Инженерные гении из глубинки: что и зачем строят

Самородки из народа? Такие всегда были на Руси! Свои умопомрачительные проекты они представляют на различных автошоу. А что с судьбами этих «концептов», равно как и самих героев? Попробуем проследить это на примере трех незаурядных персонажей, в свое время становившихся обладателями Гран-при БайкалМоторШоу.

Есть такое хобби — спортпрототипы строить

Станислав Козлобаев из Иркутска в 90-х учился на авиационного инженера, и никогда не сидел просто так — активно занимался авиамоделированием, дельтапланами, мотоспортом, виндсерфингом. И как ни манило когда-то небо, но себя все же посвятил земным (и водным) занятиям, а мото- и автоспорт, особенно такие масштабные и самые сложные мероприятия, как ралли-марафоны, в свое время целиком захватили ум и сердце. Хотелось если не поучаствовать в них лично, то хотя бы через полученные знания и умения прикоснуться к этому миру собственноручно сделанными прототипами.

Поэтому первым же зрелым проектом стал мотоцикл, построенный в духе «дакаровских» эндуро того времени. Задумывался в том числе как дипломная работа, по сути же в течение 90-х стал полигоном для отработки и реализации конструкторских идей, зачастую невероятных. Один двигатель чего только стоит! В руках имелся оппозитный силовой агрегат от «Днепра», но в стоке для задуманного он категорически не подходил, в итоге родными от него остались только схема расположения цилиндров с воздушным охлаждением, частично картер и коробка передач.

Даже краткое описание говорит о многом: головки цилиндров, гильзы, кованые поршни — от спортивной «Явы» для спидвея. Самодельный распредвал, причем разборный, с тремя комплектами кулачков под разные режимы эксплуатации (дорожный, внедорожный, универсальный). Полностью другая система смазки с сухим картером, впуск, фильтрация и прочее, а вместо выхода на карданный привод — угловой редуктор под цепную звездочку. И в целом для идеальной компоновки мотор был перевернут.

Трудоемкая работа велась в собственной комнате, в основном зимой, а летом приходилось зарабатывать — проект обходился в копеечку. Ведь необходимо использовать не только дорогостоящие материалы и прецизионные детали, но и оплачивать спецзаказы смежникам на высокотехнологичных производствах. Например, только изготовление настроенного выхлопного тракта обошлось в $700. Ведь трубы для него гнулись не где-то в гаражах, а на станке, на каком делают магистрали для топливных и гидравлических систем самолетов. Рама, бак, обтекатели, регулируемая гидропневматическая подвеска, потребовавшая больше всего времени и сил, — все здесь оригинального исполнения. И ходовые испытания показали — мотоцикл удался!

Чтобы как-то заявить о себе, уже в нулевых годах Станислав решил показаться на выставках, в том числе на московской «Спорт-Мотор-Тюнинг». Сборы и доставка эксклюзивного мотоцикла за тысячи км — это отдельная «песня», воспроизводить которую сейчас нет смысла. Лучше сразу к вопросу — какое впечатление произвела машина на столичную публику в 2005 году? Зрители из тех, кто в теме, с любопытством спрашивали — что доработано в этом «дакаровском» BMW и с какой целью? А выслушав автора, уже не могли скрыть искреннего восхищения его ноу-хау. Подходили ребята из богатых тюнинг-ателье, рассматривали изящную раму из авиационной хромоникелевой стали, заднюю маятниковую вилку с фрезерованными деталями из алюминиевого сплава, и заключали — да, у нас таких возможностей нет!

В общем, фурор был. И хотя не последовало конкретных предложений на мотоцикл или способности его конструктора, воодушевленный зрительским успехом и новыми знакомствами, Станислав попытался показать свое детище и столичному профильному журналу. Но там паренька из провинции встретили холодно и быстро вернули на землю. Мол, у нас здесь темки поважнее, мирового уровня, ты чего-нибудь сам напиши, а мы посмотрим, нам проще переводную статью тиснуть, чем с тобой возиться.

И все же не этот досадный случай привел к некоторой депрессии. Станислав сам для себя задал такую максималистскую планку в подходе к делу, что долго не видел, куда сделать следующий шаг и вообще чем заниматься дальше. Но все-таки удалось не только устроиться на интересную работу — капитаном на яхте, но и найти спонсорскую помощь для реализации планов строить уже четырехколесную технику. И речь снова о ралли-рейдах, но теперь — о машинах. Казалось, идеям найдено прикладное значение, появилась перспектива сделать относительно недорогую мастер-модель с дальнейшим ее тиражированием для желающих выступать хотя бы в российских чемпионатах. Открыл небольшую инжиниринговую фирму, снял подходящее помещение, взял помощника, с головой и обстоятельно погрузился в новую работу.

Вскоре на «стапелях» мастерской, как полагается, сварил пространственную раму, которая с присущей тщательностью наполнялась и обрастала всем необходимым. Кстати, не без особенностей по силовой части: атмосферный V8 объемом 4,0 л, пожертвованный от собственной Toyota Crown Majesta, соединился с механической коробкой и «раздаткой» от Land Cruiser 80 (версия c бензиновой рядной «шестеркой» 4,5 л — такие выпускались для Эмиратов). Стеклопластиковый обвес, в конце концов, придал всей работе законченный вид.

Но машина как надо не поехала — пилотная конструкция, выполненная с большим запасом прочности, оказалась перетяжеленной, а по ряду узлов не соответствовала современным задачам. Для себя или просто для «покатушек» годилась, но как серьезный гоночный снаряд из разряда Superproduction — нет. Полная переделка подвески, модернизация рамы и трансмиссии дали результат — машина поехала бодрее, но все равно казалась не в соответствии.

Станислав это вскоре понял со всей очевидностью, потому что довелось все же окунуться в мир профессионального автоспорта. Наткнулся на объявление — питерская команда «Техноринг» на конкурсной основе набирает механиков. Отправил резюме и уже через неделю прибыл в расположение производственно-технической базы команды. Поселили, дали служебную машину и, конечно, загрузили работой. Развернуться было на чем: плазморезы, ленточные пилы, динамометрические стенды и прочее высококлассное оснащение, конечно, позволяли трудиться с удовольствием.

Строили багги, а заодно Станислав познавал всю специфику большого автоспорта, ведь рядом — раллийная трасса «Северная звезда», довелось общаться с известными специалистами-технарями и знаменитыми гонщиками.

Вскоре побывал и на зимней бахе «Северный лес», где для себя все фотографировал в подробностях и где настоящие боевые машины окончательно сформировали видение своего проекта. Положительно сказалось и то, что в северной столице можно было сравнительно недорого закупать подержанные узлы от именитых брендов, коими оснащается чемпионская техника.

Так постепенно домой отправлялись тормоза Brembo, регулятор AP Racing, двухдисковое металлокерамическое сцепление Ralliart, гидроручник и система пожаротушения Sabelt, редукторы с блокировками Quaife и прочее. Потом вернулся и сам Станислав, с новым апгрейдом «перебрал» машину и почти довел все до ума. Но так получилось, что на какое-то время пришлось переключиться на другие дела, а к любимому занятию вернулся уже с новыми идеями и знаниями, в других условиях. К сожалению, мотоцикл и первый автомобиль оказались в «подвешенном» состоянии, хотя могли бы стать эксклюзивным украшением любой коллекции.

И все же Станислав остался верен своему делу (или хобби) — сегодня он занимается постройкой совершенно другого раллийного прототипа, с новыми видами на его применение, с поддержкой проекта и вообще своих инжиниринговых услуг на фирменном сайте.

Нынешнее творение неспешно рождается в своей мастерской (но в арендуемом помещении), которая за годы сильно преобразилась по оснащению. И теперь это машина с суперчарджером SRT-8 6.1 Hemi мощностью 850 л.с., c доработанным и усиленным 6-ступенчатым «автоматом» Allison 1000 от Hummer H1. Предполагается два варианта исполнения — Racing и Extreme.

Первое спроектировано под техрегламент FIA Т1 2017 года, а второе — как мощный внедорожник для «свободного» применения. Соответственно, будут разные настройки силового агрегата и трансмиссии — для эксплуатации в гоночном и «дорожном» режимах. Состоялись пробные ходовые испытания, сейчас ведется работа с обвесом. В общем, планы весьма серьезные. Как говорит сам Станислав: «Не строить машины не могу, поэтому буду это делать, наверное, при любом развитии событий»…

Поединок

Сергей Рогов из Читы мог бы целиком посвятить себя физической культуре — он мастер спорта по рукопашному бою и КМС по боксу. Но талант, как водится, у человека проявился в разных областях. Не секрет — даже обладая высокими спортивными регалиями, в глубинке «прожить» на это сложно. Поэтому начал подрабатывать в гараже ремонтом автомобилей, потом появилась своя «Нива», в свободное время стал заниматься с ней, доводить до ума, пока из нее не получилась «котлета». Стал принимать участие в соревнованиях местного трофи-клуба. Потом пошло-поехало своим чередом — на основе короткобазного Isuzu Bighorn построил трофийную машину, на доработанных портальных мостах от УАЗа, на пружинах, А-образных рычагах и с отключаемыми стабилизаторами.

Сергей Рогов и один из его проектов — BigCrown

Правда, по характеру Сергею место как раз в ралли, поскольку ездить спокойно он не умеет. И когда уазовские мосты благополучно развалились, не дав завершить участие в одном из региональных этапов, решил — все, отныне конструировать только сообразно личным представлениям, по другой концепции, во всяком случае что касается шасси. Но чтобы реализовать задумки, привычный гараж и его нехитрый инструментарий уже не годились. Требовались не только новые условия, но также другие знания и навыки. Пришлось арендовать небольшой цех с несколькими токарными станками, учиться на них работать, осваивать материаловедение по высокопрочным сталям — не только для самостоятельного изготовления узлов и деталей, но и правильного их заимствования из разных областей техники.

«Сирота» в своей стихии

И вот уже буквально через год появился, точнее, появилась «Сирота» — так Сергей назвал трофи-рейдовый автомобиль с кузовом, двигателем и «автоматом» Isuzu Bighorn, но на шасси собственной разработки и изготовления. Полностью независимая подвеска на торсионах, заимствованных от БМП, валы приводов, выточенные из танковых торсионов, — все делалось с запасом прочности, в том числе оригинального производства колесные редукторы и межколесные блокировки. На 38,5-дюймовых грязевых шинах клиренс 40 см. В машине Сергей хотел соединить «ралли» и «трофи», чтобы быстро добираться до мест соревнований и уверенно «месить грязь». В принципе получилось, но в первой же битве за приз подвел двигатель — заглох (из-за попавшей в блок управления воды). Гонку «Сирота» не завершила, зато машину удалось заявить на мотор-шоу, проходившее в соседнем регионе, где она легко победила в номинации «Лучший внедорожник».

Следующие проекты рождались так же спонтанно, стихийно, а воплощались неистово быстро, Сергей ежегодно удивлял чем-то новым и неординарным. Наверное, рекорд в постройке трофи-прототипов принадлежит «Доценту», который был рожден всего лишь за три с половиной месяца. И ладно бы техника состояла из готовых решений, специально для нее были разработаны и сделаны масса оригинальных узлов: колесные редукторы, ступицы, цапфы, различные муфты, оси, шлицевые валы, шаровые шарниры, демпферный маховик и прочее!

А уже в следующем году «на эмоциях» появляется очередное чудо, для воплощения которого Сергей приобрел седан Toyota Crown Majesta, «распотрошил» его и водрузил, опять же, на новое оригинальное шасси в духе ралли-рейдовых прототипов. С трубчатой рамой и каркасом безопасности. Кстати, идея возникла не без знакомства на фестивале тюнинга с работой Станислава Козлобаева, но реализация проекта, конечно, совершенно иная. Эта машина, очевидно, более всего подходила под темперамент Сергея — при высокой проходимости в нужных условиях была еще и весьма динамичной.

Неудивительно, что автомобили Сергея не раз побеждали на мотор-шоу, куда он регулярно выезжал в соседнюю область. В этой связи была еще одна показательная страничка в биографии конструктора. Что скрывать, Сергей был раздражителем для других участников выставки, особенно из числа местной внедорожной братии. Как же, приезжает какой-то человек, забирает призы, а его машины в деле мало кто видел. И вот когда в 2009 году Сергей «забрал» очередную премию — на этот раз за свою котлету «Доцент», терпение конкурентов лопнуло. Его вызвали на дуэль — а слабо показать себя? Хоть и надо было скорее возвращаться домой за тысячу километров, но не в характере Сергея «отмазаться» в такой ситуации.

Вызов, конечно, был принят, и уже на следующее утро большая компания отправилась в окрестные болота. По условиям, Сергей должен был вступить в схватку с другим «самодельщиком», чья машина тоже весьма достойная. Организаторы экспромт-трофи разметили трассу, определили «засадные» точки — все как на серьезных соревнованиях, без всяких поблажек. Вот так, с еще не снятыми наклейками фестиваля тюнинга вчерашние соседи по выставочной площадке ринулись мериться силами. Битва была нешуточной, наверное, легендарные богатыри Пересвет и Челубей увиденным остались бы довольны. И все присутствующие, а таковых набралось немало, следили за ней с большим интересом, что только подчеркивало значение этой принципиальной «зарубы». По ее итогам победила дружба — силы и возможности дуэлянтов судьи сочли примерно равными, хотя, между прочим, оружие у них, то есть техника, довольно сильно различалась.

Через какое-то время, уже поднаторев и хорошо представляя, что нужно, Сергей взялся делать новую машину для личной повседневной эксплуатации. Разумеется, получилось нечто особенное, под условным названием BigCrown, где после разных отдельных экспериментов наконец-то воедино слились кузов Isuzu Bighorn с передком и двигателем Crown Majesta. Ну а шасси — абсолютное ноу-хау, на полностью независимой энергоемкой подвеске с двойными пружинами, регулируемым клиренсом, планетарными колесными редукторами, самоблоками, плоским днищем и так далее. Машину даже удалось зарегистрировать в ГИБДД и ездить законно. Правда, жизненные обстоятельства так сложились, что этот уникальнейший «гибрид» потом пришлось продать, BigCrown ушел в другой регион, далеко от дома, где очень радует нового владельца — таких уж точно ни у кого нет и никогда не будет.

Надо сказать, что со временем само конструирование стало приносить и коммерческую пользу: Сергею удалось-таки наладить «мелкосерийное» изготовление оригинальных узлов на заказ. Конкретно это касается колесных редукторов, как традиционных с наружным зацеплением шестерен, так и планетарных — их изготовление тоже получилось освоить.

Более того, был даже случай заказа на постройку целого автомобиля. Точнее, так — у заказчика имелась бортовая ГАЗель с самодельным жилым кунгом (делали другие люди), ему хотелось «подогнать» мощный бензиновый двигатель и вездеходное шасси для эксплуатации в разных условиях. Так появилась «Прото-ГАЗель», в силовой части которой соединились атмосферный V8 объемом 4,0 л и трансмиссия Land Cruiser 100, конечно, с целым рядом доработок, включая установку планетарных колесных редукторов с блокировкой.

Да, идеи и решения буквально фонтанировали. Сам о себе Сергей говорил так: «Я скорее художник, чем конструктор, скорее философ, чем инженер, по безысходности токарь, координатчик-расточник, фрезеровщик, сварщик, кузовщик...». И еще говорил о своем творческом процессе: «Приходят в голову какие-то мысли, идешь и делаешь...»

Вот так однажды возникла мысль о новом двигателе внутреннего сгорания, точнее, о своем варианте роторно-поршневого двигателя. Как виделось, простого и эффективного. Были произведены расчеты, все чертежи, в мастерской вновь закипела работа. Вскоре появились первые образцы основных деталей двигателя, а в российское патентное бюро ушла авторская заявка. Некоторое время Сергей просто горел идеей и даже искал возможных спонсоров для ее промышленного освоения, но оказалось, что подобные схемы силовых установок (кроме конструкции Ванкеля) уже существуют в природе, и тему пришлось закрыть.

К сожалению, и постройка самих автомобилей сошла на нет. Казалось бы, не только буйство идей, зачастую противоречащих общепринятым стандартам и укладам, но и умение реализовать все быстро и доказать их состоятельность на практике, по логике, могло бы перерасти в серьезную специализированную фирму. Удивительно, но после всех событий Сергей вдруг отошел от своей автомастерской. Как он сам говорит, на этом деле заработать уже невозможно, нет коммерческих стимулов. Наверное, это надо понимать и так — нужны крупные инвестиции, чтобы достойно раскрутить дело, развернуться.

Но приложению талантов все же нашлось место, даже два. И пусть они напрямую не связаны с автотехникой, но без конструкторской жилки не обходится. Зимой Сергей занимается обустройством и развитием горнолыжной базы, работая ее директором. Сам своими руками делает там очень многое, в том числе установил систему оснежения собственной разработки, которую, наверное, даже можно запатентовать. Ну а летом тоже не сидит без дела — помогает золотодобывающим артелям, совершенствует их оборудование, что способствует снижению затрат, повышению производительности труда…

Через океан

Алексей Кастрицкий из Читы в свое время тоже добился отличных результатов на спортивном поприще — занимался триатлоном, был чемпионом России среди юниоров, входил в состав сборной РФ, служил в Спортивном клубе армии, кандидат в мастера спорта. В дальнейшем, то есть в более зрелом возрасте, закаленный в многоборье характер проявился и в другом увлечении — автоспорте. Два года назад Алексею вручили Диплом Российской автомобильной федерации за первое место по итогам Кубка России по кроссу в спортивной дисциплине «Суперавто», он стал мастером спорта. А начиналось все с участия в трофи-рейдах и с распространенного в этой сфере объекта — доработанного УАЗ-469 на портальных мостах. Уже тогда жесткая, целеустремленная и результативная манера ездить обратила на себя внимание соперников. И хотя отечественная «классика» еще не раз фигурировала в техническом творчестве, все же основные личные достижения во многом связаны с иностранными технологиями.

Поскольку трофи-битвы увлекли серьезным образом, машины для этих целей логично достигли верхней категории. Рецепт первой для себя «котлеты» не поражал изобретательностью или чудесами новомодного хай-тека, наоборот, выглядел просто и сравнительно недорого, с использованием подручных средств. Зато каких! В постройке машины «приняли участие» модели Land Cruiser четырех прославленных поколений: кондовый дизель (15В) и коробка с «раздаткой» от LC60, рама и часть кузова LC78, мосты LC80, сцепление и корзина LC105. Такой вот «звездный» состав из серийных узлов и агрегатов ради выносливости, надежности, ремонтопригодности. Конечно, от себя — это сплав всего в одно целое и работоспособное. Ведь надо было учесть много чего, в том числе немалый вес двигателя, что было решающим в компоновке прототипа.

Кстати, один немаловажный момент — выбор в пользу «механики» принципиален и подчеркивает бойцовский дух, настрой на победу. По убеждению Алексея, такой агрегат более живуч в экстремальных условиях, например, при попадании воды, значит, выше вероятность продолжить борьбу и вообще сохранить способность к движению. И успешные выступления только подтвердили единство машины и пилота. Однако колеса доросли до 42-го на тракторных «тапках», мосты были на пределе. С решением вопроса как раз и помог земляк: Алексей стал одним из первых «клиентов» Сергея Рогова по испытанию и внедрению в «серию» планетарных колесных редукторов собственной конструкции. Такая вот удачная интеграция ноу-хау российских самородков и проверенных решений мировых корпораций.

Первые начинания со временем переросли в появление специализированного сервиса по ремонту, доработке и постройке внедорожников. В целом же самодельной технике Алексея всегда присуща практическая целесообразность — будь то машины для «полей сражений» или индивидуальных рейдов по труднопроходимой местности. В этом направлении, наверное, есть парочка показательных примеров, если угодно — «экспедиционники» с уклоном для экстремальных условий. Оба используют кузова отечественных грузопассажирских моделей, но разных форматов, а главное, базируются на иных шасси и агрегатах.

Один из этих проектов получил название УАЗ-452 «Росомах», где «буханка» встала на мосты Toyota Land Cruiser 105 с блокировками, примерила дизель объемом 4,1 л от японского же малотоннажного грузовика вместе с механической коробкой передач. Раздаточная коробка внедрена от LC 80 — то есть утилитарный «уазик» обрел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (конечно, с блокировкой «центра» и понижающей передачей). Компоненты для комбинированного рулевого управления тоже заимствованы от различных моделей Toyota. По всему, Алексей на свое усмотрение выжал из данного образа максимум — получилось гармонично внешне и эффективно по ходовым качествам, салон тоже доработан по комфорту и удобству для многодневных рейдов.

Второй проект создавался под заказ для автономных выездов в северные районы и получил название «ГАЗель-Арктик». Причем от стандартного ГАЗ-2705 взят только кузов и полностью модернизирован: сдвижная дверь переделана на более надежную распашную, салон основательно утеплен, оборудован спальными местами, кухней, электростанцией, печкой, багажными отсеками. Ну а шасси — это симбиоз проверенных отечественных и японских решений. Рама и мосты — ГАЗ-66, раздаточная коробка — ГАЗ «Садко», дизель Hino с механической аппаратурой (рядная «пятерка» J07C объемом 6,6 л), в паре с родной 6-ступенчатой коробкой передач. Колеса на шинах низкого давления «Арктиктранс» (четырехслойные камерные «Бел-91»), с системой централизованной подкачки, защитный обвес кузова, лебедка, увеличенный запас топлива, баки для техжидкостей и запаса воды — все, что нужно для таких целей. Машина построена в 2015 году и с тех пор эксплуатируется без проблем.

Может, это прозвучит с пафосом, но самой грандиозной работой Алексея, несомненно, стал бигфут Chevrolet Suburban. Опять же, от знаменитого американского люкс-внедорожника был взят только его 5,5-метровый кузов вместе с рамой, причем с максимально возможным сохранением салона, в том числе трехрядного размещения сидений. Новую концепцию для «пригородной» (один из вариантов перевода Suburban) машины Алексей объяснял так: для заброски групп людей или индивидуальных выездов в труднодоступные районы, в том числе туда, где обитают гусеничные транспортеры.

Для реализации задуманного большой «американец» водружен на шасси уже в знакомом сочетании: мосты ГАЗ-66 и «дизель» Hino с его же «механикой», которые в рамках проекта устраивали больше, нежели родные бензиновый V8 и «автомат». А вот раздаточная коробка после долгих кастингов подходящего кандидата нашлась и вовсе неожиданно — от ЗИЛ-157. Как и поиски необходимых колес привели к доработанной комбинации из отечественных сельхозшин на 23,5-дюймовых дисках, конечно же, с системой дистанционной подкачки.

Есть или нет какие-то совпадения фактов, но события последнего времени развивались так. Масштабность проектов определенным образом накладывалась и на желание Алексея как-то расширить горизонты своей деятельности. По достоинству работы Алексея также оценили… в США! А там для способных, или как еще они сами определяют — выдающихся людей, предусмотрены если не все, то многие возможности для реализации талантов. Короче говоря, Алексей уехал в Штаты по рабочей визе, устроился механиком на СТО, работает, набирается заокеанского опыта. Что будет дальше? Пока сказать трудно, может, вернется домой с новыми идеями для развития бизнеса, а может, обстоятельства сложатся совсем по-другому…