Третье поколение заднеприводного люкс-купе Toyota Soarer появилось на свет еще в 1991 году, и вот удивительно — облик автомобиля не утратил своей актуальности. Отшлифованный силуэт без плоских поверхностей и острых граней, вытянутый приплюснутый нос, плавные переходы объемов — такой тренд заметен и в нынешнем премиум-сегменте. В техническом аспекте «парящий» опережал свое время, а под капотом — классика жанра, по которой ностальгируют многие. В общем, автомобиль и сегодня не выглядит устаревшим.
В свой первый полет семейство Toyota Soarer отправилось еще в 1981 году, и с учетом второго выпуска (с 1986 года) десять лет гордо планировало по территории Японии, выступая в роли передовых автомобилей, где «железная» классика и угловатый дизайн сочетались с высоким комфортом и электронными новациями.
Но когда появилось третье поколение, оно устремилось за рубежи родного ареала обитания. Точнее, так: романтики по имени Soarer остались верны родным пенатам, а в качестве добытчиков славы (и прибыли) за дальними пределами — в первую очередь в США — вызвались братья под экспортным обозначением Lexus SC 300/SC 400. Миссия вновь растянулась на долгое десятилетие.
Понятно, что в третьем поколении тем более воплотились многие авангардные технологии, применявшиеся в зависимости от комплектации. Например, мало сказать, что автомобиль базировался на полностью независимой подвеске с двойными рычагами спереди и многорычажной сзади. Кроме обычных пружин и амортизаторов применялись регулируемые пневмостойки, а самые дорогие и лимитированные версии примерили на себя полноуправляемое шасси и активную гидравлическую подвеску. Отделка салона кожей и деревом, высококлассная аудиосистема с сабвуфером и чейнджером на 12 дисков, кресла и руль с памятью положения. Ультразвуковая очистка зеркал, салонное зеркало с автозатемнением, круиз-контроль, противобуксовочная система, камера заднего вида, телевизор, GPS-навигация...
И конечно, устанавливались современные, но при этом, как принято сейчас говорить, «неубиваемые» двигатели с большим потенциалом и ресурсом. А также соответствующие агрегаты трансмиссии с электронным же управлением, позволявшим, например, менять режимы работы «автомата». Кстати, идентичность во внешности Toyota Soarer (Z30) и Lexus SC предполагала некоторые различия не только в оформлении интерьера, но и по силовой части. Для американского рынка, где в калифорнийской студии Calty Design и «рисовали» облик нового поколения, предоставили только интеллигентные моторы — атмосферные. Тогда как у себя на родине эксклюзивно существовал еще один двигатель, которому отвели роль семейного «бесенка» и провокатора.
Однако, по сравнению с Lexus SC, только Soarer эксклюзивно оснащался наддувной рядной «шестеркой» объемом 2,5 л (280 л.с.), увековеченный в мировой автомобильной истории как 1JZ-GTE. Причем с этим двигателем желающие могли выбрать не только полагающийся по статусу 4-диапазонный гидромеханический «автомат», но и японский городовой — «ручную» 5-ступенчатую коробку передач! Тем самым прослеживалась духовная связь с родственным спорткупе Toyota Supra четвертого поколения (А80, хотя там применялась «турбошестерка» 2JZ-GTE объемом 3,0 л в связке с 6-ступенчатой «механикой»), по крайней мере речь идет примерно о семи секундах до «сотни».
С модернизацией 1996 года двигатель претерпел существенные изменения: вместо twin-turbo применили одну турбину большего размера, увеличили степень сжатия и добавили систему VVT-i на впуске. В результате мощность осталась прежней — 280 л.с. (при 6200 об/мин), зато крутящий момент подрос, а его максимальное значение стало достигаться на более низких оборотах — 378 Нм при 2400 об/мин. А еще улучшились показатели экономичности, о чем говорит не только мануал, но и подтверждают автовладельцы. В неспешных условиях можно укладываться в 13–16 литров, что на прежнем варианте было почти нереально. Опять же, новая версия стала более требовательной к топливу и маслу. Ко всему, как утверждают знатоки, прежний вариант все же крутился по-другому, «повеселее». Есть свои преимущества и в компоновке навесного, например, здесь открыт доступ к свечам, тогда как у «атмосферников» надо демонтировать систему впуска.
«Как корабль назовешь…». Действительно, в нем есть некое соединение разных стихий — грозного коварного хищника с мягкой поступью, мощного зверя с кровожадной пастью и благородно парящего хозяина небесных просторов. Не спортивный хардкор, не «гонка», но автомобиль с характером, знающий себе цену. Для кого-то «не едущий и не управляемый в стоке», но с заложенным потенциалом и просто самодостаточный без всякого вмешательства.
Вероятно, в силу статуса и меньшей распространенности, чем другие (более массовые) «классики» от японского концерна, Toyota Soarer у нас все же не особо принято кардинально тюнинговать. Часть владельцев придерживается консервативного подхода в эксплуатации, когда машины могут похвастать штатным (или почти) состоянием, что по прошествии многих лет весьма важно.
Другое дело, что время и субъективные факторы все же накладывают свою печать. Вот и экземпляр, с которым довелось познакомиться для фотосъемки, не идеален. Салон и какие-то внешние элементы не первой свежести, чего-то не хватает, что-то уже не родное. Аутентичному восприятию не способствуют и китайские шины, хотя по нынешним временам ничего зазорного в них нет. Да и сам автомобиль, можно сказать, в базовом исполнении — без тех заводских «топ-наворотов», какими это имя восхищало в 90-х годах. Тем не менее все это не мешает восприятию образа.
Приземистое гладкое тело «растеклось» на длину без малого 4,9 метра. Самодовольная «четырехглазая» облицовка с линзами фар ближнего света, пожалуй, стала самой узнаваемой и при этом неизменной во всем немалом жизненном цикле третьего поколения модели. В округлую корму интегрированы массивные горизонтальные фонари и спойлер, но перетяжеленной она не выглядит. Задняя крышка ожидаемо невелика: открываемый проем отнюдь не до бампера, с довольно высоким бортиком. Да и сам багажник «принудительно» урезан — почти половина объема отдана топливному баку, которому при емкости почти 80 литров не нашлось другого места. Такой вот компромисс «в стиле» Gran Turismo.
И все же здесь интересно заглянуть в самое заветное — моторный отсек. Поднимая большой капот на газовых упорах, рука невольно вскидывается в ритуальном жесте — приветствую тебя, повелитель миллионов сердец и вообще всех людей с бензином в крови! Рядная «шестерка» с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, без гидрокомпенсаторов (для пущей простоты и надежности). Конечно, захватывает мысль, что эти вот агрегаты легко «прокачивают» до 600 сил и более, но в данном случае ценно именно его «спокойное» стоковое состояние, при котором ресурс — сотни и сотни тысяч... Да, настоящий двигатель. Но у этого люкс-купе «длинные» и увесистые не только двигатели и вся носовая часть, но кое-что еще…
Широченные тяжелые двери при открывании, кажется, оголяют половину салона, хотя это не кроссовер — для посадки требуется учитывать срез потолка и низкую посадку сидений. Проскользнуть на задние места смысл есть, поскольку рассматривать их можно не только как временное пристанище. Наоборот — забрался сюда, и выходить уже не очень хочется. Здесь два ложемента, любезно и надежно фиксирующие пассажиров, а если передние седоки не очень высокого роста и до отказа не сдвигают свои кресла, тогда и ступням ног найдется небольшая площадка.
Но как у истинного GT, центр эмоций — на передних местах. Пожалуй, самые крутые на вид кресла были у Соарера во втором поколении, здесь же форма более заурядная, но в удобстве размещения тоже не откажешь — не жестко, в меру вальяжно. Опять же, солидный четырехспицевый руль с крупной ступицей и умеренной остротой действий не должен взывать к необоснованным спортивным рефлексам.
Эргономика не вызовет проблемы в длительных поездках, однако, зная об инновациях и прогрессивном духе машины, некоторые вещи могут удивить обратным. Например, этот «калькуляторный» блок управления «климатом» — какой-то неистребимый вирус. В остальном все логично: в стандартной комплектации водитель погружен в обстановку пусть не фешенебельную (без кожи и дерева), тем не менее с настроением. Высокий центральный подиум, селектор «автомата» под более естественный — вертикальный хват, клавиша переключения «темперамента» (Power и Norm), кнопка отключения «противобукса», черный «колодец» приборов с цифровой индикацией на горизонтальных шкалах.
Бесшумный запуск двигателя (обычным ключом), такое же движение. Правда, на тесных улочках могут возникнуть сложности из-за габаритов и не очень большого выворота передних колес, поэтому купе упрямо тянет на волю, подстегивая с самых низов. Динамика? Тут все понятно сделано — на «овощных» режимах чешешь себе в потоке, а надо ускориться — просто добавь газку. И вот уже под характерный тигриный (или все же львиный) рык машина делает энергичный прыжок в заданную точку.
Автоматическая трансмиссия, наверное, по-своему отнимает реакцию действий, но в конечном итоге поток мощности все покрывает. Кому-то кажется, что «дури» и резкости для нелегкой (свыше полторы тонны) машины маловато, но в большинстве ситуаций жаловаться не на что — и в городе, и на трассе. С легким покачиванием на неровностях, с некоторой задумчивостью и кренистостью при отклонениях руля, но полет ровный, стремительный, тихий.
Кстати, о «птичках», точнее — шинах. В заводских спецификациях Toyota Soarer предусмотрена отнюдь не низкопрофильная «изолента», а вполне толстоподошвенные «тапки» размером 225/55 R16 (или как вариант 215/60 R16). То есть не очень дорогие по нынешним временам (сейчас автомобили такого класса заметно прибавили в посадочных диаметрах), и с ними не страшно куда-то сунуться — Соарер не скрывает дорожные изъяны и тем более грубые колдобины, но «маскирует» их под приемлемые округлости. При должной осторожности на нем даже можно съехать с асфальта и пробраться, например, к водоему на романтический пикничок — подобные картинки встречались и в рекламных буклетах.
Наверное, нет смысла заострять внимание на расходе топлива, и так понятно, что динамичная езда требует более 20 литров дорогого высокооктанового бензина, и это с учетом стандартного исполнения автомобиля. Стоимость расходников и запчастей с поправкой на возраст и вторичный рынок дает весьма разнообразную картину. Да, резина на 16 дюймов по нынешним меркам недорогая, но другие компоненты могут встать в копеечку — какая-нибудь мелочь обойдется недешево и с ожиданием доставки. Скажем, надо поменять тормозные шланги — это будет стоить не 300 рублей за штуку, а все полторы тысячи или более.
Конечно, со своими оговорками, но помогает выбор б/у запчастей, к тому же какие-то из них унифицированы с другими моделями Toyota. Опять же, сказывается специфика конструкции некоторых узлов. Например, дверные петли у Соарера — еще тот «геморрой».
Своего рода ахиллесовой пятой машины оказалась подвеска, точнее, передние нижние рычаги, которые не предполагают отдельную замену шаровых опор и сайлент-блоков, а стоимость нового оригинала в сборе составляет примерно 60 000 рублей за пару. Понятно, альтернатива есть: за счет наличия оригинальных подержанных рычагов (в среднем 3800 рублей штука) или ремонта (восстановления) нашими мастерами, что может обойтись приблизительно в 4500 рублей за один рычаг. Но все это тоже недолговечные решения.
Прочие элементы шасси более лояльны: задний нижний рычаг б/у — 1500 рублей, обычная стойка новая оригинальная — примерно 15 000 рублей, с разборок — от 1500 до 4000 рублей. Привод б/у недорогой (1200–3200 рублей), как и редуктор (4200–7000 рублей), а всю заднюю подвеску с подрамником и редуктором (но без стоек) предлагают за 17 000-21 000 рублей. С возрастом также неизбежно привлечет внимание рулевая рейка и гидроусилитель.
Кузов машины сделан качественно, коррозия его берет неохотно, однако в случае ремонта детали проще всего будет найти на «разборках», где цены доступные. Пожалуй, к наиболее дорогим относится передний бампер — от 5000 до 13 000 рублей. Для сравнения — капот предлагается от 3300 до 7000 рублей. Есть претензии к фарам, а именно к основным блокам с ближним светом: мощности оптики не хватает, со временем стекло фар просто тускнеет. Их полируют и даже дорабатывают или меняют — с разборок оригинальные фары стоят по 3000–5000 рублей за штуку (тюнинг — отдельная тема, здесь ее не затрагиваем).
Вторичный рынок самих автомобилей нельзя назвать большим, но все же по 60–65 и более экземпляров Toyota Soarer третьего поколения в предложениях Дрома присутствует. Причем варианты с «турбо» в паре с механической трансмиссией отнюдь не единичны. На сегодня выбор больше склоняется к вариантам 1991–1995 годов выпуска. С приличным разбросом цен: от 230 000 до 750 000 рублей — все зависит от состояния, комплектации и (или) уровня тюнинга. Но все же типичные цены укладываются в диапазон 350 000–550 000 рублей. Модели моложе, то есть с финишным рестайлингом (1996–2001 гг.), — за 400 000–600 000 рублей, но сурово подготовленные варианты выставляются за 800 000 и 900 000.
Все-таки забавные наблюдения можно сделать в проекции на мировой автопром последних трех десятилетий.