Блог «Дяди Васи». Лада — народный автомобиль?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Как обычно, хочу сразу подчеркнуть: я не буду говорить обо всех потребительских свойствах этих машин, а рассмотрю лишь их надежность и ремонтопригодность с точки зрения гаражной мастерской.

Во времена СССР автомобили Волжского автозавода оказались настолько лучше «Москвичей» и «Запорожцев», что год за годом легко выигрывали приз покупательских симпатий.

Но если по методу лектора из «Карнавальной ночи» «посмотреть вооруженным глазом», то придется признать, что классические «Жигули» оказались тогда всенародными любимцами лишь потому, что альтернатива была еще хуже. Это, кстати, давняя национальная традиция — выбор из двух зол. Слишком часто нам приходится выбирать не между отличным и замечательным, а между страхом и ужасом. Вот и с машинами долгое время было точно так же. Ну как можно назвать «народным» автомобиль с такой «нежной» подвеской, что вырванная на ходу шаровая опора, лопнувший рычаг или даже оторванная балка долго считались обычным делом?

И дело здесь не столько в нерадивости автовладельцев, сколько в самой конструкции, дошедшей до наших дней из начала 1960-х годов. То, что тогда считалось вполне допустимым, безнадежно устарело лет 40 назад. К тому же для народного автомобиля ВАЗ-2101–2107 очень сложны. Да-да, именно так! Посудите сами: в передней подвеске четыре рычага с восемью сайлент-блоками и четырьмя шаровыми опорами, плюс четыре втулки стабилизатора, шесть рулевых наконечников с маятниковым рычагом, да еще амортизаторы со своими втулками. Бонусом — четыре передних тормозных цилиндра! У какой еще машины этого класса можно увидеть подобное в наши дни?

Простота и быстрота ремонта «Жигулей» достигались не столько за счет продуманности конструкции, сколько благодаря тому, что способы ремонта впитывались чуть ли не с молоком матери, а разнообразные съемники и приспособления долгое время были лучшим подарком на 23 февраля.

При этом «Жигули» часто требовали внимания по мелочам: прислушаться, цел ли успокоитель цепи, заглянуть, не потек ли в очередной раз ненавистный кран печки — и так до бесконечности.

Ну а если вдобавок вспомнить о знаменитой «гниючести» классических ВАЗов, которую могли перещеголять только не менее классические «Москвичи», то становится ясно, что в наши дни назвать ВАЗ- 2101–2107 «народным» автомобилем никак нельзя.

Да, мы их еще долго будем видеть на дорогах. Стремящаяся к нулю цена этих машин, подкрепленная копеечными запчастями, — в провинции весомый аргумент, и на мой ремонтный век их хватит.

Но одного лишь доступного ценника для того, чтобы назвать автомобиль народным, сейчас явно недостаточно.

С теми машинами АвтоВАЗа, которые надо называть Ладами, а не «Жигулями», ситуация получше. ВАЗ-2108 и 2109 из своих 1980-х уверенно вошли в 21 век.

С моей точки зрения, у этих машин было почти все, чтобы стать народными: приемлемое соотношение «цена — качество», долговечность и невероятная по нынешним временам ремонтопригодность. По сравнению с вазовской «классикой» тут даже можно использовать поднадоевшее, но в этом случае абсолютно уместное словечко «прорыв» 😊 А ведь так и было: впервые у Лады появились две шаровые опоры вместо четырех, два рулевых наконечника вместо шести и два рычага передней подвески вместо четырех. Бонусом шла задняя балка, в которой два сайлент-блока вместо десятка втулок и штанг работали чуть ли не столько же, сколько и кузов.

Отдельной похвалы заслуживал мотор, удивительно простой и надежный.

Придраться можно лишь к тому, что по современным меркам он требует слишком частого обслуживания по сравнению с иномарками-одноклассниками. Но это легко компенсируется мизерной стоимостью расходников и возможностью все сделать самому при минимальных технических навыках. А если добавить способность мотора выдерживать самое безжалостное обращение, то мне даже хочется назвать этот двигатель «вечным» 😊 У многих моих клиентов реинкарнации добрых старых «девяток» в виде ВАЗ-2114 или 2115 уверенно разменивают третью сотню тысяч километров пробега.

Жаль, не сохранилось фото уже упоминавшейся в моих рассказах соседской «девяносто девятой» с пробегом под 400 000 км. Той самой, у которой блок цилиндров так и не был расточен, лишь на пробеге более 300 000 км заменены поршневые кольца и сальники клапанов. При этом обычно в таких моторах-долгожителях плещется недорогое масло, а в баках — 92-й бензин.

Но почему же я назвал эти машины народными с оговоркой «почти»? Причин несколько, и основная — совершенно неприемлемая по современным меркам коррозионная стойкость, точнее, ее отсутствие. Хроническая болезнь старых «Жигулей» хоть и в меньшей степени, но все-таки передалась по наследству переднеприводным моделям. Именно «уставший» кузов, а не полный износ агрегатов определяет срок жизни ВАЗ-2114 или 2115.

Кроме того, эти машины отравляют жизнь своим хозяевам периодическими «приветами из восьмидесятых». Поломки архаичных мелочей, которых на современных машинах просто нет, в лучшем случае вызывают глухое раздражение, а в худшем заставляют надолго забыть о продукции АвтоВАЗа. Чего только стоят постоянно ломающиеся убогие дверные ручки!

А такой анахронизм, как постоянно текущий кран печки, был тем более возмутителен, потому что при проектировании ВАЗ-2108 инженеры АвтоВАЗа знали, что регулировка «тепло-холод» может быть выполнена воздушной заслонкой. Именно к такому варианту пришел мировой автопром к середине 1980-х годов. Аналогичная заслонка всегда имелась в отопителях машин «восьмого» семейства независимо от конструкции панели приборов. Но вплоть до прекращения производства ВАЗ-2114 и 2115 эта заслонка неизменно дублировалась вечно непросыхающим краном печки! Причем замена заводского крана на «улучшенный» керамический проблему принципиально не решала.

Да, чего у АвтоВАЗа не отнять, так это технического упрямства, ну или по-модному — стабильности 😊 Ведь даже на ВАЗ-2110, не говоря о Приорах и прочих Калинах, крана печки уже не было, но на ВАЗ-2114, 2115 он сохранялся вплоть до прекращения их производства.

Однако неизбалованный провинциальный российский автомобилист зачастую такие мелочи воспринимает философски, и потомки «восьмерки» еще долго будут бороздить наши просторы. Полагаю — до тех пор, пока их кузова не сгниют окончательно. Так что с «народностью» у этих машин все в порядке, хотя идеальным этот порядок и не назовешь.

Как бы ни ругали продукцию АвтоВАЗа, но новые модели завода обычно оказывались совершеннее прежних. Так получилось и с ВАЗ-2110–2112.

Сохранив принципиальную простоту «восьмерки», машины этого семейства избавились от множества недостатков старых моделей АвтоВАЗа. Хрупкие кронштейны продольных растяжек, попутно разрушающие переднюю панель кузова, уступили место добротной стальной балке, дверные ручки обрели нужную прочность, а злополучный кран печки наконец-то исчез. Ремонтопригодность осталась на таком же высоком уровне, как и у предшественников, а с надежностью явно стало лучше. Подтверждением тому служат, как обычно, машины моих клиентов. Вот у этой «десятки» пробег потихоньку подбирается к 300 000 км.

Установленный на этой машине 16-клапанный мотор объемом 1,6 л пережил замену колец и сальников клапанов. Расхода масла нет, давление тоже в норме. На мой взгляд, именно этот двигатель — лучший из созданных АвтоВАЗом.

С точки зрения механика автомобили «десятого» семейства последних серий, переросшие «детские» болезни, с исключительно практичными «невтыковыми» моторами объемом 1,6 л и модернизированными отопителями, были достойны называться народными, но... Вот никак нельзя без этих «но»! Даже с «качеством» запчастей еще можно смириться, учитывая их копеечную цену, но неумолимая коррозия уничтожает эти автомобили прямо на наших глазах. А жаль, мне даже хочется ностальгически вздохнуть: «Теперь таких не делают…».

Что же касается Калины, Приоры и Гранты, то в этих Ладах технический прогресс порой проявлял себя весьма причудливо.

Когда-то одно автоиздание иронично назвало только появившуюся Приору «самой лучшей десяткой», но я бы с этим не согласился.

Я, конечно, унылый ретроград, но оцениваю повсеместное внедрение облегченной поршневой только как еще один шаг к одноразовости. При всех своих плюсах 16-клапанник Приоры, особенно в самом начале своего производства, потерял с таким трудом достигнутую надежность вазовских моторов. Почти плоские поршни, привычное «качество» деталей и «культура» производства, приправленные безалаберностью владельцев, дали гремучую смесь. С одной стороны, в умелых и внимательных руках Приоры уверенно наматывали сотни тысяч километров без особых проблем. Примером тому — машины моих клиентов, опытных профессиональных водителей-инструкторов и таксистов.

Но те, кто не обращал внимания на посвистывания-поскрипывания из-под кожуха ремня ГРМ, попадали ко мне с ремонтами моторов при пробегах 60 000–80 000 км.

Усугубил ситуацию потрясающе оптимистичный заводской регламент без конкретного срока замены ремня ГРМ — требовалась лишь проверка через 105 000 км! К тому времени у половины Приор первых выпусков уже или помпы текли, или поддерживающий ролик разваливался.

Вдобавок выяснилось, что после «вскрытия» эти двигатели почти неизбежно начинали подъедать масло, причем даже в тех ситуациях, когда встречи поршней с клапанами вообще не было. Теорий о причинах «масложора» коллеги-мастеровые выдвинули немало. Были версии о гнутых шатунах, деформированных поршнях или направляющих клапанов. Вот только как быть с теми проблемными моторами, которые разбирали не после удара клапанов о поршни, а для замены прокладки головки блока? Моя версия (не обязательно верная) — деформация самого блока при снятии-установке ГБЦ.

Самым популярным видом «гаражного тюнинга» этих двигателей стало применение поршней с увеличенными выемками при первом же удобном случае. Хотя для хозяев машины эти случаи «удобными» не назовешь — клапаны с поршнями сошлись или кольца залегли.

К тому же на первых Приорах еще не была отработана единая методика монтажа кондиционера, завод и дилеры старались кто во что горазд. Результаты получались, мягко говоря, неоднозначные. В те годы радиатор печки для кондиционированной Приоры порой стоил в шесть (!) раз дороже стандартного и даже у дилера был доступен только на заказ. А взявшись однажды менять радиатор двигателя на Приоре с «дилерским» кондиционером, я не сразу понял, что радиатор придется снимать вниз, предварительно отсоединив переднюю балку!

Так что, несмотря на горячую любовь к Приорам в некоторых регионах России, эта машина стала по-настоящему народной лишь после заводского «допиливания» с попутным воспитанием поколения «вазоводов», меняющих ремень ГРМ не только после его обрыва 😊

Что же касается Калины, то автомобили первых серий я бы вообще ни в коем случае не назвал народными. При обычном для АвтоВАЗа той поры нижайшем качестве многих комплектующих эти машины оказались сложнее и дороже в ремонте.

Калины озадачили совершенно несуразной методикой замены вентилятора и радиатора печки. Заводская инструкция предлагала полный демонтаж панели приборов и даже снятие передних сидений! Мастеровые наработали «обходные технологии», но ругани в адрес конструкторов было немало. Все-таки должно быть одно из двух: или машина в ремонте сложна, но не ломается, или же ломучесть окупается простотой и дешевизной ремонта. Но на первых Калинах моих клиентов вентиляторы и радиаторы печки приходилось менять чуть ли не через каждые 20 000–30 000 км! Хорошо хоть, что расположенный аккурат под отопителем блок управления двигателя при этом не всегда страдал, ведь переносить его в сторону или хотя бы чем-то прикрывать догадались не сразу.

В те же времена в соседней кузовной мастерской я увидел Калину с непривычным тогда электроусилителем руля и двумя подушками безопасности. У нее на ходу заклинил ЭУР, при этом резко вывернув руль вправо. Машина въехала в стоявший на обочине грузовик, и обе ее подушки сработали, но не совсем. Они слегка надулись, разорвав панель приборов и кнопку руля, но так и не раскрылись полностью.

А уж когда на Калинах стали устанавливать 16-клапанный мотор 1,4 л с облегченной поршневой, то получившийся в итоге автомобиль мог навсегда отбить пристрастие к «нашепрому». «Антирекордсмен» из соседней мастерской пережил три «вскрытия» двигателя к пробегу всего лишь 50 000 км! К тому же из-за тесного моторного отсека ремонт 16-клапанника Калины непрост, а значит — дорог. Поэтому своим клиентам я тогда рекомендовал брать только Калины с добрыми старыми 8-клапанными моторами.

Но постепенно проблемы с отопителями Калины ушли в прошлое, а 16-клапанники, прибавив в мощности, прижились в основном на машинах с АКПП. В итоге спустя несколько лет с начала выпуска Калина постепенно «ушла в народ».

Короткий период выпуска истинно вазовской Калины, наконец-то доведенной до ума, продолжался не очень долго. АвтоВАЗ понемногу начал приобретать франко-румынские черты, что сказалось на его продукции двояко. С одной стороны, с приходом на завод иностранных хозяев машины в целом стали качественнее и любезнее в общении.

Но легкий налет иностранного лоска в виде тросовой КПП с французской начинкой или внедрения других импортных компонентов порой резко увеличивал стоимость ремонта как Калины, особенно рестайлинговой, так и Гранты. Например, для рутинной замены антифриза даже на 8-клапанном моторе теперь надо снимать стартер — ведь он стал перекрывать сливную пробку блока цилиндров.

Я уже упоминал, как стоимость двух алюминиевых обрезиненных вилок КПП по 2000–2500 рублей на фоне привычных 300–500 неприятно удивила одного моего клиента, умудрившегося сломать сразу две вилки при резком переключении передач во время доморощенного дрэг-рэйсинга. Или можно вспомнить вот эту Калину-2, ту самую, на которую пришлось заказывать немецкий вакуумный усилитель тормозов за 9000 рублей!

Даже самая простая нынешняя модель АвтоВАЗа, Гранта, требует к себе более внимательного отношения, чем машины недавнего вазовского прошлого. Но зато в руках опытного водителя автомобиль может прослужить очень долго с совсем небольшими эксплуатационными затратами. А ведь именно это и делает машины по-настоящему народными!

Типичный пример — не раз встречавшаяся в моих рассказах таксистская Гранта с 8-клапанным мотором.

Об аккуратности хозяина говорят сохранившиеся до сих пор «родные» стойки подвески и передние ступичные подшипники. Самые серьезные ремонты — замена сцепления, подшипников задних ступиц, рулевых наконечников и шаровых опор.

С появлением на большинстве рестайлинговых Грант «невтыковых» моторов и одновременным, хотя и неторопливым, повышением качества машины в целом нынешняя Гранта стала вполне народным автомобилем, что подтверждает и торговая статистика. Против Гранты может сыграть только, выражаясь официальным языком, неуклонный и стабильный рост благосостояния россиян. Но что-то «меня терзают смутные сомнения»… Полагаю, что, несмотря на телевизионную бодрость, Грантам суждено еще долго оставаться в топе продаж.

Ну а как обстоят дела с флагманами АвтоВАЗа — Вестой и X-Ray? Что касается перелицованного варианта Сандеро Степвей, то его «народность» уместнее рассматривать в группе Логана, со всеми сопутствующими этому семейству машин плюсами и минусами.

Скажу лишь, что, на мой замшелый провинциальный взгляд, использование на его некоторых комплектациях мотора, предполагающего регулировку клапанов подбором толкателей при снятых распредвалах, а для замены свечей требующего снятия впускного коллектора — ехидная насмешка над потенциальным потребителем Лады.

А вот с «народностью» Весты с точки зрения механика дела обстоят куда лучше. Конечно, мой опыт ее обслуживания крайне мал, поскольку эти машины не успели достаточно состариться, чтобы массово оказаться разобранными в гаражных мастерских.

Но мне сразу бросилось в глаза, что ее конструкторы не стремились намеренно портить жизнь как хозяевам, так и механикам. Компоновка многих узлов машины порадовала простыми и практичными техническими решениями.

Лючки для доступа к светотехнике и верхним опорам передних стоек — как говорится, мелочь, а приятно 😊

А как греет душу механика и спасает кошелек владельца разборный подрамник!

Но для того, чтобы ответственно назвать Весту народной, нужно время. Только время покажет, преодолеет ли Веста разнообразные «болезни роста» и хватит ли у потенциальных покупателей денег для ее покупки.

Как это ни странно, но в итоге получается, что, несмотря на свою популярность, далеко не вся продукция АвтоВАЗа разных лет может носить гордое звание народной. Тем не менее отдельные модели вплотную приблизились к почетному пьедесталу. Самыми практичными оказались те, с которыми завод не поленился провести «работу над ошибками». Хочу добавить, что обычно Лада в простых комплектациях надежнее и дешевле в эксплуатации, чем более «навороченные» варианты. Порой разница в затратах оказывается очень существенной, и не только в момент покупки.

Разумеется, мнение простого механика может не совпадать с мнением заводчан или владельцев Лады 😊