Porsche Cayenne второго поколения (2010–2018 гг.). Страсть стоит денег

Помнится, первый Cayenne в этом отношении был далек от идеала даже по своеобразным немецким меркам. Как, кстати, и дебютный Touareg, давший ему платформу и ряд агрегатов. Однако второе поколение «народного» внедорожника подправило реноме марки. Сделал ли то же самое Cayenne с индексом 958 или 92A для фирмы из Штутгарта?

Еще при рестайлинге первой генерации Cayenne своей забавной фронтальной светотехникой перестал напоминать удивленную зверушку. А новый кроссовер приобрел еще более стремительный, агрессивный облик. Даром что слегка прибавил в размерах — на 40 мм по колесной базе и почти на 70 мм по длине. Особенно эффектно Cayenne выглядит в различных исполнениях: S, S Hybrid, GTS, Turbo, Turbo S, отличающихся и двигателями, и, разумеется, их мощностью.

Базовый кроссовер, модификация Turbo и Turbo S

И тем более — будучи подготовленным различными тюнинговыми ателье.

По оснащению Cayenne второй генерации стал несколько богаче предшественника. Помимо многочисленных настроек шасси автомобиль получил радары, отслеживающие задние, «мертвые» для зеркал зоны. Четырехзонный климат-контроль, позволяющий задним пассажирам управлять распределением потоков воздуха. Вентиляцию (естественно, вместе с подогревом) передних сидений. Как на любом премиуме, присутствовали многочисленные — по цветам и материалам — варианты оформления салона.

Cayenne II первых лет выпуска теоретически можно приобрести за миллион с небольшим. Однако подобных экземпляров единицы. Чтобы рассчитывать на покупку Porsche за минимальную цену, надо добавить тысяч 300–400. А более-менее расширенный выбор начинается с 1 600 000–1 800 000 рублей. Максимальные цены перешагивают отметку в три миллиона, но чтобы комфортно чувствовать себя при покупке Cayenne, достаточно иметь пару миллионов с четвертью.

Технические характеристики и комплектации Porsche Cayenne (второе поколение, 03.2010 – 07.2014)

Обновление 2014 года изменило переднюю и заднюю светотехнику, расположение и размеры воздухозаборников в переднем бампере, крышку багажника, спойлер.

Фары за доплату можно было установить светодиодные, включенные в систему PDLS Plus, отслеживающую на основе навигации и радаров ситуацию на дороге и способную подсвечивать повороты и не слепить встречных и попутных водителей. Опционально же предлагались электромеханические доводчики дверей и система кругового обзора. В салоне появился руль от Macan.

Тут, разумеется, уже никакого демпинга, даже гипотетического. Нужно как минимум под два миллиона рублей. И то за эти деньги вы найдете лишь единичные экземпляры. «Входной билет» стоит дороже — 2 400 000–2 600 000. А лучше поднять свои возможности миллионов до трех. Но и это не предел. Цена самых дорогих Кайенов переваливает за четыре и даже пять миллионов. И это не обязательно будут машины последнего года выпуска.

Технические характеристики и комплектации Porsche Cayenne (второе поколение, рестайлинг, 07.2014 – 05.2018)

От Porsche — круто, от VAG — надежно

Как и предшественник, Cayenne второго поколения получал двигатели из двух источников — непосредственно свои и от VW/Audi (из тех, что устанавливались на соплатформенные кроссоверы). В отличие от Touareg II, ему еще в предыдущей генерации удалили самый слабый мотор. А к этому поколению кроссовер подошел с уже сформированной линейкой силовых агрегатов. Хотя при рестайлинге и получил кое-что новое.

Базовый двигатель — 3,0-литровый 240-, а с 2011 года 245-сильный дизель V6.

Специально для ремейков популярных кроссоверов «шестерку» дорабатывали и в результате исключили неисправности механизма вихревых заслонок. На Porsche, в отличие от Volkswagen, не было проблем с ТНВД. Тем не менее основная и, пожалуй, единственная головная боль владельцев автомобилей с этим V-«образником» на тяжелом топливе — течи — осталась. К 200 тысячам км масло пропускают передний и задний сальники, прокладка поддона, изредка уплотнения клапанных крышек и часто — крышек ГРМ. Вдобавок в развал блока мотор сливает антифриз. Восстановить герметичность системы охлаждения обойдется в 40 000 рублей. В целом с системой смазки — вдвое дороже. Вероятно, замены к тому же пробегу потребует турбина (до 80 000 руб.). На другой чаше весов — приличный ресурс. Есть экземпляры, которые проехали уже 350 тысяч и пребывают в неплохом состоянии. Столько же готов протянуть и газораспределительный механизм. Не зря этот «младший» дизель — один из самых популярных агрегатов под капотом Cayenne.

Вот его старший родственник — восьмицилиндровый 4,1-литровый дизель (382 и 385 л.с.) — не в чести.

Да, всем хорош. Даже не течет. Но, бывает, немного подтекает. Увы, Cayenne с ним был дорог, но по харизме не дотягивал до модификаций с бензиновыми моторами Porsche.

Отчасти то же самое в отношении ауры можно сказать о 300-сильном 3,6-литровом агрегате. Это «ваговская» V-образно-рядная «шестерка», известная еще по первому поколению Cayenne. Чугунный блок, непосредственный впрыск, отсутствие наддува. Заслуженный мотор, у которого нет откровенно слабых мест. Разве что подтекает опять же. Наверное, небольшая плата за ресурс в те же 300+ тысяч км. Который, кстати, ценят — кроссоверов с этим двигателем в продаже хватает.

С самого начала производства и до завершения на 958-й устанавливали еще один бензиновый двигатель VAG — 3,0-литровый 333-сильный компрессорный TSI. Он, как и у Touareg, работал только в составе гибридной силовой установки. Последняя представляла собой размещенный между ДВС и трансмиссией 34-киловаттный электромотор, питающийся от никель-металлгидридной батареи емкостью 1,7 кВт*ч.

В 2014 году электронную часть модернизировали. Мощность двигателя увеличили до 70 кВт, батарею заменили на литий-ионную емкостью 10,8 кВт*ч, причем с возможностью подзарядки от сети. Вместо пары километров версия S E-Hybrid на чистой энергии смогла теперь проходить до 36 км. Но эта версия, как и Cayenne с дизельной «восьмеркой», была дорога, поэтому в продаже их у нас — буквально единицы.

С начала выпуска Cayenne получал и 4,8-литровый V8, доставшийся от предыдущей генерации.

До обновления в атмосферной версии S он развивал 400 л.с. В GTS — 420 л.с. В Turbo и Turbo S, соответственно, 500 и 550 сил. В 2014-м безнаддувную «восьмерку» заменили на 3,6-литровый поршевский V6 с двумя турбинами, с отдачей в исполнении S 420 сил и 440 в GTS. Турбированный V8 остался, но был форсирован — до 520 и 570 л.с.

V6 3,6 л

Битурбовая «шестерка» по блоку родственна мотору V6 3,0, устанавливающемуся на Macan и Panamera, и той же 4,8-литровой «восьмерке». Оттого и недуги у них общие. Впрочем, для начала скажем, что в отличие от «ваговских» V6 и V8, здесь нет никаких проблем с газораспределительным механизмом — рассчитан на весь срок службы. Форсунки не нужно превентивно менять во избежание того, чтобы они не начали лить и не смыли до задиров на стенках масляную пленку. Стали выносливее турбины, чьи корпусы на предыдущем поколении лопались ближе к 100 000 км. По-прежнему надежна система VarioCam, регулирующая высоту подъема и долготу открытия клапанов. И все-таки что «восьмерку», что новую «шестерку» просто «вывести из равновесия» обычными, казалось бы, вещами, с которыми мы сталкиваемся едва ли не постоянно. Так, обязательно отреагируют эти двигатели на грязную — что внутри, что снаружи — систему охлаждения. Отзовутся на постоянное движение в заторах без периодического «отжига» по трассе. Само собой, не останется незамеченной заправка некачественным топливом, затянутые интервалы замены масла или, скажем, выход на высокие обороты сразу после пуска, тем более низкотемпературного. Стоит взять за правило — загорелся check, надо быстро в сервис. Ожидание, что сам погаснет, может обойтись очень дорого.

К сожалению, даже исключение тяжелых режимов эксплуатации и соблюдение всех правил не гарантирует ресурса, как на дизеле или том же VR6. На капитальное восстановление эти двигатели (вне зависимости от того, турбированные или нет и любой мощности) приходят с пробегом порядка 150 000 км. Вскрывшим их мастерам демонстрируют задранные стенки цилиндров, выполненных по технологии Alusil, то есть упрочненных кремнием, и стертое покрытие поршней.

Ну а владельцев ставят перед вопросом, как выходить из ситуации и где ремонтировать. Шорт-блок стоит до 800 000 рублей. Отремонтировать можно по разным ценам. Но по максимуму это будет стоить для «шестерки» 300 000–400 000 рублей. Для V8 — 500 000–600 000. Кстати, Cayenne с «восьмерками» в продаже — самый популярный. Безусловно, потому, что с этим двигателем кроссовер является самым полноценным Porsche.

«Автоматный» однолюб и вариации 4WD

Для европейского и даже североамериканского рынка Cayenne 92A в паре с VR6 до обновления мог иметь механическую коробку передач. В России такой не полагалось сразу. А автоматическая трансмиссия была едина для всех стран — только 8-ступенчатый агрегат TR-80SD производства Aisin.

Как 6-ступенчатую предшественницу той же марки, эту коробку специально разрабатывали под кроссоверную платформу VAG и Porsche. Хотя позже ее получил Lexus LX570 и Cadillac CTS. Японцы учли недостатки TR60-SN и постарались сделать так, чтобы новая трансмиссия без проблем отхаживала 150 000–200 000 км. Вот только максимальный крутящий момент, на который она рассчитана, — 800 Нм. Именно столько развивает 4,8-литровая «восьмерка» в исполнении Turbo S после рестайлинга. Да и предыдущие версии вплотную приближаются к этому значению. К тому же «немцы» и особенно Porsche так накручивали программное обеспечение, чтобы получать от «автомата» полную отдачу. То есть по максимуму нагружать фрикционы. Впрочем, пока с отказами TR-80SD автомобили в сервисы не валят. Хотя примеры неисправностей гидроблоков имеются. Теоретически их можно промыть, но чаще приходиться менять, что стоит порядка 50 000 рублей. Так что замена масла через 30 000–40 000 км либо по состоянию обязательна. А при покупке — его проверка (щупа, увы, нет), как и диагностика всего агрегата. Например, подтекающий сальник масляного насоса коробки укажет на изношенную блокировку гидротрансформатора и в целом на то, что «автомат» не щадили, придерживаясь агрессивного стиля езды.

Первый Cayenne с точки зрения трансмиссии был настоящим внедорожником — постоянный полный привод, принудительно блокируемый межосевой дифференциал, демультипликатор. Нашего героя в этой номинации понизили. Лишь с 3,0-литровым дизелем и на гибридной модификации ему оставили настоящее по «железу» 4WD — центральный дифференциал Torsen с делением тяги в пропорции 40:60.

К сожалению, в этом поколении Cayenne лишили жесткой блокировки «центра» и понижающей передачи. Но с другими двигателями система полного привода была вообще «легковой» — лишь с электромагнитной муфтой в приводе передних колес.

Зато опционально на такие Cayenne устанавливался задний активный дифференциал PTV — Porsche Torque Vectoring. Такое устройство мы знаем по некоторым «японцам». В нем за счет пакета фрикционов, управляемого электроникой, можно перебрасывать момент на правое или левое колесо.

Вот именно к трансмиссионной периферии есть вопросы. Правда, здесь встречаются противоречия. Так, кто-то отмечает, что на машинах, выпущенных до 2012 года, эта самая PTV поднашивалась, и это проявлялось подергиваниями в поворотах. Кроме того, якобы быстро на мощных модификациях изнашивается муфта в приводе передних колес. Передавать момент она еще в состоянии, однако блок управления не способен учитывать ее выработку, что проявляется в толчках при переключениях в процессе разгона до невысоких (40–60 км/ч) скоростей. И происходить подобное может уже чуть ли не на 15 000–50 000 км. А другие ремонтники с этим не согласны. Отмечают, что в нынешнем поколении таких разрушений, как в прошлом, нет. Даже у переднего редуктора.

Единогласны же в том, что цепь «раздатки» на тех же мощных версиях растягивается тысячам к 150 (РК в сборе стоит около 200 000 руб.). Словом, перед покупкой всю полноприводную трансмиссию необходимо проверять.

Подвеска: крепко, но дорого

Схема подвески, как и отдельные элементы ее направляющего аппарата, со времен первого Cayenne не изменились. Разве что и нижние рычаги спереди, подобно Touareg II, стали алюминиевыми.

Иными словами, и схема та же, и составляющие, и, разумеется, ходимость/надежность. Все шарниры способны продержаться 100 (сайлент-блоки) и 200 (шаровые опоры) тысяч. Традиционно только «пневма», регулирующая высоту кузова над дорогой, может снижать ресурс резинометаллических шарниров (рвутся). Да вот еще внедорожные вылазки. Но кто будет ползать по буеракам на Porsche? Стоимость деталей подвески для Cayenne, если говорить о шарнирах и рычагах, несколько выше, чем на Touareg. А по упругим и демпфирующим элементам — заметно выше.

Стоимость деталей подвески, руб.

Пневматическая подвеска, которую выбирало большинство покупателей и чьи элементы защищены, надежна и способна пройти до 200 000 км. Надо лишь перед каждым сезоном делать профилактику. Несмотря на то, что система закрытая, влага туда попадать может. Так что «пневму» нужно осушать, менять силикагель, реле компрессора, добавлять антифриз пневмотормозов, который позволит оставшейся влаге не замерзнуть. На все про все менее 12 000 рублей. Иное дело — восстановление системы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а конкретно замена активных стабилизаторов, призванных гасить крены кузова.

У них текут и стучат гидроцилиндры, скручивающие металлические прутки. Каждый стабилизатор стоит от 100 000 рублей. Одно хорошо — выполнять свои функции они продолжают. А если нет, то… Все-таки это устройство не было доступно для большинства исполнений Cayenne.

Серьезная работа над электронными и бытовыми недостатками дала свои плоды. Перечислим то, что осталось. Вместе со своим блоком управления выходит из строя отопитель. По-прежнему нужно чистить дренаж потолочного люка, короб, опоясывающий моторный отсек, и водоотводы в районе передних подкрылков. Иначе и в салон вода попадет, и блоки управления (ABS, двигателя) окажутся в прямом смысле в лужах. Шалят упомянутые выше электромеханические доводчики дверей. Отказывает контроллер штатного предпускового подогревателя. Словом, поводы для переживаний и вложений остались, но их поменьше.

Константин Манаев

Руководитель СТО DAS Autoservice, стаж по специальности более десяти лет

 

— Porsche даже в случае с кроссоверами, даже в отношении неродных агрегатов умеет добиваться того, чтобы модель воспринималась истинно штутгартской. На Cayenne фольксвагеновские дизели и бензиновые моторы и звучат, и едут по-иному, нежели на Q7 или Touareg. И при этом обеспечивают высокий уровень надежности, поскольку как раз-таки и были призваны отвечать за воплощение мечты при относительно небольших в рамках легендарной марки вложениях.

Тем не менее ради полного восприятия Cayenne как Porsche посоветовал бы выбирать кроссовер именно с «аутентичными» двигателями V6 3,6 и V8 4,8. Особенно с последним. Это звук, динамика, харизма, страсть! И, увы, 150 000 км ресурса. Если вы владелец Cayenne с одним из этих моторов и пробег в обозримом будущем подойдет к названной отметке, закладывайте бюджет на капитальное восстановление. Гильзуются-ремонтируются моторы успешно. У нас есть примеры с пробегом 30 000 км после «капиталки». Гарантия на нее — 100 000 км. Ну а если вы потенциальный обладатель Cayenne, то выбирайте автомобиль с этими V-«образниками» так, чтобы пробег не превышал 50 000 км. И обязательно привозите его на диагностику. Скрутить пробег можно в любом блоке, и только подробное изучение состояния экземпляра позволит ответить на вопрос — стоит его брать или нет.

С другой стороны, владельцы свежих Кайенов — люди обеспеченные. Как правило, не экономят на обслуживании. Да и машину эксплуатируют не так, как, скажем, внедорожники Toyota и Lexus. Даже Touareg II попадается укатанным. А Cayenne второго поколения — пока еще крайне редко.