Правила низкотемпературного пуска. Подготовка, процесс, последствия

Александр Хоботов

продавец-консультант компании «Ак-Трейд»

— Давайте начнем с очевидного — АКБ нужно менять. Кстати, не всегда об этом моменте можно узнать по огоньку индикатора. Даже если горит зеленый, не факт, что батарея полностью работоспособна. Замер плотности, тест нагрузочной вилкой (как на фото ниже), хотя бы использование потребителей тока (фар и определение яркости их свечения после нескольких минут работы) при заглушенном двигателе дают более точную информацию о состоянии аккумулятора.

Идеальное время для замены — до наступления холодов. Несмотря на то, что сейчас все АКБ продаются готовыми к использованию, при хранении они теряют заряд. Лучше на новой батарее какое-то время активно поездить, зарядить от генератора, заводя двигатель не в морозы. Либо заказать подзарядку перед покупкой. Если, конечно, такая услуга существует и вы уверены в порядочности продавца (учитывая, что в морозы все зарядники бывают заняты). На крайний случай — покататься уже в сезон. Худший вариант — с полки сразу на стоянку. Были случаи, когда на следующий день клиент обращался с претензией — не завелся.

Если аккумулятор какое-то время используется и не дает поводов для беспокойства, это вовсе не означает, что ему не нужно ТО. Мы советуем обращаться на ревизию и обслуживание четырежды в год, перед каждым сезоном. В крайнем случае это надо делать перед зимой. Летняя жара заставляет батарею кипеть. И если при положительных температурах потеря электролита никак не скажется на пусковых качествах, то в первые крепкие морозы мотор может не завестись. Тем более необходимо делать АКБ профилактику, если она питает автономный подогреватель. Очень много случаев, когда машина успешно пускалась всю зиму, без проблем отъездила лето, а к началу следующего сезона батарея оказалась уже «на подходе» — не заряжали от зарядника. Вообще с «автономками» часто обращаются. Не выдерживают аккумуляторы такого энергопотребителя. Получается, что, с одной стороны, двигатель хорошо подготовлен к пуску, нагрет. С другой — уже не в состоянии запуститься, не хватает тока.

Другая распространенная ситуация — мотор успешно пустился в мороз. А на следующее утро — уже нет. Дело в том, что экстремальный пуск высасывает из батареи много энергии, которую нужно восполнять. Но сделать это при городской эксплуатации сложно. Хорошо, когда после такой заводки следует немалый пробег, лучше по «межгороду»: обороты двигателя значительно выше холостых — идет зарядка АКБ генератором. Если же автомобиль после этого прожил в пробках, да к тому же с периодическим глушением мотора, то аккумулятор не восстановится. Желательно опять же поставить его на зарядку. На «прикурках» можно прожить зиму и в итоге получить глубокий разряд, который, не исключено, приговорит батарею. Та же ситуация с долгими простоями на сигнализации, которая высаживает АКБ. Позволяют условия — заносите аккумулятор по старинке домой.

По этой же причине надо трезво оценивать плюсы современных технологий, а именно повышенный пусковой ток.

Он может обозначаться по-разному: EN, DIN, SAE. Есть шкала соответствия этих стандартов. На российских изделиях часто просто А — амперы. На снимках внизу понятно, насколько при одинаковой емкости батарей может отличаться этот показатель — 450, 600 и 640 А

Так вот необходимо понимать — больший стартерный ток не только облегчает запуск двигателя, но и предполагает более длительное восстановление батареи. Это снова к разговору о режиме эксплуатации.

Несколько слов об AGM и гелевых аккумуляторах. В теории все красиво — низкий саморазряд и способность вынести несколько сотен циклов разряда/заряда. На практике больше нравятся AGM-батареи. На самом деле имеют хороший пусковой ток, восстанавливаются, ресурсны. Был, правда, случай, когда высаженную в ноль АКБ уже не рассчитывали оживить. А она вдруг начала «принимать амперы» на четвертые сутки зарядки. По гелевым попадался обратный пример. После трех месяцев простоя на машине заряжаться отказалась. Да и замерзают они при сильном морозе.

Максим Федосов

руководитель фирмы «Отогрев38»

— Перерывы между попытками нужно делать для того, чтобы остыл стартер. На современных автомобилях у него есть защита — при перегреве выключается из работы. На машинах 1990-х и 2000-х годов подобной функции обычно нет (лишь «немцы» — скажем, Mercedes — реализовали это еще в конце позапрошлого десятилетия). Поэтому есть риск сжечь стартер, и происходит такое нередко.

Провода для прикуривания нужно выбирать по принципу «чем толще, тем лучше». Такие выдержат большой пусковой ток без потери напряжения.

В продаже масса внешне красивых китайских поделок с проводом сечением не более 6 кв. мм и аномально толстой изоляцией, скрывающей этот недостаток. На деле для успешного прикуривания нужны провода в 25–35 «квадратов». Многие их делают сами…

Заводить от «пускача»? Я бы не рекомендовал. Мы им пользуемся, но только на автомобилях прежних поколений, где риск вывести из строя бортовую электронику минимален. И по этой же причине при удачном пуске, только двигатель завелся, нужно снимать клеммы зарядника.

Как правило, когда вызывают на отогрев и говорят, что «муж уже крутил, друзья помогали», результат известен — залили свечи. В этом случае иногда выручает так называемый режим продувки. Педаль газа выжимается до упора, из-за чего не происходит впрыск топлива. Но подобное доступно далеко не на всех двигателях/автомобилях. Так что приходится выкручивать свечи, отключать подачу топлива и вентилировать камеры сгорания. Бывает, люди настолько упорны в своих попытках, что накачивают в поддон пару уровней. Однажды на VQ25 бензин брызгал из шахты щупа. Иной раз топливо попадает во впуск. Если его не удалить оттуда, может вспыхнуть. Сами понимаете, что при этом происходит с пластиковым коллектором.

Другая опасность — попадание несгоревшего бензина в катализатор и догорание его там. Помню, как-то «залитый» Touareg завели, так у него банки разогрелись до алого цвета.

Представляете, что творится в катализаторе, если он еще есть, не вырезан? А куда потом пойдет керамическая пыль, появившаяся вследствие оплавления сот? Статистики по связи между низкотемпературным пуском и задирами в цилиндрах, разумеется, нет. Однако на большинстве современных моторов пропуски зажигания и некорректная работа топливной аппаратуры критична, в том числе по причине вывода из строя катализаторов

Как облегчить пуск или в принципе завестись самостоятельно? Кто-то заявляет, что помогают бутылки с кипятком, уложенные на впускной коллектор. По нашему опыту — ерунда. Лить воду на тракт гораздо эффективнее, но там есть опасность, что из-за моментально образовавшегося льда может перескочить ремень ГРМ. И вообще надо понимать, что если тут же не завелись, все это заледенеет. Разъемы, подвижные элементы, генератор, не исключено, стартер. Потом не факт, что удастся обойтись лишь вызовом отогрева. Вероятно, понадобятся какие-то ремонтные операции. Например, под капотом сейчас много пластиковых деталей, часто тот же впускной коллектор. Представьте, что с ним может произойти от столь резкого и большого перепада температуры.

Металлический и пластиковый впускной коллектор

Еще один способ повредить отдельные элементы двигателя — использовать смеси для быстрого запуска на основе эфира.

На бензиновых моторах не применяем — высока нагрузка на поршневую группу. На дизелях используем в тех случаях, когда солярка «запарафинилась» где-нибудь в магистралях, и для того, чтобы пошла в камеры, необходима помощь работающего мотора. Естественно, только вместе с комплексом работ по отогреву и в небольших количествах. Иначе опять же есть риск «взорвать» впускной коллектор.

Далеко не всегда спасает автопрогрев. Например, агрегат может не завестись по причине того, что сигнализация крутит его стартером не 10–15 секунд, как необходимо, а втрое меньше. Чуть-чуть не хватает для воспламенения. В итоге один неудачный пуск, и машина замерзла. Выхлопной тракт от конденсата перемерзает. Если автомобиль постоянно заводится, нужно периодически прогонять его на оборотах. Имеются исключения. У Nissan Teana с «четверками» выпуск сконструирован так, что достаточно пары пусков и работы на холостых — тракт прихватит.