В гостях у «дяди Васи». Тойота — и для механика, и для водителя?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Хочу предупредить сразу: это будет мнение дилетанта, очень поверхностное и местами даже наивное. Представляю, как посмеются все те, кто разбирается в Тойотах по-настоящему! Ну то есть все мужское население от Урала и восточнее, начиная с 12-летнего возраста 😊 Я ведь совсем не специалист по Тойотам и занимался ими от случая к случаю, лишь когда их покупали мои старые постоянные клиенты.
 
А первое знакомство с машинами этой марки произошло в начале 1990-х, и тогда я был в них лишь пассажиром. Сразу у троих знакомых появились праворульные Тойоты, необычные для нашего региона и совершенно непохожие друг на друга.

Сосед по гаражу приобрел Карину ЕД, о которой не так давно был обзор на Дроме. Помню ошеломляющее впечатление от открытой двери с опущенным стеклом, у которой неожиданно не оказалось верха! До той поры подобный «топлес» ассоциировался у меня только с автомобильной Америкой.

А мой знакомый механик, специализировавшийся по «японцам», прокатил меня в Тойоте Старлет. И для меня, уже распробовавшего к тому времени разные БМВ от «тройки» до «семерки», оказалось откровением то, как может разгоняться внешне простенький хетчбек с мотором объемом всего лишь 1,3 литра!

Но больше всего мне понравилась своей практичностью машина бывшего однокашника — полноприводный Спринтер Кариб.

Дальше жизнь сложилась так, что несколько лет я видел Тойоты только издали, пока один из моих клиентов не купил вместо старенького ВАЗа такую же Тойоту Короллу, когда-то пригнанную из Германии.

В то время не то что интернет-инструкций не было — хорошая книга по устройству машины была редкостью, но обслуживать его Тойоту оказалось не намного сложнее, чем привычную «девятку». По крайней мере никаких спецключей, как для Ауди-Фольксваген, покупать не пришлось. Надо сказать, что клиент тот особой аккуратностью не отличался и занимался машиной только тогда, когда она вставала намертво. Дважды у него на ходу рвался ремень ГРМ, при этом поршни с клапанами не встречались, а мне не составляло особого труда по заводским меткам собрать потом все как положено.

Ну а затем наступила эпоха Тойоты Карины Е.

Почему именно эпоха? Сразу несколько клиентов приобрели эти машины, и мне пришлось освоить самые разные виды ремонта и ТО — от замены ремня ГРМ или сцепления до полной разборки автомобиля. И опять я обратил внимание, что чуть ли не всю машину можно разобрать-собрать ключами на «12», «14» и «17», а конструкция интуитивно понятна без инструкции. А ведь сейчас какой-нибудь Опель… да что там Опель — к Калине с Приорой без специальных головок не подступишься, даже пластиковые «брызговички» — и те с винтами под Torx!

Кстати, с разборкой одной из тех Тойот до «голого» кузова связана такая история. Тогда к соседу-кузовщику попала Тойота Карина Е после сильнейшего удара. Сейчас такую восстанавливать никто не стал бы, но в те времена и не из такого хлама делали машины. Мне предложили поучаствовать, поскольку кузовщик и маляр сами разбирать незнакомую им Тойоту опасались. Я — тоже, пока не начал разборку. Оказалось, что простенький на вид пластик выдерживает даже не очень грамотные действия такого неопытного разборщика, как я, а большинство пистонов его крепления многоразовые. Ремонт шел долго, и я стал опасаться, что забуду, откуда и что я снимал-отстегивал-отвинчивал на этой Тойоте. Особую тревогу вызывали жгуты электропроводки, опутывавшие всю машину. Но когда мне отдали Тойоту для сборки, выяснилось, что собирать ее не намного сложнее, чем ВАЗ-2105, настолько проста и логична была конструкция. Клиент вместе с автомобилем получил напутствие не затягивать с продажей Тойоты, поскольку дальние последствия такой аварии, а особенно последовавшего ремонта 😊, могут быть непредсказуемы. Но жизнь сложилась так, что он машину тогда так и не продал, а стал на ней работать в такси. Его обычное место парковки в ожидании клиентов оказалось неподалеку, и я несколько лет регулярно задавал ему вопрос: «Как машина и когда продашь?». Ответ был один и тот же: «Продам, как сыпаться начнет, а пока только ходовку по мелочи делаю». Он все-таки продал ее, отработав на ней лет пять-шесть, когда кое-где стала проступать неизбежная ржавчина. Пробег к тому моменту перевалил далеко за 300 000 км.

После эпохи Карины Е у меня возникла «тойото-пауза» — так получилось, что несколько лет вообще не заглядывал под капоты этих машин. И даже когда у нас стали популярны новенькие Тойоты Короллы, заниматься ими мне не приходилось. Разок только осмотрел такую на подъемнике.

Обслуживались у меня тогда два брата-таксиста, работавшие на своих «девятках». Появлялись у меня регулярно, пока не купили Короллы. Да, новые и в не самый выгодный кредит, но я уверен — не прогадали. Я уже стал забывать их лица, когда один из них подъехал на своей Тойоте и попросил осмотреть ее со словами: «Понимаешь, проехал 90 000 км, только масло с фильтрами меняю. Ну не может быть, чтоб подвеска была вся целая!». Надо сказать, что дороги в нашем городе и области сделали лишь несколько лет назад, а до того в основном было как после бомбежки. Ремонт тогдашней вазовской подвески раз в сезон был совершенно обычным делом. Но таксистская Королла выдержала даже наши местные направления — подняв машину на подъемнике, я не нашел ничего, к чему стоило бы придраться. Сейчас такой пробег без ремонта вызывает лишь улыбку и вполне по силам даже Ладам, но для дорог нашего недавнего прошлого это было удивительно.

Несколько очень старых Тойот обслуживаются у меня и сейчас.

Эта Селика с пробегом более 300 000 км наверняка запомнилась читателям.

У нее стоит контрактный мотор, он не идеален, но хозяина пока устраивает.

Ездит на ней молодой парень, сосед по гаражу. Как-то он приехал для замены шаровых опор. Я конструкцию этой Селики не знаю совсем, поэтому перед тем, как сказать стоимость работы, с опаской заглянул под машину. Там все оказалось на удивление просто — опора установлена на обычных болтах с гайками, доступ к крепежу хороший.

У Селики к тому же над гайкой, удерживающей палец шаровой опоры в цапфе, оказалось достаточно места не только для использования накидного ключа, но и для того, чтобы полностью открутить и снять эту гайку, не ослабляя посадку пальца опоры в цапфе. Это встречается не часто, даже на классических «Жигулях» нижнюю шаровую опору поменять сложнее. Там можно использовать лишь рожковый ключ, а гайка сходит с пальца только до середины, потом упирается. Чтобы открутить ее до конца, надо выбить палец из цапфы, после чего он иногда начинает прокручиваться вместе с гайкой. В самых тяжелых случаях вроде бы начавшую откручиваться гайку приходится в конце концов срубать зубилом. Такая же ситуация возможна и на многих иномарках (на фото ниже — Хендэ Акцент).

В итоге, увидев, как устроена подвеска Селики, я взял за замену шаровых опор по 400 рублей. Дешевле я меняю только на переднеприводных ВАЗах, по 300. Для сравнения — на Логане или Нексии я беру 800–900 рублей.

С мелкими, но полезными и приятными сюрпризами для механика я столкнулся, когда на этой Селике менял подшипник верхней опоры передней стойки. Для ВАЗов это стоит у меня 900 рублей, для бюджетных иномарок — 1200. Один из рабочих моментов — как зафиксировать шток стойки от проворачивания при откручивании гайки, удерживающей на нем верхнюю опору стойки.

У большинства иномарок шток удерживается вставленным внутрь него маленьким шестигранником, и если он при разборке провернется, то… лучше об этом не думать 😊 Но у Селики паза под шестигранник в штоке нет. Оказалось, что боковая часть штока в том месте, куда устанавливается верхняя чашка пружины, с одной стороны плоская, а у чашки тоже имеется соответствующая проточка. Таким образом шток стойки фиксируется от проворачивания при разборке самой чашкой, что куда надежнее. Бонусом выяснилось, что у 20-летней машины с уважаемым пробегом болты крепления поворотного кулака — как новые.

Для сравнения — когда я отсоединяю стойку от поворотного кулака на куда более свежих переднеприводных ВАЗах, я эти болты меняю при каждом удобном случае, и очень часто для этого без газовой горелки не обойтись.

Тем временем знатоки Селики, глядя на мои фото, уже наверняка задумались, почему так странно выглядит верхняя опора стойки. Дело в том, что на этой машине на каждую верхнюю опору дополнительно установлены переделанные проставки, предназначенные для увеличения дорожного просвета ВАЗа-2108, -09, -099.

Причем если на ВАЗы эти проставки ставили по одной на сторону, то прежний хозяин для Тойоты скупиться не стал и поставил сразу по три. Интересно, что ШРУСы Селики, работающие в результате этого «тюнинга» на запредельных углах, уже достаточно долго выдерживают подобное надругательство.

Заглядывают сейчас ко мне на ТО и ремонт владельцы нескольких Аурисов, а вот на Королле — только один.

Кстати, на примере одной из этих Тойот понятно, как ко мне попадают новые клиенты, несмотря на полное отсутствие рекламы. Пожилой сосед-кузовщик, работающий в своем гараже еще со времен «дорогого Леонида Ильича» (ему уже идет восьмой десяток!), направил ко мне на ремонт даму с Лансером IX, уже знакомым внимательным читателям. Запчасти ей подвозила дочь на Форде Фьюжн, который позже тоже оказался у меня на ремонте. Пока Форд висел на подъемнике, подруга дочери хозяйки Лансера привезла ей запчасти на своей Тойоте Аурис и заодно спросила меня, что могло бы скрипеть в передней подвеске на ее машине. Я прямо на улице заглянул под ее Тойоту и увидел разорванные пыльники на стойках стабилизатора. Затем, впрыснув под эти пыльники «жидкий ключ», предложил хозяйке немного прокатиться и прислушаться. Если скрип пропадет, то ей надо запланировать замену стоек стабилизатора. Ну а если нет… то там видно будет. Скрип ненадолго пропал, и вскоре Аурис оказался у меня на подъемнике для замены этих стоек. Ну а дальше можно вспомнить пару подходящих русских пословиц наподобие «Лиха беда начало» или даже «Коготок увяз — всей птичке пропасть». В самом лучшем смысле слова, разумеется 😊 — всей машине починиться.

Когда я менял стойки стабилизатора, обратил внимание, насколько хорош к ним доступ. Если вдруг не смог открутить крепеж из-за коррозии, то «болгаркой» или горелкой воспользоваться можно запросто.

Любая работа с этими машинами оставляет впечатление очень продуманной для обслуживания конструкции. Вот шаровые опоры, установленные, как и на Селике, с прицелом на быструю и несложную замену.

Интересные особенности ремонта Тойоты вскрылись при замене заднего сальника коленвала на одном из Аурисов. На проблему указывали обильные потеки моторного масла на стыке двигателя и КПП. Пробег машины к тому времени был около 180 000 км.

Я первый раз в жизни снимал КПП с такой Тойоты, и начал это с некоторыми опасениями — мало ли что там скрывается под пластиковыми крышками.

Оказалось, что волновался я напрасно — все элементы, которые надо демонтировать, полностью на виду и к ним идеальный доступ. Вот, например, как удобно расположены съемные наконечники тросов переключения передач, прямо в середине верхней части КПП.

Но больше всего меня, не побоюсь этого слова, потряс разборный подрамник моторного отсека. Именно потряс, а не поразил, там, или удивил, нет — потряс! 😊 У многих машин, в том числе и у тех, которые шоферская молва по непонятным мне причинам относит к народно-бюджетным, при демонтаже КПП такой подрамник необходимо отсоединять, а в самых тяжелых случаях — снимать полностью вместе с сопутствующими деталями подвески. Ну а любое неудобство механика тут же трансформируется в дополнительные клиентские расходы, таковы уж законы природы. Но у этой Тойоты поперечина подрамника, мешающая снять КПП, «легким движением руки» удаляется, и для механика наступает полное раздолье.

Подобное решение за всю свою жизнь я видел только на двух автомобилях — Ладе Весте и Оке. Причем Ока должна была быть произведена в Набережных Челнах. Серпуховские же «самобеглые коляски» щеголяли обычным неразборным подрамником.

Ну а когда я увидел на заливной пробке КПП трогательное предупреждение о необходимости все же читать инструкцию, меня чуть было не прошибла скупая мужская слеза.

В общем, мало когда еще я с таким удовольствием зарабатывал 5000 рублей.

Снимая коробку, я обратил внимание на то, как удобно для обслуживания скомпонован весь моторный отсек. Отличный доступ к фильтрам, свечам, форсункам и приводному ремню — то, что нужно механику!

Это особенно ценно на фоне того, что многие популярные автомобили обслуживать куда сложнее — их конструкторы немало поработали над главной проблемой современного автомобилестроения: как усложнить даже самые элементарные операции регулярных ТО. Мне как механику очень не нравится, например, что на многих популярных машинах для замены свечей надо демонтировать впускной коллектор. Да что там свечи — достаточно сравнить, скажем, замену салонного фильтра на Тойоте и на Мазде 3. В одном случае надо просто открыть бардачок шире обычного (Тойота), в другом — снять монтажный блок, а потом еще и правильно разместить составной «двухэтажный» фильтр (Мазда 3). А уж если при замене салонного фильтра Форда Фокус неаккуратно снять педаль «газа», то… все, хватит о грустном! Лучше вернемся к нашим Тойотам 😊

Приезжают ко мне на ТО две молодые дамы на почти одинаковых красных Тойотах Ярис.

Первый раз, открыв капот Яриса, я испытал искренний шок. Я привык, что подкапотное пространство небольших машин даже после частичной разборки выглядит примерно вот так.

То есть ты видишь, куда тебе надо подлезть, но дотянуться все равно не можешь. 
Бывает еще вот так — и видно, и дотянуться можно, но тем не менее сначала надо кое-что подразобрать.

Ну или даже так: разбирай или не разбирай — все равно почти никакого доступа никуда нет и не будет. Выручает только терпение и специфические словечки из нашего великого и могучего русского языка.

Но когда я заглянул под капот Яриса, то у меня возникло ощущение, что там чего-то не хватает. Может, мотор забыли поставить?

У Яриса доступ к всем узлам, требующим вмешательства при проведении плановых ТО, оказался такой же отличный, как и у полноразмерных собратьев.

А несколько лет назад я пережил короткий ренессанс эпохи Карины Е. Мой давнишний клиент, у которого остались самые лучшие воспоминания о своей бывшей, ну то есть о Тойоте Карине Е, на которой он когда-то ездил, решил вернуться в прошлое. Не совсем, конечно, — он купил такую машину для того, чтобы сдавать ее в аренду для работы в такси. Я идею не одобрял, потому что не верил, что еще остались живые Карины Е. Но у него все получилось! Он купил машину за какие-то совсем несерьезные деньги, в качестве такси она прошла около 70 000 вполне прибыльных километров, а потом еще и была продана практически без потери цены. За эти 70 000 км я заменил сцепление, радиатор и профилактически — ремни с роликами. Неплохо для «старушки»!

Конечно, современные тенденции в автомобилестроении — наподобие регулировки клапанов подбором толкателей с непременным снятием распредвалов — не обходят стороной и Тойоту. Будут ли нынешние Тойоты так же удобны в ремонте, как машины прошлого? Ну, я про это узнал бы лет через десять, когда они достаточно состарятся, чтобы попасть ко мне на ТО. Но, боюсь, я состарюсь быстрее, чем Тойота 😊