Современные вариаторы: приговор обжалованию не подлежит?

Возможно, мы несколько преувеличиваем, однако вспомним, что в начале 2000-х не просто не было сервисов, готовых взяться за ремонт, а иногда даже за обслуживание вариаторов. Отсутствовали и всякие представления о том, как их эксплуатировать. Ведь даже еще не в памяти — в ходу повсеместно были «автоматы», которые терпели всяческие издевательства и редко подводили. Точнее, не пришли еще на рынок изнеженные автоматические трансмиссии, к каковым необходимо было относиться иначе, чем буксовать или не менять годами ATF. Вариаторы тогда, по сути, стали первыми такими коробками, задавшими новый уровень культуры эксплуатации.

И вместе с тем механики, которые пока осторожно, но уже начинали тогда ремонтировать CVT, вспоминают те первые вариаторы с теплотой. Бывало, говорят, разберешь, промоешь гидроблок. Посмотришь, что ремень изношен не полностью, соберешь… И поехала машина. Так, например, происходило с ниссановскими коробками RE0F21A, RE0F08A, RE0F06A, которые по классификации производителя — Jatco — носили обозначение JF009E и JF06A. С конца 90-х устанавливались на March, Cube, Wingroad, Bluebird Sylphy, Almera Tino, Primera, Avenir, R`nessa. То есть работали с моторами объемом от 1,4 до 2,5 л.

У них, конечно, имелись свои характерные проблемы. Горели понижающие резисторы, датчики скорости и давления. Но с учетом того, что на этих вариаторах Jatco только отрабатывала конструкцию, их можно и нужно признать несущественными.

Аналогичной оценки заслуживает бесступенчатая трансмиссия Honda, появившаяся даже чуть раньше, в середине 90-х. Первым под индексом M4VA ее получал Civic шестого поколения 1995 модельного года. В 2000 году вышли модернизированные версии MLYA и SLYA, которые начали устанавливать на Civic следующей генерации, на Fit/Jazz и их соплатформенники.

Сложно сказать, как тасовали эти две коробки, но объединяло их принципиальное конструктивное решение: гидротрансформатор отсутствовал. Вместо него между двигателем и трансмиссией располагался демпфер (на фото ниже), а плавное трогание с места обеспечивал пакет фрикционов, расположенный внутри корпуса коробки.

Так вот после ремонтов Сивики никак не хотели двигаться без рывков либо в принципе ехать. Но, казалось бы, те же коробки на Fit и восстанавливались успешно, и безо всяких «капиталок» могли отходить до 300 и более тысяч км.

Первый вариатор Aisin для Toyota — K110 — появившийся в 2000 году и устанавливавшийся вместе с 2,0-литровым мотором сначала на Opa, потом на Allion/Premio и Wish, также был неприхотливым и достаточно ресурсным.

Забегая вперед, скажем, что, разрабатывая новые бесступенчатые модели, Aisin и Honda в определенной степени придерживались старых принципов. Хотя и делали это, разумеется, с учетом новых тенденций. Но Jatco ради больших тиражей пожертвовал, кажется, всем — и надежностью по мелочам, и ресурсом отдельных ключевых узлов, и общей ходимостью до капитального ремонта. С него — как предлагающего самые популярные и распространенные на других марках вариаторы — и начнем.

Поколение 2000-х: начало всех бед

Если первые CVT Jatco и представлялись кому-то не более чем экспериментами («побалуются и забудут»), то 2002 год расставил все по местам. Вариатору в программе этого производителя трансмиссий и Nissan — быть! Притом на чем — на 3,5-литровом Murano! JF010E (по ниссановской спецификации RE0F09A/B) разрабатывали специально под эту версию кроссовера, хотя позже агрегатом оснащали другие крупные модели — седаны и микроавтобусы. Кроме того, поделились им с Renault.

По идее, коробка должна была с запасом переваривать 344 Нм VQ-35DE. На деле же в ней оказалось несколько слабых мест, которые либо выходили из строя раньше вариаторного узла, то есть ремня и конусов, либо ускоряли его износ.

JF010E

Так, не в пример нежным по сравнению с предыдущими моделями CVT оказался гидроблок. Гипотетически его можно промыть, но это не дает 100-процентной гарантии, что вариатор станет корректно работать. Если же ATF периодически не меняли, то после 100 тысяч км «клапанку» можно выбрасывать — изнашивается взвесью сработавшихся фрикционов, коробится от перегревов. Теоретически этим же можно объяснить и две другие типичные неисправности: заклинивание разбитых по внутренним частям конусов и клапана контроля давления в насосе. Однако механики уверены: то и другое — следствие конструктивных особенностей. Тем более что слабенький насос с редукционным клапаном, как впоследствии выяснилось, начиная с JF010E стал фамильным недугом вариаторов Jatco.

Это, к примеру, основная проблема появившегося в 2005 году JF011E (RE0F10A).

JF011E

Такой устанавливался практически на все Nissan тех лет с объемом двигателя от 1,6 до 2,5 л. А также на Mitsubishi Lancer, Delica D:5 и Outlander с полученными из него кроссоверами Citroen и Peugeot. На Dodge Caliber, Jeep Compass и Patriot, на Renault Koleos, Megane, Scenic и еще несколько моделей.

При ориентации на подобное количество автомобилей допустить такой просчет?! Ведь ездил бы еще и ездил. Однако заклинивший клапан приводит к недостатку давления, из-за чего в месте контакта ремня с конусами теряется связь. В итоге первый проскальзывает по вторым и задирает их рабочую поверхность.

Новый ремень и изношенный

Машины приходят в ремонт с пробегами в районе 200 тысяч км. Причем нередко дилерские, с одним владельцем и с чистой ATF, цвет и запах которой в данном случае не могут служить индикатором состояния коробки. А вот всплывающий при диагностике букет ошибок — датчиков скорости, шагового двигателя, давления — прямое указание на то, что JF011E пора «капиталить». Помимо того одно время этим вариаторам повально меняли подшипники конусов, что в какой-то момент прекратилось (доработали?). Иногда горит пакет фрикционов, отвечающий за движение вперед. И разбивает направляющие конусов. Все это происходит к тем же 200 тысячам км. Хорошо хотя бы, что гидроблок моется, оставаясь в рабочем состоянии, и соленоиды в случае их выработки меняются отдельно.

Обещали ресурс, вышло наоборот

По логике, если тиражи исчисляются миллионами, производитель не может не получать всеобъемлющую информацию о недостатках своего изделия. Он должен накапливать опыт, анализировать его и корректировать конструкцию. В Jatco, на стыке прошлого и нынешнего десятилетия выводя на рынок вариатор JF015E (RE0F11A), это сделали.

Новая модель рассчитывалась на работу в составе силовых агрегатов с моторами объемом от 660 «кубиков» до 1,8 л. Словом, предназначалась всяким кей-карам от Mitsubishi и Suzuki, моделям A-класса вроде March/Micra и Chevrolet Spark. И в то же время — достаточно крупным автомобилям, в том числе популярным на нашем рынке: Lafesta, Juke, NV200 и Qashqai с 1,5- и 1,6-литровыми двигателями.

В JF015E Jatco впервые, по крайней мере массово, применила двухступенчатый планетарный редуктор.

Это позволило исключить работу ремня по малым радиусам с риском проскальзывания, чего также не любят его металлические ленты. В напряженном городском трафике при движении на низших передачах, когда возникают такие условия, нагрузку на себя принимает именно «планетарка», а не вариаторный узел. Вот она, панацея от одного из основных слабых мест бесступенчатой трансмиссии! Вдобавок двухступенчатый редуктор разрешил сделать конусы компактнее, как и весь агрегат в целом. Jatco не без гордости заявляла о нововведении, а журналисты подхватывали эту эйфорию. Дескать, теперь-то ресурс вариатора явно перешагнет 200-тысячную отметку! И что?

Как выяснилось позже, у JF015E ряд конструктивных проблем, часть из которых определенно связана с желанием облегчить/уменьшить все, что возможно. Так, в группе риска подшипник входного вала. Последний под нагрузками перекашивает, подшипник разбивает. Появляется характерный шум. Если его игнорировать, под замену может пойти и сам вал, и в особо запущенных случаях корпус, где уничтожается посадочное место.

От нагрузок же и в силу конструктивной слабины в «планетарке» по сварочному шву происходит излом солнечной шестерни. Владелец почувствует это, когда автомобиль утратит возможность двигаться вперед.

Ну а подклинивание и износ редукционного клапана в насосе — наследственное.

Из-за потери давления начинает проскальзывать ремень. А это уже приговор основному узлу, как и всему вариатору. Вот только происходит подобное не ближе к 200 тысячам, как на JF011E, а задолго до «сотки». Хорошо, если JF015E доживет до 65 тысяч км. В ряде случаев приходит в ремонт раньше — тысячах на 45-ти. При этом продуктами износа «железа» повреждается гидроблок. Промыть его, как раньше, уже нельзя. Да и замена соленоидов по отдельности не дает гарантии того, что автомобиль поедет.

В 2018 году программу управления трансмиссией модернизировали — для снижения нагрузки на входной вал и планетарную передачу. О каком-то усилении «железа» информации нет. В таком виде (с обновленным ПО) JF015E получил XRAY, Веста и семейство Logan/Sandero исполнения Stepway. Посмотрим, насколько этот вариатор будет надежен на наших «бюджетниках», которые предпочитают представителям second hand как раз-таки ради того, чтобы «ездили и не ломались».

Подобно тому, как JF015E поменял JF011E в сегменте малолитражек, JF016E (RE0F10D/F), появившийся в 2012 году, пришел на смену старой трансмиссии на автомобилях с объемом двигателя до 2,5 л. Впрочем, иногда агрегатировали эту CVT и с моторами 1,6 и 1,8 л. Однако основными потребителями все же стали довольно крупные модели: Outlander, Pathfinder, Murano, X-Trail, Teana, Koleos и другие.

Одновременно с JF016E был выпущен еще один агрегат — JF017E (RE0F10E/G). Его без вариантов ориентировали на те же автомобили — с 2,5-литровой «четверкой», и в первую очередь — с 3,5-литровым V6. Помимо вышеназванных машин, «ноль семнадцатым» комплектовались Infiniti JX35/QX60, Nissan Elgrand, Renault Latitude.

В это же время появилось еще два вариатора — JF018E и JF019E. Фактически это были версии JF016E и JF017E для работы в составе гибридных силовых установок.

JF016E имел привычный ремень. А вот JF017E предлагался в двух вариантах: с ремнем и цепью.

В последнем случае коробку рассчитывали на работу с моментом до 600 Нм, то есть в полтора раза больше, чем у ременной версии. Каков результат?

В ремонт приходят и JF016, и JF017, причем в обеих модификациях. Чаще на пробегах под сотню, но иногда менее чем на 30 тысячах. С одной стороны, мастера отмечают, что эти новые модели CVT крайне требовательны к чистоте жидкости. Если не менять ее через 30-40 тысяч км, частичками металла и фрикционов в гидроблоке выводятся из строя регуляторы давления. С другой, как объяснить износ «клапанки» к 30 тысячам? При этом неважно, на каком пробеге гидроблок начинает работать некорректно. Итог всегда один — стертый ремень и конусы. Кстати, на западе страны в ремонт изредка попадают цепные JF017E. Причины те же — неисправный блок управления и как финал — подранные оси звеньев, которыми цепь контактирует с конусами.

Toyota: все бы было хорошо…

В отличие от Nissan, Toyota в использовании вариаторов была осторожнее. И начала позже, потом почти десятилетие обкатывая первые модели на внутреннем рынке. И до сих пор не отваживается использовать CVT вместе со столь объемными моторами. Максимум с «четверками» 2,4 и 2,5 л (разве что в составе гибридных силовых агрегатов вариаторы могут работать с ДВС объемом 3,3 и 3,5 л). За без малого 20 лет Aisin выпустил несколько серий бесступенчатых трансмиссий, которые за редкими исключениями (Mazda Demio и Axela, Suzuki Splash и Swift, а также ряд бейдж-инжиниринговых моделей) получала Toyota. Так, дебютный K110, в последнем исполнении обозначающийся как K115, до сих пор устанавливается на Avensis, RAV4, Harrier.

K210, который сняли с производства несколько лет назад, агрегатировался с двигателями 1,3 и 1,5 л. Соответственно, стоял под капотами всяких Vitz, Ractis и тому подобных моделей. K310, появившийся в середине прошлого десятилетия, будучи рассчитанным на момент от моторов объемом до 1,8 л, устанавливался на все, что имело максимум такие агрегаты. В частности, в модификациях K311, K312 и K313 на Corolla последних трех поколений для разных рынков.

Кроме того, были и есть агрегаты серии K410, ориентированные под 1,0- и 1,3-литровые моторчики. А также ряд вариаторов, работающих в рамках силовых установок «гибридов».

Пожалуй, самые распространенные у нас — это вариаторы K111/K112 и K311/K312/K313. Достаточно надежные конструкции, по крайней мере, не имеющие проблем с насосом и гидроблоком, как Jatco. Хорошо после 100 тысяч км может потребоваться замена подшипников конусов, страдающих не только от нагрузки, но и от грязной жидкости.

Хуже, что задолго до износа ремня «трехсотая» серия очень вероятно встанет по другой причине — отрыва вала от барабана пакета Forward. Если бы не эти досадные неприятности, все вариаторы Aisin без поломок вполне могли бы отходить более трехсот тысяч км.

Honda: и популярно, и надежно

В рейтингах механиков и продавцов запчастей для трансмиссии вариаторы этой марки все равно что невидимки. Словно бы их не существует. А на самом деле многие Honda прошлого и настоящего оборудованы именно CVT. Например, универсал Airwave, CR-V, Odyssey и Stepwgn последних двух-трех поколений.

Даже Accord в итоге получил бесступенчатую трансмиссию.

Иными словами, вариатор на Honda распространен не меньше, чем на Ниссанах. Разве что подобно Toyota в этой марке не увлекаются агрегатированием CVT с объемными моторами. Самое большее — с 2,4-литровыми «четверками». Но, что примечательно, тот вал негатива, который характерен относительно Jatco, в данном случае отсутствует.

На самом деле проблемы встречаются. И с подшипниками конусов обращаются. И с обрывом вала насоса. Вот только, во-первых, самих свежих Honda у нас явно меньше, чем Nissan. Во-вторых, таких глобальных неисправностей, активно изнашивающих ремень и конусы, реально нет. Да и стартовый пакет фрикционов с демпфером между коробкой и двигателем в итоге заменили на привычный гидротрансформатор.

Subaru: цепь всему голова?

Эта компания использовала вариатор еще в первой половине 80-х. На компактном хэтчбеке Justy. Потом, в 90-е, — на Pleo и других кей-карах.

Но то был клиноременный вариатор. А в современности фирма перешла на цепные CVT. Произошло это в 2009 году, когда такую трансмиссию получил Outback. Затем Forester, XV и Impreza.

Вариатор обозначался TR690. После обновления, уже в нынешнем десятилетии — TR580. Маркетинговое название — Lineartronic.

Поначалу у коробки были проблемы с софтом. К тому же возникали вопросы к подшипнику ведущего вала, запрессованному в корпус и к обмоткам соленоидов, которые у фирмы горели еще на классических «автоматах». Однако доработки позволили обрести Subaru ресурсную и не раздражающую по мелочам трансмиссию, работающую максимум с 2,5-литровыми «оппозитниками». Сейчас на вопрос о надежности механики разводят руками: не едут.

Алексей Рудометов

Директор сервиса «Тахо Трансмишн»,
стаж по специальности более 15 лет

 

— По Subaru ничего не скажу. Вариаторы Toyota и Honda вполне могли бы отходить до 300 и более тысяч км, если бы не проблемы с «железом». Причем вопросы возникают не к вариаторному узлу, а к вещам, которые не должны подводить ни в каких условиях. Вот почему, скажем, Toyota на серии K310 выполнила крепление вала к барабану таким слабым? У серии K210, которая работает с меньшими по объему двигателями, оно мощнее. Более того, после замены детали вариатор не может адаптироваться. На холодную работает еще более-менее корректно. На горячую начинаются рывки при смене передаточного отношения и, что хуже, пробуксовка ремня. Разобрались бы с этой особенностью, да незачем. Контрактные коробки стоят порядка 30 тысяч рублей, и они в неплохом состоянии.

На современных вариаторах Honda меняем подшипники и насос, у которого обрывает вал. На старых CVT этой марки такого не встречалось. Хотя, если быть точным, то речь только о Fit первого поколения. Мощная, с хорошим запасом по перевариваемому моменту коробка там работала с мотором объемом всего 1,5 л. Вернее, до сих пор работает. В ремонт давно уже едут Фиты следующей генерации, а вариатор на том хэтчбеке в иных случаях даже еще не капиталился. На мой взгляд, самая надежная бесступенчатая трансмиссия.

В Jatco, очевидно, поставили на массовость и, соответственно, прибыль. Хотя, казалось бы, сделали все, чтобы получить неплохой ресурс. Тут вам и два фильтра — за поддоном и внешний картридж, который удобно (и нужно!) обновлять при каждой замене масла. А на современных вариаторах, начиная с JF015E, — двухступенчатый планетарный редуктор, призванный разгружать вариаторный узел при движении на небольших скоростях.

Менять масло, разумеется, необходимо. Как и придерживаться определенных правил эксплуатации: не буксовать; не биться колесами о бордюры; не буксировать и не быть буксируемым; не гонять, пока коробка не прогрелась; в принципе полностью и часто не пользоваться отдачей мотора! На JF011E это позволит продержаться до 185 тысяч км — с таким максимальным пробегом автомобиля в ремонт к нам приходил этот вариатор. Кстати, с чистой ATF, но с уже изношенным ремнем и задранными конусами. Против конструктивной выработки насоса жидкость бессильна.

Вопрос, почему за столько лет и при таком количестве выпущенных агрегатов в Jatco не устранили этот дефект? Сделали только хуже. По JF015E у нас такой антирекорд. Приезжала девушка на Qashqai 1,6 с пробегом около 30 тысяч км. С гарантии машину уже сняли, поэтому дилер предложил только коробку целиком и за счет клиента. Сами понимаете, какие это затраты. Разобрали, посмотрели. Клапан в насосе заклинил, вариаторный узел пришел в негодность…

С цепными JF017E пока не знакомились. JF016E в ремонт идут. Пробеги столь же небольшие, насосы еще в рабочем состоянии. Но гидроблок на замену, как и ремень с конусами. Поскольку попадают к нам не массово, могу предположить, что причина в данном случае в дефекте у конкретных автомобилей. Новая «клапанка» стоит порядка 50 тысяч рублей.

Хорошо, что гидроблоки на других вариаторах можно промыть либо поменять соленоиды отдельно. С определенного года это позволяет даже JF015E. Конусы в ряде ситуаций получится отшлифовать. В таком случае ремонт обойдется где-то в 40 тысяч рублей. Однако ради гарантированной работы вариаторный узел лучше менять на новый, что потянет на 65-75 тысяч. Это со вскрытием гидротрансформатора, в котором редко изношена блокировка, но скопилась металлическая стружка, которую жизненно важно оттуда удалить. С заменой подшипников (которые далеко не всегда нужно менять комплексно; обычно выборочно, самые нагруженные) и другого «железа». А вот покупка контрактного вариатора Jatco по меньшей мере лотерея. Вскрывали и наблюдали тот же износ насоса.

Ремонт современных «автоматов» может стоить в разы дороже. Тем не менее и эти суммы выглядят большими с учетом того, что машины еще новые или как минимум далеко не старые. Поэтому, дабы решить проблему кардинально, подумываем об установке вместо новых вариаторов Jatco ниссановских же АКП. Такие примеры по стране есть.

Кстати говоря, и наш собеседник, и другие структуры уже столкнулись с поддельными ремнями. Как минимум они предлагаются на вариаторы Jatco как самые растиражированные. Стоят в разы дешевле оригинальных (их выпускает Bosch), но и ресурс имеют соответствующий — месяц-другой. Более того, уже появились китайские цепи на JF017E, которые… рвутся! Есть made in China и подшипники конусов, продающиеся чуть ли не на вес. Разумеется, с таким же ресурсом. Может, и правда гарантированное решение вариаторного вопроса — это SWAP? В ближайшее время расскажем.