не менять, а на ВАЗике он рвется в любом случае - даже новый.
Не понимаю,почему на западе страны Мазда- одна из самых угоняемых машин.
У нас на ДВ Мазда- в самом конце списка япономарок, далеко позади Тойоты, Хонды и Субару.
Меня зовут Илья.
Вы что предпочитаете обсуждать - ржавчину на Мазде или убогость ВАЗиков.
Я могу и то, и то)
То же и на КАЛине)
При чем тут продажа?
По мне, так Мазда больше женская машина, так ассоциируется. Но это субъективное мнение.
С надежностью и ресурсом, судя по отзывам, у неё проблемы.
Не зря у нас цены на Мазды сильно ниже, чем на одноклассников/ одногодок от тех же Тойоты или Хонды.
Нет у меня уверенности в Мазде, что вот она, машина- купил и катайся без проблем многие годы. Я если покупаю машину, то езжу на ней минимум лет 5.
Но повторюсь- все вышесказанное не относится к грузовиками Мазда.
Тот же Титан- крепкая и выносливая машина.
Да посчитайте на улице Аккордов 7х и Мазд 6 1 поколения и все будет сразу понятно.
Любая новая Октавия на две головы лучше и экономичнее.
Да посчитайте на улице Аккордов 7х и Мазд 6 1 поколения и все будет сразу понятно.
Не верю я в них, потому что не имел Мазды.
А не брал их себе, потому что не нравятся они мне, вот такой вот заколдованный круг)
Дизайн так себе, не запоминающийся.
Я лучше возьму Тойоту постарше, чем Мазду по моложе.
Стереотипы они такие.)
Но я все равно считаю, что любая Мазда лучше нашего тазопрома.
Японец- и этим все сказано.
В Мазде 6 за 350 половина железа будет не родного, в Аккорде будет почти все родное, потому что ресурс больше.
Про надежность к24а и коробок, что МКПП, что АКПП ничего не буду говорить.
А машина - да, в свое время прорыв был (относительно старой 626). Помню, году в 2006 занесло меня в Москву, так я там офигел от количества Машек. Оч красивая машина
Дром,на грамотность проверяйте эти полезные истории
В Мазде 6 за 350 половина железа будет не родного, в Аккорде будет почти все родное, потому что ресурс больше.
Про надежность к24а и коробок, что МКПП, что АКПП ничего не буду говорить.
Да посчитайте на улице Аккордов 7х и Мазд 6 1 поколения и все будет сразу понятно.
Меня зовут Илья.
Вы что предпочитаете обсуждать - ржавчину на Мазде или убогость ВАЗиков.
Я могу и то, и то)
У нас что первых что вторых единицы.
Вы кто такой?
Я вас не звал!
Идите....!
Что, простите?
В Мазде 6 за 350 половина железа будет не родного, в Аккорде будет почти все родное, потому что ресурс больше.
Про надежность к24а и коробок, что МКПП, что АКПП ничего не буду говорить.
Тойота, кроме качества, выигрывает у Мазды номенклатурой продукции. Можно взять любую машину в любом сегменте, в каждом из которых несколько моделей. Выбор очень большой, от малолитражки и спорткупе до тяжёлых джипов/пикапов и минивенов премиум класса.
Мазде до такого списка моделей очень далеко.
Нет у неё и своего премиум- бренда, как Лексус у Тойоты.
У неё нет аналогов Крузаков 200 и 70-ки (которая выпускается до сих пор), Тахомы/Тундры, Крауна/Маджесты/Аристы/Соарера, Сенчури.
Нет такой номенклатуры микроавтобусов, минивенов, полноразмерных автобусов и грузовиков (в т.ч. грузовиков- Хино).
Это уже говорит о многом.
У Тойоты у каждой модели (от Короллы до Крузаков) есть гибридные модификации.
Могу глянуть что- нибудь для Вас у нас.
Но на самом деле, нужно отнестись объективно. Мне хочется спросить - откуда авторы статьи берут цифры ресурса? Обычно они считают так "вот видел машины с поломками автомата на 50, 100 и 150 ткм, значит средний ресурс автомата - 100!" А то, что тысячи машин рядом ездят без поломок и 200, и 300 - это как бы не считается.
Что вообще за бред. Авто вообще понимает, что если средний ресурс агрегата 100, то половина машин должна сломаться на пробегах до 100. Где все эти машины? Почему нет десятков тысяч негативных отзывов о модели?
Так что заключу, половина статьи - охинея, типична, между прочим, для современных автожурналистов.
И конечно если сравнивать с аккордом-7 тех же годов, разница есть. У аккорда толще металл, лучше отделка салона, ДВС надежней и работает тише, 5-ст АКПП на аккорде появилась сразу и работает она очень хорошо, ликвидность на вторичном рынке у аккорда намного выше, подвеска правда мне больше нравится у мазды. Но и цена на вторичке у этих машин очень сильно отличается, аккорд как минимум на 100-150 тысяч дороже. В целом сейчас за свои 270-350 т.р. это хорошая машина, но найти живую очень сложно и нужно быть готовым к вложениям при покупке. Например контрактный ДВС, особенно 2-литровый, стоит дороже чем на того же аккорда. Но кап.ремонт ДВС никто не отменял, тем более частая проблема - масложор, лечится заменой маслосъёмных колец. АКПП дешевы, особенно 4ст, подвеска также дешевая, но количество деталей и сайлентблоков делает ремонт не самым дешевым.
X-Trail 2.5 и Sorento - V6...были
Первый кузов аж слышно как гниёт.
Наверно за это и надо было доплатить 200 тысяч.
"И конечно если сравнивать с аккордом-7 тех же годов, разница есть. У аккорда толще металл, лучше отделка салона, ДВС надежней и работает тише, 5-ст АКПП на аккорде появилась сразу и работает она очень хорошо, ликвидность на вторичном рынке у аккорда намного выше, подвеска правда мне больше нравится у мазды. Но и цена на вторичке у этих машин очень сильно отличается, аккорд как минимум на 100-150 тысяч дороже. В целом сейчас за свои 270-350 т.р. это хорошая машина, но найти живую очень сложно и нужно быть готовым к вложениям при покупке. Например контрактный ДВС, особенно 2-литровый, стоит дороже чем на того же аккорда. Но кап.ремонт ДВС никто не отменял, тем более частая проблема - масложор, лечится заменой маслосъёмных колец. АКПП дешевы, особенно 4ст, подвеска также дешевая, но количество деталей и сайлентблоков делает ремонт не самым дешевым."
И, еще раз, цена бу - это показатель. Если машина стоит 10 копеек, то 20 копеек за нее не дадут. Аккордов живых мало осталось, но разлетаются они по этим ценам как горячие пирожки.
Та же ситуация с немцами. Какой-нибудь Пассат СС более свежего года стоит столько же сколько некоторые японцы годом старше. И еще раз. Дорого стоит хороший товар. Дешево стоит товар хуже качеством.
Ремень можно на чем угодно порвать, если вовремя не менять, а на ВАЗике он рвется в любом случае - даже новый.
У нас что первых что вторых единицы.
Не понимаю,почему на западе страны Мазда- одна из самых угоняемых машин.
У нас на ДВ Мазда- в самом конце списка япономарок, далеко позади Тойоты, Хонды и Субару.
Но шумки вообще не было. Проклеивал. Двигатель 2.0 дохлый и прожорливый.
Акпп тупая. Салон не продуманный, по сравнению с европейцами, той же школой, масса недоработок и косяков в эргономике. Слепые кнопки, плохо сопряжённые панели в салоне. Продал в 2012 году, продавал месяца 2. Это про ликвидность.
А вот и продолжение про отпуск...
Продаются они, даже на дроме есть, просто не все они шли с V6, основная масса была с 2,5 и автоматом.
Почитайте мой отзыв, часть 5, там многое про американку расписано.
Данный 2,3Т я так понимаю тот же, что подпортил репутацию СХ-7.
Кнопки в слепой зоне это кнопка отключения парктроника, к примеру.
А вот и продолжение про отпуск...
Б/У Мазда 6 2005-2007 года +
Новая лажа гранта -
Или год выпуска для вас всё? Или количество хозяев имеет смысл? (На жигуарах то ясен пень хозяев мало, ибо долго они впринципе не живут!). Или цыфры пробега так имеют значение? (Так любой пообег вам сделаем, заказывайте!)
Хотя...вы видимо думаете жить вечно... И когда нибудь потом, накопим на новую иномарку и тогда вот жизнь начнётся!
Не начнётся! Вы уже умерли господа!
А Мазда 6 в сравнении с любой жигулёй мега офигенный авто. Хоть я и не поклонник мазды.
Короче - владение таким автомобилем - это удел ценителей. Причем не столько ценителей хороших автомобилей, сколько ценителей ремонта и траты денег на машину. А если человеку нужно просто ездить, то выбор новой Лады вполне себе оправдан.
Данный 2,3Т я так понимаю тот же, что подпортил репутацию СХ-7.
Ну и так, это мелочи, конечно, для вас, но...
Б.у. иномарка при не хорошей ситуации вероятнее всего вашу жизнь спасёт, а вот поделка АвтоВАЗа очень вряд ли.
Хотя, забыл, у людей с вашим мышлением жизней то много, да и вообще вы ж вечно жить то собираетесь!)
P.s. ремонт бывает дороже, но не всегда и этот ремонт гораздо реже происхолит.
P.p.s. не любить себя дело индивидуальное!)
Ремонт 20-летних японцев - занятие дорогое и происходит оно часто. Это я уж точно знаю. А к 30 годам там вообще ничего не остается живого.
Но если ты мне назовешь "престижные" машины в твоем понимании, то аналоги с JDM можно подобрать.
Да посчитайте на улице Аккордов 7х и Мазд 6 1 поколения и все будет сразу понятно.
А собственно про электропомпу, согласен, я старый динозавр.
По мне дак и Марк сугроб попристижней Весты будет, а Прадо девяностый престижней нового Патриота (теперь с автоматом!)
Так что все в сравнении)
Про марки, чайзеры...ВЫ хоть постойте рядом с ними. А столбы, души и бла бла бла... тут вот жигуары как раз вне конкуренции, только ещё и крематории они таким как ВЫ регулярно устраивают. Это два.
И ремонт любого авто это дорого, если тяму нет совсем. Это три.
И четыре, диагноз ЖЕРТВА СОВРЕМЕННОГО МАРКЕТИНКА практически не излечим.
Дико извеняюсь, но всё по факту.
Расход топлива в городе до 12 литров, трасса 8-10. При динамике 11-12 сек до сотни.
На фоне машин родом из 80х может и не плохой результат. Для 2010 года и сравнивая с тем же 1.8 тсй это каменный век.
А вот и продолжение про отпуск...
1. Чтобы на сухую не крутило
2. Чтобы масло не закипало
3. Чтобы теплового удара не было от резкого охлаждения
4. Чтобы перегрева картриджа не было от горячей части
567.... ну еще что-то точно бывает
На ВАГе такая схема охлаждения ставится уже лет 10, и ТКРы ходят нормально. Ну во всяком случае, не чаще, чем на машинах с турботаймерами.
Расход топлива в городе до 12 литров, трасса 8-10. При динамике 11-12 сек до сотни.
На фоне машин родом из 80х может и не плохой результат. Для 2010 года и сравнивая с тем же 1.8 тсй это каменный век.
Продал с пробегом 265 т.р. на заводской подвеске. Только амортизаторы заменил...
Из недостатоков, которые не отразило в статье отмечу:
- Слабый антикор и как следствие гниющие кромки дверей, пороги и задние арки.
- Слабые линзы в фарах ближнего света, мутнеют от чего практически пропадает ближний. Пришлось заменить при пробеге в 200 т.р.
В остальном добрый автомобиль. Скучаю.
X-Trail 2.5 и Sorento - V6...были
А машина - да, в свое время прорыв был (относительно старой 626). Помню, году в 2006 занесло меня в Москву, так я там офигел от количества Машек. Оч красивая машина
Выделите ее мышкой и нажмите
Автоуслуги
