В отличие от своих японских «коллег», «корейцев» и даже некоторых «немцев», Mazda 3 никогда не была хитом продаж. Брали ее, конечно, за внешность, но в первую очередь — за характер! Спортивный, агрессивный, в общем, не такой, как у массы других «азиатов», и более яркий, чем у многих «европейцев» тех лет. Но не принесли ли ему в жертву надежность? И каков остаточный ресурс сейчас, когда разные поколения «тройки» прожили от семи до 17 лет?
Mazda 3 появилась как ответ на необходимость компании выходить из кризиса, который разразился в 90-е. Вспомним, что в конце прошлого столетия компания, подобно конкурентам, активно эксплуатировала полный привод, турбонаддув, а также выпускала модели в интересных кузовах.
Даже запускала суббренды и едва не зашла на североамериканский рынок со своей премиальной маркой. Увы, когда финансовый пузырь лопнул, небольшой, по сути, фирме пришлось особенно тяжело. Нужна была «всемирная» модель — удовлетворяющая самым широким требованиям, но с японской самобытностью и маздовской изюминкой. Так на фордовской платформе (на ней же были созданы Focus, C-Max и Volvo S40) в мире появилась «тройка», а в Японии — Axela. Сразу в двух типах кузовов — хэтчбек и седан.
В 2006 году модели сделали плановый рестайлинг, изменивший внешность крайне незначительно.
Коррекция интерьера также оказалась на уровне нюансов (первое фото до, остальные — после обновления). Большого цветового разнообразия согласно статусу не полагалось. Однако кое-что Mazda своим клиентам все же предлагала. Зато неплох по тем временам был список базового оборудования: полный электропакет, шесть подушек, подогрев передних сидений, «противотуманки» и омыватели фар, аудиосистема.
Наряду с модификациями, у которых из «спортивного» был лишь обвес, компания с 2006 года выпускала по-настоящему заряженную версию хэтчбека Mazda 3 MPS (Mazda Performance Series). В США она называлась Mazdaspeed 3, в Японии — Mazdaspeed Axela. Полный привод, к сожалению, остался в прошлом. Но турбонаддувом двигатель все-таки не обделили.
По MPS, на удивление, на российском рынке есть кое-какой выбор. И стоят они с учетом заряда недорого. Можно найти машины менее 400 и даже 300 тысяч. Хотя лучше рассчитывать на 450–600 тысяч.
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 MPS (хэтчбек, 12.2006 – 02.2009)
Обычные «тройки» первых лет выпуска и того дешевле — если постараться, получится приобрести за 200 с небольшим. До 350 тысяч можно выбирать, особо не напрягаясь. А увеличение бюджета до 400 и более тысяч не даст кратного роста предложения.
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (седан, 06.2003 – 07.2006)
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (хэтчбек, 06.2003 – 07.2006)
За менее чем 300 тысяч вполне реально приобрести и машину после модернизации. Максимум предложения — в вилке 300–400 тысяч. И разве что чуть больше выбора, чем у «дорестайла», по цене до 500 тысяч. Самая популярная конфигурация — седан с 1,6-литровым двигателем и «автоматом». Хотя хватает и хэтчбеков, и автомобилей с «механикой» и 2,0-литровым мотором.
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (седан, рестайлинг, 07.2006 – 03.2009)
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (хэтчбек, рестайлинг, 07.2006 – 03.2009)
«Японская» Axela стоит в тех же пределах. Вот только машин с МКП мало, да и самих «внутренних» моделей заметно меньше, чем официально продававшихся «троек».
Технические характеристики и комплектации Mazda Axela (седан, 10.2003 – 05.2006)
Технические характеристики и комплектации Mazda Axela (хэтчбек, 10.2003 – 05.2006)
Mazda 3 с индексом BL представили в 2009-м. Преемница сохранила то, что можно назвать маздовским генетическим кодом. Да, быть может, с некоторых ракурсов она выглядит несколько грузно (хотя в размерах подросла совсем немного и даже стала чуточку ниже). Но, согласитесь, чувствуется и самобытность, и изюминка, и спортивность. Как и прежде, модель выпускалась только в двух кузовах — седан и хэтчбек.
Обновление 2011 года не принесло глобальных трансформаций экстерьера. В сущности, подправили только бамперы да сегменты в фонарях.
Практически незаметными оказались и интерьерные изменения. Стоит отметить, что и в салоне нашлось место верности традициям. Посмотрите на приборы-«колодцы» и на шторки дефлекторов вентиляции! Правда, в остальном передняя панель уже не выглядела таким откровением, как на «тройке» BK.
Модель второго поколения имела различных специсполнений больше, чем у предшественницы. Главное же, что ей сохранили модификацию MPS. Кстати, в последний раз. С уходом генерации BL заряженная «тройка» стала историей.
Турбированная модификация, выпускавшаяся в 2009–2013 гг., — товар штучный! На всю страну менее десятка экземпляров. За машины в возрасте восьми–девяти лет просят в пределах 700–830 тысяч рублей. Заряженная Mazda, конечно, не стала легендой, как WRX и Evo, но подобного типажа среди серийных моделей теперь почти не сыщешь. Была бы в хорошем состоянии…
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 MPS (второе поколение, хэтчбек, 03.2009 – 10.2013)
Наивно полагать, что BL, словно представительниц первого поколения, можно будет найти за 200–300 тысяч. Вот за 350–400 — пожалуйста! Не много, конечно. Относительная массовость начинается с 400–500 тысяч, а если накинуть еще сотню, то получите наиболее широкое предложение. Тем не менее на более чем 600 тысяч рассчитывать смысла нет — автомобилей за такую цену минимум.
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (второе поколение, седан, 11.2008 – 11.2011)
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (второе поколение, седан, 11.2008 – 10.2011)
Обновленную «троечку» тоже можно приобрести за 400 с лишним тысячи — теоретически. Лучше иметь 500–700 тысяч. А вот более — опять же нет смысла. Седанов большинство, среди двигателей опять же превалирует 1,6-литровый, среди коробок передач — все тот же «автомат».
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (второе поколение, седан, рестайлинг, 02.2011 – 10.2013)
Технические характеристики и комплектации Mazda 3 (второе поколение, хэтчбек, рестайлинг, 02.2011 – 10.2013)
Axela BL в продаже намного меньше. Средняя стоимость — в районе полумиллиона.
Технические характеристики и комплектации Mazda Axela (второе поколение, седан, 06.2009 – 08.2011)
Технические характеристики и комплектации Mazda Axela (второе поколение, хэтчбек, 06.2009 – 08.2011)
В общем, накупили в свое время «троек», и сейчас цены, мягко говоря, не бьют рекорды. Сравните — машины первого поколения, то есть середины 2000-х, можно приобрести по стоимости иной Тойоты 90-х годов. А второго (автомобили в возрасте девяти-десяти лет!) — за 400–500 тысяч. Словно «праворульку» или «немца» классом-двумя выше, но старше на пять-шесть лет. Что с надежностью и ресурсом?
Как мы знаем, японцы те еще консерваторы. Могут десятилетиями эксплуатировать линейки моторов, лишь модернизируя их под новые требования. Но иной раз напрягутся и выдадут нечто новое, перспективное — чтобы потом снова использовать не на одном поколении моделей. Так вот, разрабатывая «тройку», маздовцы воспользовались обоими вариантами. С одной стороны, взяли на вооружение серию двигателей Z, которая существовала еще на Familia последнего поколения. С другой, не могли не устанавливать агрегаты, проходящие под литерой L, сконструированные совместно с Ford в самом начале нового века. Применяли обе линейки широко и повсеместно. Скажем, на европейских Mazda 3 первого поколения стоял 1,3-литровый 84-сильный ZJ-VE, знакомый в восточной части нашей страны по Demio.
«Американки» дебютной генерации продавали с 2,3-литровым 160-сильным L3-VE. Второго поколения — с 2,5-литровым L5-VE отдачей в 167 сил.
2,3-литровая «четверка» существовала и на Axela BK. А вместе с ней — 1,5-литровый ZY-VE, развивавший в разных поколениях 111 и 114 «лошадей».
Если уж мы заговорили о моторах, не делавших под капотом наших героинь погоды на российском рынке, то коснемся и совсем уж экзотики. Во втором поколении на «тройках», продававшихся в Европе, появился непосредственный впрыск — на 2,0-литровом моторе LF5H (151 л.с.), или, на маркетинговый лад, MZR DISI. В нашу страну такой официально не поставлялся.
Дизели попадали в Россию также исключительно «серым» путем — разумеется, из Старого Света. На Mazda 3 первого поколения это был 1,6-литровый 109-сильный Y601 разработки PSA.
А также 2,0-литровый RF7J собственной конструкции, развивавший 143 л.с.
Во второй генерации «европейская» «тройка» получила модернизированный (115 сил) дизель Y655/Y650 и 2,2-литровый R2AA с двумя вариантами по мощности — 150 и 185 л.с. За океаном и в Японии в это же время (то есть с рестайлингом BL) наша героиня обзавелась 2,0-литровым бензиновым агрегатом PE-VPS (непосредственный впрыск; 155 сил) из семейства Skyactiv. Он, как и дизели, по официальным каналам в Россию не попадал. И даже на Axela встречается у нас эпизодически.
Так что актуальными в нашей стране были и остаются 1600-кубовый Z6 (105 л.с.), 2,0-литровый LF17 и появившаяся на втором поколении его модернизированная версия LF-DE (оба по 150 л.с.). Или Duratec у Ford, поскольку L-серия — совместная разработка когда-то тесно сотрудничавших компаний.
Отчасти еще заряженный L3-VDT или MZR DISI Turbo, устанавливавшийся на Mazda 3 MPS и все ее рыночные клоны. Как минимум дилерская «турботройка» у нас хождение имела.
Основное слабое место этого двигателя — сама турбина, чей вал имеет единственную втулку и канал подачи масла. Отсюда ресурс, который способен закончиться на 60–70 тысячах км. При этом мощность, определяемая наличием наддува, быстро (до 100 тысяч км) растягивает цепь ГРМ и уничтожает фазовращатель. Вплоть до того, что на шестернях могут срезаться зубья, а цепь по ним — перескочить. Звучит издевательски, но чем меньше вы ездите в полный газ, тем дольше проживет L3-VDT. Впрочем, никто не отменял и турботаймер.
У атмосферных моторов нет этих слабых мест. В частности, цепь способна отходить не менее 200 тысяч км. А ресурс поршневой группы может достигать вдвое большего значения. Основное правило, чтобы получить такое число на одометре без капитального ремонта или хотя бы обновления колец, — не затягивать с заменой масла. Если стало уходить на угар в пределах 500 г и более на 1000 км, но передвигаетесь вы флегматично, скорей всего, кольца уже залегли. Кстати, менее критичен к маслу Z6, созданный еще в 90-х.
Что касается общих черт, то и за Z-, и за L-серией водится износ вала пластиковых заслонок изменения длины впускного тракта. Другая совместная проблема этих двигателей на Mazda 3 второго поколения после 2010 года — забивающийся фильтр, объединенный с топливным насосом в баке. До того он стоял под днищем и сгнивал.
Текут они вновь по-семейному — по стыку поддона, клапанной крышки, через уплотнители свечных шахт, а L-моторы еще радиаторами. Кроме того, на малом круге у них может заклинить термостат. Единично, случалось, обрывало клапан и шатун. Однако это можно считать не более чем последствиями брака — в изготовлении деталей либо сборки. Словом, проблемы, конечно, есть, не отрицаем. Но для современных двигателей они все равно что легонькое ОРЗ на фоне пандемии.
Что любопытно, механические коробки — и 5-, и 6-ступенчатую, появившуюся на 2,0-литровой «тройке» BK в 2006 году, — Mazda использовала свои. Очевидно, поэтому они надежны, в отличие от одной из фордовских «механик», устанавливавшейся на Focus. Даже жаль, что с обновлением BL официально в России на 2,0-литровой модификации остался только «автомат». К слову, в Европе МКП просуществовала до завершения выпуска второй генерации. Вместе с дизелями, даже младшими, соседствовали «шестиступки» Getrag.
На автоматические трансмиссии у японцев запала не хватило. Хотя Mazda в свое время создавала их и самостоятельно, и, скажем, в кооперации с Jatco. Ну и ладно. То, что досталось от Ford, не было худшим вариантом.
Более того, 4-ступенчатую АКП 4F27E, или, по маздовской спецификации, FN4A-EL, с нынешних позиций можно назвать вполне удачной коробкой.
Разработана она еще в конце 90-х, поэтому гидротрансформатор блокируется только в overdrive, жидкость не обязательно заливать самую современную, есть щуп, поддон и легко сменяемый фильтр за ним. Наконец, соленоиды можно промыть, восстановив таким образом их работоспособность. В итоге ресурс этого «автомата» может достигать 400 тысяч км. Правда, у него имеются слабые места, на Маздах обусловленные тем, что японский софт больше, чем на Фордах, нагружает «железо». В первую очередь страдает задняя крышка, на суппорте которой уплотнительные кольца разбивают свои посадочные места.
Стоит недорого (в разном исполнении от 6 до 20 тысяч рублей). Но если пренебрегать толчком между первой и второй передачами (он как раз и указывает на износ задней крышки), давление пропадает и начинают гореть фрикционы. Реально дотянуть до комплексного восстановления (не исключено, более 100 тысяч рублей). Кроме того, бывает, что быстро изнашивается тормозная лента, отказывают датчики и селектор, не желающий с первого раза «вставать» в передачу.
Еще Axela BK во время обновления, а также американская Mazda 3 (обе с 2,3-литровыми моторами) получили 5-ступенчатый «автомат», созданный на основе «четырехступки». По фордовской индексации он назывался 5F27E, по маздовской — FNR5 или FS5A-EL.
На следующем поколении этого дождались и российские поклонники Mazda — только в 2,0-литровом исполнении. Жаль, поскольку «пятиступка» в сравнении с более поздними автоматическими коробками относительно неплоха. Да, у нее по-прежнему быстро изнашивается задняя крышка. Однако остались щуп и поддон, а соленоидам можно вернуть функционал либо поменять по отдельности. В минусах то, что гидротрансформатор здесь блокируется с третьей передачи, чем, само собой, загрязняет жидкость. Поэтому менять ее стоит на спецпрепараты от Mazda или Ford — через 40–60 тысяч км, каждый второй раз добираясь до фильтра. Грязная ATF изнашивает гидроблок. Изношенная блокировка «бублика» приводит к вибрациям, которые разбивают насос. И все-таки есть здесь один положительный момент. Повышенный износ 5F27E больше характерен для моторов объемом более двух литров. В нашем же случае (дилерские продажи в РФ) 5-ступенчатая коробка передавала момент максимум 2,0-литрового двигателя. И даже с ним «недорабатывала». А на BL с 1,6 л вплоть до завершения производства оставался старый 4F27E.
Полный привод не предлагался даже на MPS. Чего уж говорить об атмосферных версиях? Его и не было на всех экспортных исполнениях. Тем не менее для Axela японцы сделали исключение. Угловой редуктор, отправляющий момент назад, и электромагнитная муфта, сблокированная с задним редуктором — вот и вся схема. К счастью, надежная и, увы, редко встречающаяся.
Передний McPherson (но с отнесенным от колеса нижним креплением амортизатора), задняя «многорычажка» — подвеску первая Mazda 3 делит с Ford Focus II.
Вторая же «тройка» ее унаследовала практически без изменений, ей разве что поменяли настройки. В любом случае эти C-классовые Мазды управляются более интересно, чем европейский родственник. Хотя тот и сам весьма хорош. А ресурс тоже с налетом японской обстоятельности?
К сожалению, в этой номинации Маздам Форду ответить нечем. Так же, как и на Focus II, не отличаются ресурсом ступичные подшипники и верхние опоры передних амортизаторов — живут примерно по 40–60 тысяч км. Недолго ходят стойки стабилизаторов. Стучит ЭГУР (на BK с 2,0-литровым двигателем). На BL остался только он, правда, модернизированный и без проблем. Не безмолвствует сама рулевая рейка, но к неисправностям это не отнесешь. Звук со временем не прогрессирует и на ее работоспособности никак не сказывается.
Передний направляющий аппарат и амортизаторы продержатся порядка 100 тысяч км. Шарниры задних рычагов — раза в полтора дольше. Остается лишь сожалеть, что шаровые опоры не на болтах — и они, и сайлент-блоки отдельно предлагаются только от альтернативных производителей. А в оригинале узлы идут лишь в сборе. Зато благодаря общей платформе с Фокусом владельцы «тройки» получили доступ ко многим европейским брендам вроде Sachs, Monroe, Bilstein.
Стоимость запчастей, руб.
Наименование | Mazda 3 (BK) | Mazda 3 (BL) |
Рычаг передний | 2200–7500 | 3500–7500 |
Сайлент-блок передний | 300–1200 | 400–1300 |
Шаровая опора | 400–1100 | 600–1200 |
Амортизатор пер./задн. | 2000–5000/1500–6000 | 2000–4500/1000–4500 |
Пружины пер./задн. | 1000–2000/1000–9000 | 2500–9000/1500–8000 |
Подшипник опорный | 500–2000 | 500–2000 |
Ступица передняя/задняя или ступичный подшипник | 2000–7500/3000–10 000 | 1500–2500/2500–7000 |
Рычаги задние | 30 000 | 24 000 |
Выбирая Mazda 3 первого поколения, стоит знать, что они, несмотря на оцинкованный кузов, с годами сильно ржавеют — по нижнему периметру кузова, низу дверей, крышке багажника, днищу, элементам и крепежу подвески.
Ситуацию на BL подтянули, но не настолько, чтобы покупать машину с закрытыми глазами. Ржавеют и поводки стеклоочистителей, а щетки слишком активно затирают лобовое стекло. Нежное на обоих поколениях ЛКП. Владельцы жалуются на потеющие фары, но тут надо посоветовать чаще чистить их вентиляцию.
Вместе с тем, как почти все «японки», наши героини лишены системных отказов электроники. Да и в общем техника Mazda 3 не выглядит пугающе. Та же Corolla E140/E150 в этом плане не намного лучше, но дороже. Так есть ли смысл переплачивать?