Завод «ПСМА Рус» приступил к выпуску полноприводных фургонов и минивэнов

Анри Данжель первую свою полноприводную трансмиссию спроектировал еще для Citroen DS, в конце 60-х годов. Но что-то пошло не так, и производство «богинь» с приводом на все колеса наладить не удалось. И молодой француз продолжил строить спортивные автомобили Mangouste, очень легкие и быстрые, но неказистые, оттого весьма штучные. Больших денег этот бизнес не приносил, и Генри взял франшизу на производство колесных дисков BBS. Сумев даже договориться на конвейерные поставки для BMW! Это оказалось куда как прибыльнее всяких спортивно-инженерных экспериментов.

Но, как говорится, стихия манила: едва появились первые более-менее свободные деньги, Данжель возвращается к идее постройки собственного полноприводного автомобиля и делает новую трансмиссию для универсала Peugeot 504 Break. Легковушку превратили в настоящий внедорожник, поставив несущий кузов на раму и сделав полный привод с межосевым дифференциалом. Несмотря на сложность и техническую неоднозначность конструкции, дело удалось поставить на коммерческие рельсы. Не без дозволения PSA, разумеется. Так в 1980 году во французском Сентхайме появилась фирма Automobiles Dangel — небольшой гараж с числом сотрудников, едва достигающим полутора десятков.

Полноприводный Peugeot 504 Break, 1982 год. Трансмиссия этой машины состояла из мостов от Peugeot 604, оригинальной раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и понижающей передачей, а также самоблокирующимися дифференциалами в главных передачах. По такой же схеме Данжель строил пикапы для гонок «Париж — Дакар»

Это и сейчас не очень большая компания — всего 80 человек. Тем не менее уже 40 лет Automobiles Dangel проектирует трансмиссии для Peugeot, Citroen, FIAT, а теперь, стало быть, и Opel.

Мы когда-то рассказывали про Citroen Berlingo, переделанный по лицензии Dangel московской фирмой «Ирито». То была модификация Trek — переднеприводная, но лифтованная и с самоблоком на передней оси. Так сказать, внедорожник-лайт. Полноприводные модификации производятся по такой же схеме: фирма заключает с Данжелем соглашение, покупает комплекты деталей и строит автомобили с использованием знаменитого французского лейбла. Таких фирм по миру — десятки. Некоторые даже являются подрядчиками самой Groupe PSA, и их автомобили продаются в салонах Peugeot и Citroen. Но вот чтобы на конвейере ставили трансмиссии Dangel — такого еще не было.

Теперь будет.

Только «механика»!

Разработчики фирмы Dangel — сугубые консерваторы. Они делают исключительно механические системы полного привода, никакой электроники. Конечно, не потому что они отстаивают классические автомобильные ценности. Просто независимому ателье почти невозможно внедриться в защищенную электронику современного автомобиля и самостоятельно провести весь комплекс калибровок и испытаний. «Чистая механика» тоже потребовала перенастройки систем ABS и ESP, но в этом традиционно помогал поставщик этих компонентов, фирма Bosch.

В основе трансмиссии — вискомуфта, которая имеет свойство блокироваться при повышении температуры, возникающей от разницы в скорости вращения колес разных осей. Вискомуфта сблокирована с задним редуктором, а момент на нее передается двухопорным карданным валом, пристыкованным к раздаточной коробке (или механизму отбора мощности, если угодно).

Задний редуктор с приводными валами, сблокированный с вискомуфтой. Все оригинальные узлы несут лейблы Dangel. Где уж они заказывают эти узлы — не раскрывается

Раздаточная коробка с редуктором. В данном случае она присоединена к механической коробке передач, но теоретически может работать и в связке с «автоматом». Правда, такой комплектации пока не планируется

Реализация такой конструкции полного привода потребовала некоторого количества оригинальных деталей, которые, разумеется, поставляет Dangel, делая заказы уже у своих поставщиков. А вот кузов автомобиля переделок почти не требует, разве что несколько дополнительных отверстий нужно просверлить.

Передние приводы со ШРУСами остались штатными

Карданные валы имеют две промежуточные опоры

Для размещения кардана пришлось делать оригинальный топливный бак с соответствующей выемкой

Данжель забрендировал все, даже трубку подачи топлива в бак. Обратите внимание на защитную пластину на стыке трубки и бака

С защитой агрегатов снизу вообще расстарались. Металлические листы и листочки защищают любой потенциально уязвимый узел. Не на всех экспедиционных внедорожниках можно встретить такое внимание к мелочам.

Защита картера двигателя

Защита топливного бака состоит из двух частей. Выпуск остался стандартным, ему защиты не полагается. Не потому что жалко металла или дорого, просто это серьезно уменьшит клиренс и угол рампы. Интересно, что срез выхлопной трубы не выводится за габариты кузова, он упирается в элементы задней подвески. На стоянке есть небольшой риск «подсасывания» выхлопных газов в салон

Тормозные трубки защищены отдельными стальными пластинами

Кронштейн, на котором «висит» задний редуктор, крепится к одной из силовых поперечин на болтах и закладных гайках

Задний редуктор с вискомуфтой тоже под защитой. Точнее, над ней

Задний стабилизатор поперечной устойчивости выгнут сообразно траектории прохождения карданного вала. Обратите внимание, сколь солидны корпуса у удерживающих втулок

Проставки под задние пружины лифтуют кузов на 40 мм

Задняя подвеска

В передней части тоже имеются некоторые переделки. В частности, удлинили рулевой вал и поставили проставки на пружины подвески, а также между кузовом и подрамником.

Со всем этим хозяйством автомобили семейства K0 потяжелели на 80-90 кг и приподнялись над дорогой на 40-50 мм. Единственным осязаемым неудобством имплантации полного привода стал перенос запасного колеса из заднего свеса в салон.

Вискомуфта имеет два режима работы, «вкл.» и «выкл.» (они обозначены как 4WD и Eco).

Подключение муфты привода задней оси осуществляется вращающимся двухпозиционным переключателем. Привод — пневматический

И ей, в принципе, все равно, какое покрытие под колесами и какова скорость, у нее нет ограничений, свойственных жестким подключениям типа part time (на котором нельзя ездить по асфальту с включенным полным приводом — из-за циркуляции мощности). На заднюю ось может передаваться до 70 процентов крутящего момента, полной блокировки не предусмотрено. При желании немного сэкономить топливо можно отключить муфту. Но много не сэкономишь, по заводским данным — 0,5-0,8 литра на 100 км. Но теория автомобиля говорит, что экономии быть вообще не должно, так как вращающиеся массы не отключаются (кардан крутится постоянно, равно как и приводы задних колес). Так что, думается, реальная экономия будет на уровне статистической погрешности. И отключать привод на заднюю ось имеет смысл только для уменьшения износа вискомуфты.

Минимальный дорожный просвет (нижняя точка — защита двигателя) составляет 190 мм, под остальными агрегатами и днищем он варьируется от 260 до 285 мм (в зависимости от точки измерения). По нынешним меркам это вполне кроссоверные показатели.

Все полноприводники пока будут комплектоваться только одним типом двигателя, дизелем HDi 2.0 мощностью 150 л.с./110 кВт и моментом в 370 Нм. Механическая коробка тоже безальтернативна. Пока. Мотор HDi 2.0 отвечает нормам Евро-5 (хотя в Европе продается его версия под Евро-6), но имеет мочевинный нейтрализатор. В принципе, Евро-5 можно достичь и без мочевины, но так радикально систему нейтрализации переделывать не стали, просто изменили программу впрыска AdBlue, не убрав заложенных в нее эксплуатационных ограничений. Например, если мочевина в бачке закончится, то двигатель продолжит работу, но… только до первого выключения. Повторный запуск без мочевины невозможен.

Место среди конкурентов

Размер инвестиций в этот проект французы не раскрывают. Мы специально задали этот вопрос директору «ПСМА Рус» Николя Фебве. Тот долго рассуждал, как это круто — предложить россиянам полноприводные модификации, но от конкретики уходил старательно, выдавив только один показатель: общий объем инвестиций в проект K0 составляет 70 млн евро. Не так много, если учесть, что «коммерческое» направление в группе PSA признали для локализации в России приоритетным. Да, кстати, машина семейства K0 под маркой Opel в России тоже будет локализована, но ей модификация 4х4 не полагается. Это к «Ирмшеру»))

Существующие мощности в Калуге позволяют делать полноприводными до 25 процентов всех выпускаемых автомобилей семейства K0. В абсолютном значении это… всего несколько сотен машин! Дело в том, что завод сейчас сильно недозагружен и выпускает в сутки только 20 машин коммерческой линейки и еще пять-шесть легковушек. Даже если учесть, что скоро в Калуге может быть локализован Citroen Berlingo поколения B9, это объем на грани рентабельности. Но упомянутые несколько сотен тоже надо умудриться продать. В этом французы оптимистичны: модификации 4х4 в России должны быть востребованными. В крайнем случае возможен и экспорт таких машин, не в Европу, конечно, а в страны СНГ и подобные им по развитию регионы (в Монголию, например). Тем более что PSA подписал с Минпромторгом специнвестконтракт (СПИК), которым прямо предусмотрен определенный объем экспортных поставок (какой — не раскрывается). В конце концов, во Франции продажи полноприводников на базе K0 составляют менее 1% — и ничего, все довольны, никто не жалуется на нерентабельность. Но там и абсолютный объем продаваемых машин неизмеримо больше.

Citroen SpaceTourer 4х4 Dangel

Тут мы подошли к определяющему фактору успеха — цене. А вот ее-то как раз и не назвали! Дескать, надо подождать начала продаж, это случится в октябре. Тогда и будет обнародован полный и конкретный прайс-лист. Впрочем, намек сделали: на одном из презентационных слайдов полноприводный Citroen SpaceTourer стоял аккурат между Transporter и Caravelle от Volkswagen. А фургоны Peugeot Expert/Citroen Jumpy позиционируются между Volkswagen Caddy и Ford Transit.

Большая ставка делается на низкую стоимость владения, но, опять же, конкретные расчеты пока не обнародуются. Утверждается, что по совокупности характеристик (расход топлива, остаточная стоимость, ресурс) «французы» будут выгоднее УАЗов и «Соболей». И даже, прости господи, тех же Фольксвагенов, за счет более простой («чистая механика!») системы полного привода, локальной сборки и меньшей цены. И наотрез отказываются обсуждать весьма скромные рыночные успехи полноприводных версий Fiat Ducato, которые лет восемь тому назад «Соллерс» собирал в Елабуге. Кстати, трансмиссию для Ducato тоже делал Dangel.

Заводские зарисовки

Как мы уже написали, коммерческое направления для французской части завода «ПСМА Рус» ныне в приоритете. Но пока PSA осторожничает и не наращивает количество сборочных операций. Хотя, в соответствии со СПИКом, неизбежно к этому придет.

Пока же из Франции получают довольно крупные кузовные заготовки.

Боковины кузовов приходят готовыми

Двери тоже сделаны во Франции, как и вся остальная штамповка

В отличие от сварочной линии Peugeot 408/Citroen С4, где довольно высока степень автоматизации, K0 пока довольствуется ручной сваркой.

Начинают собирать автомобиль со сварки основания пола, соединяя силовые элементы в каркас:

Потом на этот каркас наваривают панели пола, колесные арки и моторный щит с лонжеронами:

Не удивляйтесь: сваренное основание простукивают деревянными молоточками, проверяя таким образом качество сварных соединений.

Тут привариваются шпильки для крепления деталей под днищем

Линия сварки К0 разбита на три участка: основная линия, участок монтажа навесных элементов и участок проверки качества и доработки кузова. Пройдя все этапы, кузов приобретает привычные очертания:

С навешенными дверьми и капотом кузов проверяют на дефекты — и он готов к отправке на покраску. VIN-номер уже набит. В окрасочных камерах кузов проводит 9 часов, принимая на себя 6 кг различных покрытий

Это не виселица, это шнур-андон. Дернешь за него — и конвейер остановится

Далее все традиционно: с окрашенных кузовов снимают двери и отправляют на окончательную сборку.

Теперь — «женитьба», то есть сопряжение силового агрегата и элементов шасси с кузовом. Шасси заведомо подсобирают на отдельном посту и монтируют на кузов минимальным количеством операций:

Потом стекла, бамперы, колеса, технологические жидкости…

И в конце — световой тоннель для выявления дефектов ЛКП:

Потом сход-развал, регулировка фар, дождевая камера и тестовый пробег по треку.

Цех сборки — общий для коммерческих и легковых машин. Их собирают партиями: 12 фургонов, потом 12 седанов… Тут работает 150 человек, а всего на заводе, включая администрацию — 2300 человек. Это довольно много.

А вот так подсобирается шасси версий 4х4. Такую платформу на заводе называют «скит»

Удивило, как небрежно нанесена противошумная мастика на днище полноприводного фургона. Просто кисточкой или валиком сделали несколько мазков, оставив необработанной весьма значительную площадь днища

Современный завод, работающий едва ли на треть своей мощности. Одна смена, неторопливость во всем. Конвейер Mitsubishi движется поактивнее, хотя тоже не в полную силу, а вот на французской части с 26 машинами в сутки настроение совсем флегматичное. То, что модельный ряд расширяется до полноприводных модификаций К0 и Berlingo/Partner, — отлично, но это тоже не самые массовые машины. PSA нужен хит, бестселлер, модель, которая прервет полосу рыночных неудач и выведет завод на нормальный ритм. Что такое «нормальный ритм»? 20-30 автомобилей в час, это средний показатель для легкового конвейера, работающего с прибылью. Готовится ли к производству такая модель? Есть ли вообще стратегический план вывода французских брендов из кризиса в России?

Не дают ответа.