«Швед», «японец», «кореец», «француз» и пять «немцев», один из которых почти «кореец». Разные кузова, цены и назначение. Только проблемы общие. У одних мотор не очень, у других трансмиссия проблемная, а у кого-то и то и другое. Девять худших комплектаций популярных автомобилей.
Х3 номер два выглядит интересной покупкой. Размер и имидж — то, что надо. Не тесный, как X1, и без славы колесницы горячего мачо, как X5. Кузов, салон и электрика редко дают поводы для беспокойства. Подвеска почти образцовая как в плане управляемости, так и ресурса. Но торопиться с покупкой не стоит.
2,0-литровые «турбочетверки» серии N20, что стояли на версиях 20i (184 л.с.) и 28i (245 л.с.) вышли сложными по конструкции и поэтому слишком капризными и требовательными к обслуживанию. Недолговечная цепь ГРМ, капризная топливная аппаратура, но самое неприятное — «масложор», обрыв цепи масляного насоса и, как следствие, задиры на шейках распредвалов и в их постелях. В ряде случае ремонтировать уже попросту нечего. Особенно опасно связываться с двигателями на автомобилях до рестайлинга 2014 года. Они либо попросят много денег, либо уже просили у предыдущего владельца, но новому хозяину предстоит выяснить, что было сделано, что нет, и насколько прямые были руки у ремонтников.
Увы, половина из 800 предложений на рынке — это как раз 2,0-литровые бензиновые X3. Цены на самые свежие экземпляры доходят до трех миллионов. Кроссовер первых лет выпуска можно взять примерно за 800 000 рублей. Но лучше накопить на X3 с 3,0-литровым дизелем N57, который у нас обычно встречается в версии 30d (249 л.с.) Вариант редкий, стоит минимум миллион, но проблем приносит на порядок меньше.
S60 и во втором поколении осталась интересной альтернативой «немецкой тройке». Некая второсортность бренда (можно поспорить) в ней с лихвой компенсируется рядом приятных моментов. Уезженных, серьезно битых и «заколхоженных» вариантов на порядок меньше. Цены на обслуживание гуманнее, чем на «немцев», а каско дешевле. Брать можно, но очень осторожно.
Volvo подвело родство с Ford. Турбированные «четверки» 1,6 л на вариантах Т3 (150 л.с.) и Т4 (180 л.с.) — высокофорсированные варианты двигателей от второго Focus. Разумеется, с непосредственным впрыском и фазовращателями. Плюс лопастной масляный насос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла. Моторы крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно регулярно чистить радиаторы и менять масло заметно чаще, чем написано в мануале. Иначе обеспечены проблемы с задирами цилиндров и вкладышей, прогар поршней и ранние проявления кольцевой выработки.
К сожалению, с этими моторами сочетался проблемный «робот» c мокрым сцеплением Getrag 6DCT450, он же фордовский PowerShift. Рывки при переключениях, посторонние звуки, переход в аварийный режим, пропадание тяги — верный признак скорого дорогостоящего ремонта. Возможные варианты: замена сцепления, двухмассового маховика, ремонт мехатроника, устранение течи сальников.
Увы, но половина S60 в продаже оснащены как раз этими агрегатами. Минимальные цены — от 400 000 рублей за самые старые экземпляры. Свежие рестайлинговые варианты с небольшими пробегами стоят до 1 300 000 рублей. Но чтобы не возненавидеть Volvo на всю оставшуюся жизнь, лучше поискать S60 c рядной «пятеркой» 2,5 л или дизелем 2,4 л в паре с классической АКПП Aisin.
Привлекательный, но без излишней экстравагантности дизайн, добротный салон, где нашлось место премиальным опциям (например, массаж сидений), хорошая шумоизоляция, подвеска с удачно найденным балансом управляемости и плавности хода — есть масса причин любить второй С4. Но все удовольствие легко может перечеркнуть парочка в лице мотора Prince и коробки AT8 (AL4).
Мотор EP6 (120–150 л.с.), совместно разработанный с BMW, вышел избыточно сложным и капризным. Слабых мест полно: поршневая группа, цепь ГРМ с еe натяжителем, система изменения фаз газораспределения VTi, слабый термостат, турбина и ТНВД у версий с наддувом. Всех проблем не удалось решить даже после нескольких модернизаций. Ресурс поршневой группы в районе 200 000–250 000 км обычно достижим только в теории. Как правило, все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации, прогоревших поршней и «масложора» в литр на тысячу и выше. Замороченная конструкция и отнюдь не дешевый ремонт только добавляют проблем.
4-ступенчатый «автомат» AT8, он же AL4, устанавливавшийся на дорестайлинговые машины с «атмосферником», тоже капризен, несмотря на простоту конструкции. Даже в исправном состоянии эта коробка огорчает нелогичностью переключений и высоким расходом топлива. К тому же АКПП боится повышенной температуры и не любит грязного масла. Решение проблемы — установка дополнительного радиатора для АКПП с термостатом и смена масла раз в 30 000–40 000 км.
Проверить, сколько продавцов С4 провели подобную модернизацию и что у них с двигателем, потенциальному покупателю такого Ситроена наверняка придется. Две трети автомобилей в продаже оснащены связкой EP6 и AT8. Цены — от 250 000 рублей за старые хэтчбеки до миллиона за свежий седан. Другой вариант — искать рестайлинговые 116-сильные C4 с 6-ступенчатым «автоматом» Aisin.
Это поколение Astra, особенно «трехдверка», по сей день радует глаз неустаревшим дизайном. Комфортный, эргономичный, хорошо оснащенный салон оформлен качественными материалами. Кузов и подвеска не доставляют больших проблем. Достойная управляемость и несколько мощных моторов, чтобы реализовать потенциал шасси. В чем подвох?
В моторе A16XHT, он же 1,6 SIDI, мощностью 170 л.с. Из-за неудачного материала поршней двигатель очень чувствителен к детонации. Система непосредственного впрыска требовательна к качеству топлива, состоянию фильтров и чистоте форсунок. Цепь ГРМ отличается очень малым ресурсом, к тому же требуется регулярная раскоксовка каждые 30 000 км.
В паре с мотором трудится «автомат» 6Т45, который плохо переносит агрессивную езду. Трансмиссии очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. У нее довольно напряженный терморежим, что в итоге приводит к проблемам по электрике и ускоренному износу всех фрикционов, в том числе накладок блокировки ГДТ. Из типичных проблем — поломки стопорных колец, интенсивный износ втулок скольжения и загрязнение датчиков Холла. Не отжигать, часто менять масло и поставить внешний фильтр для АКПП — хороший рецепт, но не факт, что поможет.
Рынок сказал свое слово — Astra 1,6 л Turbo с «автоматом» в продаже совсем мало. Порядка 50 штук на всю Россию. При этом цены на самые свежие шести-семилетние экземпляры доходят до 800 000 рублей и выше.
Второй Cerato — типичный середнячок С-класса. Из тех, что хочет всем понравиться. Динамика, управляемость, практичность и комфорт — все на среднем уровне. Салон просторный, моторы атмосферные, в подвеске и электрике никаких сложных решений. Для экономных пижонов существовала версия Koup — в свое время самое недорогое чистокровное купе на рынке. Что может пойти не так?
Двигатель 1,6 л мощностью 130 л.с. тут аналогичен первым Solaris/Rio — рядная «четверка» с алюминиевым блоком, чугунными гильзами, цепным приводом ГРМ и фазовращателем только на впускном валу. К сожалению, простой и, по идее, надежный мотор склонен к задирам и имеет сравнительно небольшой ресурс ГРМ. О необходимости замены цепь обязательно предупредит характерным стуком, но не все его слышат, полагая, что цепь вечная. К тому же звуков при работе двигателя и так хватает. Причем шумы, вибрации и плавающие обороты часто не признак неисправности, а норма.
С напарником мотору не повезло. Речь о 5-ступенчатой «механике» на дорестайлинговых Cerato. Проблем хватает: недолговечные подшипники, чувствительность к температуре масла, а также его утечка. Коробка нормально переваривает момент мотора 1,4 л у Solaris/Rio, но с мотором 1,6 л, особенно у гонщиков, ее ресурс непредсказуем. В запущенных случаях все может кончиться разрушением корпуса коробки.
Дорестайлинговых Cerato до 2011 года выпуска с двигателем 1,6 л и МКПП в продаже около 200 штук, а это четверть от всех предложений на рынке. Цены — от 300 000 до 600 000 рублей. Из «дорестайлингов» лучше взять вариант с 4-ступенчатой АКПП, заблаговременно замененной цепью ГРМ и регламентом обслуживания «раз в 10 000». Либо поискать рестайлинг, где ставились 6-ступенчатые коробки.
Более люксовый вариант разработанного в Корее Chevrolet Captiva. Солидная внешность, более качественная шумоизоляция, лучше материалы отделки. Плюс энергоемкая подвеска, достойная для кроссовера проходимость и стойкий к коррозии кузов. Но выбирать корейский Opel нужно осторожно.
Моторы V6 на кроссоверах далеки от идеала. Причем и дорестайлинговый 3,2 л серии Z32SE (227 л.с.), и 3,0-литровый A30XH/A30HF (249 л.с.) на Antara после 2011 года. Оба относятся к серии GM High Feature и имеют алюминиевый блок с чугунными гильзами и цепным ГРМ. Принципиальное отличие в том, что у 3,2-литрового, в отличие от 3,0-литрового, нет регулировки фаз ГРМ и стоит простой распределенный впрыск. Потенциальный ресурс двигателей свыше 300 000 км. Но они очень чувствительны к температуре, а малейший перегрев ведет к залеганию колец. Ресурс ГРМ непредсказуем, сама система с тремя цепями в приводе довольно сложная и дорогая в ремонте.
Не все в порядке и с коробками. На дорестайлинговых Antara стоит Aisin серии AW 55-51. Для этой 5-ступенчатой АКПП характерны высокая чувствительность гидроблока к загрязнению масла и износ плиты гидроблока. Рестайлинговым кроссоверам повезло меньше всего. Тут стоит проблемный 6-ступенчатый «автомат» 6T45, как и на Astra J.
Объявлений о продаже Antara с V6 около 300 штук, что составляет треть рынка. Цены — от 300 000 до миллиона рублей. Лучше переплатить за более распространенные и дорогие автомобили с бензиновыми 2,4 л или дизелем 2,2 л. И не забывать о проблемах с АКПП.
Третий Pathfinder может нравиться по разным причинам. Рамный и еще не совсем старый внедорожник с брутальной внешностью от массового бренда — почти уникальное предложение по нынешним временам. А кому-то придется по вкусу просторный, отделанный в американском стиле салон и наличие семиместных версий. Но есть и ложка дегтя.
Речь про 3,0-литровый дизель, появившийся в ходе рестайлинга 2010 года. Этот V6 мощностью 231 л.с. склонен проявлять неплохой масляный аппетит. Коленвал крайне чувствителен к давлению масла, а его перегрев может привести к задирам. Цепь ГРМ ходит не более 150 000–180 000 км. EGR отличается крайне низким ресурсом. К тому же мотор чувствителен к его проблемам. Просто заглушить клапан не вариант, нужна новая прошивка. Плюс ко всему двигатель почти неремонтопригодный, а то, что ремонтируется, неприятно удивляет ценой. То, что сочетающаяся с этим мотором 7-ступенчатая АКПП RE7R01B не доставляет хлопот, служит слабым утешением.
3,0-литровых дизельных Pathfinder, цены на которые доходят до полутора миллионов, в продаже не более сотни. Сработал принцип разумной достаточности — не всем первым покупателям нужно было столько мощности и тяги. Со своими задачами отлично справлялся 2,5-литровый дизель. Таких Pathfinder — абсолютное большинство на вторичном рынке, и это неплохой вариант для покупки.
По сути доработанный и улучшенный B6. Именно это поколение Passat донесло до российских автовладельцев светлую мысль, что малолитражный турбомотор на автомобиле практически бизнес-класса — это норма. По уровню отделки, количеству опций, настройке шасси и, к сожалению, цене почти ровня премиальной «немецкой тройке». Но к надежности есть вопросы.
Особенно отличился младший двигатель объемом 1,4 л из серии CAXA, на нашем рынке больше всего распространенный в версии на 122 л.с. Во-первых, он объективно слабоват для нелегкого Пассата, а популярный у нас чип-тюнинг снижает ресурс турбины. Плюс его поршневая группа плохо переносит форсирование, у системы наддува есть уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи. При появлении характерного шума дорога прямиком в сервис или в трейд-ин. В группе риска Пассаты до 2012 года выпуска, но сюрпризы возможны и в автомобилях, выпущенных позже.
Вариант автоматической коробки для этого мотора был только один — 7-ступенчатый «робот» DQ200 с с двойным сухим сцеплением, который тоже не любит чип-тюнинга. Основные неисправности: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и поломки мехатроника. Несколько модернизаций и новые прошивки немного повысили надежность, особенно ревизия 2013–2014 годов, да и в ремонте «робот» давно освоен. Но осадочек остался.
Выбор Passat B7 на вторичке огромен — почти 1200 объявлений. Вариантов с 1,4 л, что стоят в диапазоне от 400 000 рублей до миллиона с хвостиком, — не более трехсот. А значит, есть шанс найти наименее проблемный Passat. Это 1,8 л на МКПП или 2,0-литровый с хорошо обслуженной DSG6.
Предыдущий Е-класс — машина противоречивая. Спорный дизайн и обилие сложной электроники сочетаются в нем с магией трехлучевой звезды, комфортной, весьма ресурсной подвеской и широким ассортиментом моторов. Но при всем богатстве выбора популярностью, естественно, пользовались те, что подешевле, и с ними как раз много проблем. Речь про рядные «четверки» M271 (184–204 л.с.) и 6-цилиндровые M272 (231–292 л.с.).
Оба двигателя — наследие предшественника W211, но все проблемы немцам решить так и не удалось. М271 отличается низким ресурсом цепи ГРМ и звезд. К чести мотора, о надвигающейся беде и предстоящих тратах он непременно известит владельца специфическим шумом. У М272 периодически изнашивается впускной коллектор и задирает цилиндры. К тому же оба мотора часто страдают течами масла: на М271 течет корпус масляного фильтра, а на М272 еще и теплообменник.
Не все ладно и с коробками, которые тоже достались W212 от предка. 7-ступенчатый «автомат» серии 722.9, он же 7G-tronic, который ставили на 6-цилиндровые W212 с 2009 года и на остальные автомобили E-класса с 2011 года, радует экономичностью, но не ресурсом. Отказы гидроблоков, проводки и перегрев преследуют коробки, несмотря на модернизации.
К несчастью любителей подержанного премиума, большинство дорестайлинговых W212 в продаже как раз оснащены M271 и M272. Е-класс с этими моторами стоит примерно одинаково, но разброс цен поражает. Они доходят до двух миллионов рублей. Притом что низ рынка — это экземпляры стоимостью до 600 000 рублей. Что делать? Выбирать дизель.