ГАЗ-51/63. Пережившие эпоху

История отечественного автомобилестроения не радует обилием марок и моделей. Но практически каждая оставила запоминающийся след. ГАЗ-51 и его полноприводная модификация ГАЗ-63 — первые послевоенные грузовики, на которые легла вся тяжесть подъема из руин разрушенной страны. В этом материале мы не просто расскажем об их судьбе, но и попробуем, каково это — побывать в образе шофера тех лет.

Рожденный перед войной

«Полста первый» воспринимается именно как послевоенная модель. А между тем четырехцилиндровый мотор ГАЗ-АА, его передняя поперечная рессора и кантилеверные задние, главное же, недостаточная грузоподъемность перестали удовлетворять еще в 30-х. Замену «полуторке» начали готовить в 1937-м, впервые представив два года спустя. Вот как бы выглядел ГАЗ-51, пойди он тогда в серию.

Типичный такой малотоннажный «американец». Для примера три заокеанских грузовичка тех лет.

Ford 917T/997T, Chevrolet SB и GMC T-Model

В дополнение к чисто гражданской модели горьковчане тогда же подготовили на ее базе линейку полноприводных вездеходов. Основной среди них уже имел ставший знакомым позже индекс 63. Компанию ему составляли короткобазный 62-й и 33-й с колесной формулой 6х6.

ГАЗ-63, ГАЗ-62 и ГАЗ-33

В 1941 году, но еще до начала войны, на испытания вышел бронеавтомобиль ЛБ-62 («Лаврентий Берия»), созданный на основе ГАЗ-62.

Как видим, о внешнем облике полноприводных грузовиков особо не заботились. Быть может, в том числе поэтому ГАЗ-63 раньше «полста первого» прошел ходовые испытания и формально был принят на вооружение. Однако в серию не пошел. Считается, что из-за санкций США в ответ на агрессию Союза в отношении Финляндии. Под них попало оборудование для изготовления ШРУСов, которое в СССР отсутствовало. Ну а с началом Великой Отечественной войны перспективный грузовик стал не столь необходим, как более целевые средства ее ведения — танки, пушки, снаряды.

Показательно, что в 1943-м работы над «полноприводником» возобновились, и уже к концу года был представлен новый ГАЗ-63. С односкатной задней ошиновкой и кабиной от ленд-лизовского Studebaker, у которой лишь сделали короче капот, его боковины и крылья.

В 1944-м появилась вторая версия вездехода-трехосника ГАЗ-33, наработки по которому впоследствии помогли родиться ЗИС-151.

Самым же примечательным проектом тех лет надо считать ГАЗ-68, или, по армейскому обозначению, КСП-76 — колесную самоходную пушку. В качестве орудия она несла легендарную 76,2-мм ЗИС-3 и на конвейер не попала по причине близкого окончания войны. Отличалась компоновкой! Двигатель располагался сзади справа и в первую очередь приводил передние колеса. А уже через «раздатку» и по необходимости — задние.

Грузовик или тягач — послевоенное распутье

В истории полноприводной модификации народного грузовика был момент, когда, казалось бы, его судьба висела на волоске. Военные, полюбившие Dodge WC, хотели нечто подобное. Чтобы небольшой массы, авиатранспортабельное, где кабина могла быть объединена с кузовом. Так в 1948 году появился ГАЗ-68 АТК-Л (артиллерийский тягач колесный легкий).

А в 1952-м — машина под индексом ГАЗ-62.

Харизматичный получился аппарат! И, само собой, унифицированный с ГАЗ-51: тот же двигатель, трансмиссия, ряд других узлов. Предполагалось всегда оснащать машину механической лебедкой, в мостах серийно использовать самоблокирующиеся дифференциалы. А вот рама была с вариантами — от ГАЗ-63, укороченная от него же, оригинальная облегченная. Похоже, именно то, что тягач должен был играть на одном поле с ГАЗ-63, стало решающим пунктом. Зачем был нужен Weapon Carrier грузоподъемностью всего в тонну, когда в производстве с 1948 года находилась полноприводная «двухтонка»? Тем более унифицированная по кабине с гражданским «коллегой». В итоге под обоими обозначениями тягач выпустили в количестве менее десятка экземпляров. Правда, в 1959–62 гг. ограниченной партией с конвейера все-таки сходил бескапотный десантный ГАЗ-62. А чуть раньше газовцы экспериментировали с восьмиколесным ГАЗ-62Б/П на независимой подвеске, который так и остался опытным.

ГАЗ-62 и ГАЗ-62Б

Курс — на комфорт!

А что же наш главный герой, «народно-хозяйственный» ГАЗ-51? Еще в 1944 году был сформирован окончательный вариант дизайна со все той же кабиной «Студера», но с собственными круглыми крыльями. Хотя этот характерный «перекат» от арки к боковине моторного отсека был типичен для «американцев» еще 30-х годов. К концу 40-х стал разве что более геометрическим, без фривольных ребер и плавных изгибов.

Однако ГАЗ-51, выпускавшиеся первые шесть лет, имели деревянную кабину с фанерными дверками и брезентовым верхом — в стране не хватало металлопроката. Также обратите внимание на специфическую панель приборов — под общим стеклом, на котором были изображены шкалы.

Благо в начале 50-х СССР уже мог позволить себе заботу о комфорте трудящихся. Конечно, в тех рамках и представлениях, которые тогда имели место быть. Например, появилась цельнометаллическая кабина, приборы с отдельными шкалами и — какое достижение! — отопитель. Впрочем, говорят, что «печурка» была малопроизводительной, да и «размораживала» только лобовое стекло, а в ноги теплый воздух шел самотеком, при движении. Поэтому шоферы продолжали спасаться фуфайками и ватными штанами. Хотя после аскетизма «полуторки» это было все равно как переселиться из землянки в барак. Не дует, греет. Да еще завести можно не только с толкача — справа в моторном отсеке располагался предпусковой подогреватель, куда вставлялась паяльная лампа, прогревавшая воду и масло в поддоне.

На ГАЗ-63, с которым мы познакомились, подобный уступил место котлу от сети. Вместо штатного отопителя кабины стоит китайский. Родной электрический прибор, показывающий давление масла, заменил механический камазовский. И «гитара» здесь от челнинского грузовика. Наметанный глаз заметит снаружи фонари и зеркала оттуда же, современные, вместо каплеобразных, «поворотники» на крыльях, а также силовой бампер спереди. Под капотом иной расширительный бачок, генератор и воздушный фильтр. В остальном же грузовик аутентичен самому себе образца 1961-го — года, когда он сошел с конвейера.

Откуда такой!?

Алексей Крымов, владелец ГАЗ-63

 

— Судя по всему, с консервации. В 2008-м искал себе грузовик и случайно наткнулся на 63-й. Деревянный кузов сгнил, кабина не раз подкрашивалась. Зато никакого «тюнинга» и пробег всего 9000 км! Пожилой владелец расставался с машиной неохотно. Тем не менее было видно, что грузовик ему в тягость — давно не эксплуатировался, да и ранее использовался нерегулярно. Сразу после покупки пришлось менять закисшие поршневые кольца, главный и рабочие тормозные цилиндры.

Была пара моментов, когда хотел избавиться. Выставлял на продажу, отвечал на многочисленные звонки. И сейчас есть человек, который ждет моего ответа. Но всякий раз не решался. В свое время ездил на нем в деревню за 100 км, дрова возил. Такое на «дальнем плече» идет погружение в эпоху! Прямо чувствуешь себя солдатиком на моторизованном марш-броске. Устаешь, но счастлив. Бывало, засаживал — ходил за трактором. В городе участвовал в триале.

Теперь для него нет постоянного применения. А как с ним расстанешься, если на заботу (нормальное масло лью, меняю вовремя, кабину недавно перекрасил) отвечает полным отсутствием агрегатных проблем.

Говорят ведь, что тогда автомобили делали в расчете на малый ресурс. Тем не менее пробег на сегодняшний день 65 000 км. Двигатель питается 92-м бензином, причем это высокооктановое для него топливо не детонирует. В коробку, «раздатку», мосты, за исключением обслуживания, вообще не лазил. Да и просто жалко своего 59-летнего «ветерана». Мне не раз предлагали сваять из него нечто бескомпромиссно внедорожное. Рука не поднимается…

Кстати, «полста первых» в продаже единицы, и половина из них — откровенная рухлядь. Несмотря на то, что за почти 30 лет их выпустили без малого 3,5 миллиона (благодаря простоте и дешевизне продолжали производить, когда в серию уже пошли ГАЗ-52/53), «донашивали» трудяг буквально до металлолома. После же в них редко видели объекты для реставрации. А вот 63-й (всего чуть менее полумиллиона экземпляров) за счет консервации в воинских частях да полного привода и сохранился лучше, и более ценен. Хотя в аутентичном состоянии их тоже мало. Так что нам повезло.

Технике — все, людям — немного

Если не считать полного привода, с точки зрения конструкции ГАЗ-63 был идентичен гражданской модели. Знаток «Газонов» обратит внимание разве что на два топливных бака (под водителем и под кузовом) общей емкостью 195 литров, которые в идеальных условиях могли обеспечить запас хода почти до 900 км.

Ну и, разумеется, на шины «типа елочка» большего диаметра, что придавали клиренсу дополнительные 25 мм (до 270 мм). В кабине свой антураж — помимо «лишних» рычагов трансмиссии здесь тумблер переключения между баками и кронштейн под АК-47.

Но вот вам вопрос — каким образом сюда, а точнее, за руль ГАЗ-51, влезали пузатые старички, добивавшие грузовик перед своей и его пенсией в различных подсобных хозяйствах? Кажется, органично сюда помещался лишь стройный призывник образца конца 40-х, недокормленный в послевоенную голодуху. Или, может, за годы работы тело шофера соответствующим образом трансформировалось, подстраиваясь под нерегулируемый диван и торчащую из моторного щита баранку?

Впрочем, это уже с жиру. Когда устраиваешься, оказывается, что жить и работать можно. Благодаря сдвинутому назад двигателю, оставившему столь мало пространства для водителя и пассажира, руль легко вращается даже без гидроусилителя. А его близкое расположение позволяет, как говаривали старые шоферы, «в случае чего навалиться плечом». Педаль тормоза без «вакуумника» (он полагался только седельным тягачам, что строились на базе обеих моделей) — дубовая. Однако с малых скоростей 63-й останавливается едва ли не сам — за счет трения в узлах трансмиссии.

Зато вакуумным выполнялся привод стеклоочистителей. Хорошо работал под сброс газа, а на скорости каждой из двух щеток нужно было орудовать вручную — рукоятками над лобовым стеклом. Ну что тут скажешь — тенденции времени и грузовой минимализм.

Педаль сцепления в меру тугая, напольная газа — однозначно удобная. А поднимать/закрывать капот, поддерживаемый единственным рычагом, можно одной рукой. Опять же не забывали про вентиляцию — ветровое стекло откидывалось вверх. Правда, на зиму, как окна в квартире, его конопатили.

Словом, далеко не все тут выполнено с наплевательским к людям отношением. Хотя, конечно, технике тогда уделялось больше внимания, любви. Например, солдатики, проспавшие матчасть, в кабине и под капотом получали краткое пособие по эксплуатации.

Как будто бы специально для нерадивых в вождении предназначался флажок на рычаге коробки, без которого не включалась задняя передача. К тому же штатно «Газики» оснащались фильтром-отстойником для топлива, расположенным на раме позади кабины и потому легкодоступным.

Это теперь к его «ноу-хау» можно относиться иронически. Но на конец 40-х конструкция «Газиков» представлялась весьма прогрессивной. Особенно в сравнении с «полуторкой». Так, благодаря полуэллиптическим рессорам (сзади еще с подрессорниками) до 2,0 и 2,5 тонны возросла грузоподъемность.

Серийно, пусть и в основном для армии, появился полный привод. Причем «раздатку» соединили с коробкой через небольшой карданчик — для того, чтобы основные карданные валы сделать равной длины и взаимозаменяемыми. Обратите внимание на выход под коробку отбора мощности — в отдельной комплектации ГАЗ-63 имел механическую лебедку. На полноприводном седельном тягаче КОМ задействовалась по-иному — для разгрузки с борта самосвального полуприцепа.

А то, что амортизаторы оставались еще рычажными (сзади на нашем все-таки уже стоят телескопические от ГАЗ-53), для грузовика той эпохи не критично.

По-разному можно относиться и к рядной 3,5-литровой «шестерке» ГАЗ-51. Да, была всего лишь модернизацией агрегата ГАЗ-11, который мелкими сериями начали выпускать еще до войны. Тот же, в свою очередь, являлся копией двигателя Chrysler Flathead, известного еще с конца 20-х. Ну и что? Американцы свой «плоскоголовый» для коммерческой техники продержали в производстве до 70-х. Так что в СССР он мог тогда казаться верхом совершенства. Тем более что ему даже приладили алюминиевую головку. Правда, мощность для грузовиков ограничили на уровне 70 л.с. А ведь были версии и в 90 сил. Горьковчане шли даже дальше — в 50-х и 60-х проводили эксперименты с ГБЦ, где клапаны располагались сверху, было их по три на цилиндр плюс форкамерно-факельное зажигание.

Но у нас, понятное дело, обычный нижнеклапанный вариант.

Живой старичок

Как он звучит! Короткий удар по кикстартеру, и под капотом рождается… нет, не симфонический оркестр и не рок-группа. В голосе мотора нет ни агрессии, ни грубости, ни излишнего пафоса. С бэк-вокалом прямозубых шестерен трансмиссии получается словно бы мелодия военных лет. Кажется, плачет тальянка, напевая о фронтовой дороге и достигая апогея в те моменты, когда нужно ходом или внатяг прогрызть плотный весенний наст. Вспомним, что ГАЗ-11 все-таки попал на Великую Отечественную в легких танках и в «жуковской» полноприводной «Эмке» ГАЗ-61…

Понижение в «раздатке» здесь, к слову, не самое серьезное, всего 2:1. Уверенная езда без разгона достигается низовым характером мотора — 201 Нм развивается уже на 1500 об/мин. Естественно, при необходимости «нижнеклапанник» обеспечит штурм препятствий. Тем более что мосты типа «Тимкен» — с вертикальным разъемом корпуса редуктора и минимальным контактом с грунтом — располагают к силовой езде. Но все же это не его. Чуть-чуть придавил педаль газа — и ползи себе по колее. Надо лишь помнить, что руль, легкий без гидроусилителя, лишен также и демпфера. Резкий удар в колесо и, если держался не обезьяньим хватом, то — прощай, большие пальцы.

Можно пожалеть об отсутствии «самоблока». Однако «конечности» ГАЗ-63 крестит с гибкостью молодого гимнаста. Мы честно пытались вывесить колеса. Оказалось, тут великолепная артикуляция мостов не только вопреки жестким рессорам, но и благодаря податливости рамы.

На гравийных покрытиях и ухабистом асфальте, напротив, никаких преимуществ. Об управляемости по понятным причинам говорить не приходится (хотя за отсутствием люфтов рулится «Газик» точно). Плавность же хода — на уровне тех доисторических транспортных средств, что вовсе обходились без подвески. Две тонны в кузов и пушку на сцепку! Тогда, может, будет милосерднее. При этом максимальная скорость ограничивается не столько дискомфортом, сколько ресурсом мотора. На высоких оборотах, то есть после трех тысяч, не выдерживали баббитовые вкладыши. Поэтому максималка здесь — не более 60 км/ч. И чтобы оперативно достичь ее, нужно успевать дважды на каждое переключение передачи топтать педаль сцепления и подбрасывать газу — коробка ведь без синхронизаторов.

«Полста первый» за счет отсутствия потерь в трансмиссии достигал чуть большей скорости. Думается, при развозной идеологии грузовика этого было вполне достаточно. Да, никаких персональных военных или трудовых подвигов модели не совершали. Но, скажем, ГАЗ-63, имея массу армейских и гражданских специальностей («санитарка», топливозаправщик, пожарный, снегоочиститель и т. д.), стал базой для создания первого в стране средства защиты пехоты — БТР-40.

Что говорить о ГАЗ-51. Тяжелую промышленность он, разумеется, на свои плечи не взваливал. А вот гражданское строительство, сельское хозяйство, среднюю и малую, как сейчас сказали бы, коммерцию — определенно. Какие только профессии не значились в его трудовой: автокраны и пожарные машины разного исполнения, мусоровозы и самосвалы, автобусы и фургоны, коммунальная техника и цистерны.

Это были не просто первые послевоенные грузовики — своего рода олицетворение нового, мирного этапа в жизни страны. Как и все когда-то современное, он быстро стал историей. На смену многосемейными баракам пришли «хрущевки», затем дома улучшенной планировки. Безусловно, «Газоны» уже не могли тянуть на себе строительство такого социализма. Но еще в 90-х дорабатывали свой век в качестве внутреннего транспорта на заводах, при школах и на прочем «хозяйстве». В общем, пережили эпоху, которой были рождены. Завидная судьба для грузовиков, которые разрабатывали еще в 30-е. Отрадно, что пусть и редко, однако до сих пор «Газики» вызывают чувство ностальгии. Прикладное, с воплощением образа в металле и с пересмотром технической составляющей.

Фотобонус: ГАЗ-63 1961 года