На дорогах России его можно встретить новеньким на вид, будто только вчера покинувшим конвейер. «С хранения» — скажет знаток конъюнктуры отечественного автопрома. Но с таким же успехом этот раритет можно увидеть «лохматым» и доживающим свой век на работах где-нибудь в глубинке. А уж чисто наш «офф-роуд кастомайзинг» по использованию его агрегатной базы просто не имеет мировых аналогов. И это все о нем — полноприводном бескапотном грузовике ГАЗ-66.
Да, удивительный автомобиль. Создавался в условиях начала (даже разгара) холодной войны, в первую очередь для военных нужд, и не мог рассчитывать на длительное применение. Но в итоге 66-й стал не только долгожителем армии, но и вообще народным российским брендом, тем более в постсоветский период. В производстве находился 35 лет (1964–1999 гг., выпущено без малого миллион экземпляров), по мелочи модернизировался, оброс версиями, побаловал интересными опытными образцами, но по сути остался прежним — «как при Хрущеве».
Вполне ожидаемо, что рождение машины протекало небыстро и с трудностями — до конвейера путь лежал еще со второй половины 50-х годов. Причем, как известно, на стадии проектирования и подготовки у 66-го был фантом в лице ГАЗ-62 — меньший по грузоподъемности, со старым нижнеклапанным двигателем 3,5 л (80 л.с.), в итоге выведенный из борьбы за место под солнцем. Зато в ходе испытаний ему довелось «пободаться» с самим «Унимогом», что не могло не отразиться на концепции отечественного аналога.
Очевидно, германский «полутрактор» на портальных мостах, несмотря на увеличенные по сравнению с базовой моделью габариты, все же имел довольно узкое назначение. Тогда как наши конструкторы в свете решения поставленных задач пошли по колее более универсального колесного вездехода. Хотя, насколько это было возможным, придали ему максимальные качества проходимости, для чего реализовали все (или почти все) доступные на тот момент средства.
По нынешним временам на замену ветерану вроде как напрашивается родной же наследник «Садко Next» — с капотной компоновкой, удлиненной базой, отечественным турбодизелем. Но с учетом цен (новый современный «Садко» предлагается от 2,4 млн рублей) альтернативой в этой весовой категории как раз выступает «старый новый» ГАЗ-66. И то сказать: сравнительно компактный (длина 5,65 м) и легкий (снаряженная масса 3,5 т) грузовичок смог заложить весомое направление в российском направлении Fan truck. Так что волей-неволей, но зародившийся в отечественном (в данном случае нижегородском) автостроении продукт надо оценивать с разных сторон.
Познакомиться с ГАЗ-66 в его «новоиспеченном» виде можно без обращения к бумажным или электронным источникам, а также к аутентично реставрированным экземплярам. Ведь наглядные «пособия» до сих пор имеются на складах Министерства обороны, откуда они периодически списываются в состоянии «без пробега». Машину можно изучать «как это было» без принципиальных изменений за десятилетия. Как данный экземпляр 1992 года выпуска (и прошедший «предпродажную» подготовку), воплотивший все основные параметры и оборудование. В том числе кузов-фургон или кунг — как один из распространенных вариантов после стандартного бортового кузова. Кстати, сам кунг по-своему тот еще культовый объект. Ведь это изобретение для служебных нужд потом тоже с успехом пошло в народное хозяйство, в том числе уже вне мобильного использования — как «времянки» на дачах, подсобки, сторожки, бытовки… Уже в новое время им нашлось применение и для переделок в автокемперы.
Роль «советской военной угрозы» из автомобилей исполняли «Уралы», ЗИЛы, КрАЗы, а ГАЗ-66 среди грузовой братии был если не «кроссовером», то чем-то вроде большого «джипа». Это давало свои минусы и плюсы. Небольшая грузоподъемность (2000 кг) ограничивала использование как в армии, так и «на гражданке». Не случайно автомобиль служил в десантных и пограничных войсках в силу их специфики, тогда как в мотострелковых применялся больше в «штабных» и прочих коммуникационных целях.
И в мирной деятельности ему отводились не «строительные», а в основном вспомогательные функции — для нужд нефтяников, геологов, археологов, в качестве ремонтно-аварийных «дежурок», лабораторий. Зато сравнительно небольшие размеры и масса, низкий центр тяжести, высокая удельная мощность и притом серьезные внедорожные параметры выделяли машину из остальных. Меры по увеличению грузоподъемности тоже принимались (до 3,0 т и более), но такие модификации не делали погоды.
«Бескапотники» — распространенная компоновка, но у 66-го своя фирменная стать. Кабина относительно оси практически не «завалена» ни назад, ни вперед, а сидит точнехонько над колесами. Передний свес, по сути, диктуется только бампером, притом почти не отбирается пространство в базе, которая и так-то всего 3,3 м. Но это же обстоятельство «на века» определило характерную «эргономику» кабины. Условия обитания строго для двоих формировались как уж придется, что особенно сказывается на работе водителя.
Сама «сидушка» собрана из двух мягоньких частей, немножко регулируется, но это не особо актуально в столь зажатых условиях — от задней стенки до лобового стекла немногим больше метра. Кабина широкая, но добрую часть ее пространства занимает кожух двигателя. Здесь все по соседству, в тесноте: главные цилиндры тормозов и сцепления над педалями, если потекут, то сразу на ноги — не «прохлопаешь». А чтобы устранить неисправность, придется раскорячиться — доступ неудобный.
При таком компоновочном решении двигатель нужен был не громоздкий, но достаточно мощный. В те времена выбора силовых агрегатов у автоконструкторов не существовало, более того, из-за отсутствия подходящего мотора даже пришлось переносить запуск машины в широкую серию. Доступным решением стала новейшая разработка ЗМЗ — карбюраторный V8 объемом 4,25 л, для своего времени прогрессивный — с алюминиевым блоком (хотя со вставными чугунными гильзами) и головками, верхнеклапанный.
Сам блок с развалом 90 градусов и впрямь компактный, однако надстройка в виде карбюратора, воздушного и масляного фильтров, трамблера, а также специального для 66-го гидронасоса и воздушного компрессора, все равно заставила двигатель значительно «залезть» в кабину. Шасси, конечно, рамное, с рессорной подвеской, причем концы рессор крепятся в обоймах с резиновыми подушками, амортизаторы телескопические.
Полноприводная трансмиссия — классический part-time, то есть с жестким подключением переднего моста (как напоминает инструкция у приборного щитка — «выключать передний мост при езде по сухим твердым дорогам»). И задействуется в этом только рычаг раздаточной коробки, поскольку муфты для отсоединения полуосей штатно не предусмотрены, об автоматике и речи не идет. Сами мосты с гипоидными главными парами, хоть и не портальные, но все же с изюминкой — с кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами.
Такая конструкция в мировой практике осваивалась с 30-х годов и в основном для техники военного назначения. Принцип межколесной блокировки эффективный, для ГАЗ-66 это стало одним из его преимуществ и вообще визитной карточкой, но вместе с тем такие устройства предъявляют повышенные требования в изготовлении, эксплуатации и ремонте.
Наконец, «выгребать» из всяких засад призваны еще три ключевых игрока. Тяговую силу здесь реализуют 40-дюймовые шины с грязевым направленным рисунком протектора. Под картерами редукторов с полностью накачанными колесами — 315 мм. Давление же в шинах (минимальное 0,5) водитель может регулировать со своего рабочего места — в его распоряжении соответствующая система.
Легким движением руки удельное давление колес на грунт, пусть и не мгновенно, но меняется в широком диапазоне, а это сильно преображает характер вездехода. Опять же, в случае прокола колеса машина остается на ходу — здесь свой вариант «Runflat». Ну и на крайний случай — лебедка самовытаскивания. Механическая, с карданным приводом от коробки отбора мощности. И как подарок еще для советского водителя (солдата) — рулевое управление с гидроусилителем. Тормоза гидравлические с вакуумным усилителем, а с конца 80-х они стали двухконтурными с двумя усилителями. Машины оснащались и предпусковым подогревателем двигателя.
В итоге для своего времени ГАЗ-66 смотрелся совсем недурно даже в мировом масштабе, как сегодня любят говорить — не уступая, а в чем-то превосходя зарубежные аналоги. Что, наверное, и помогло ему пережить всякие потрясения до нынешних дней.
Но одно дело — новая машина и «железный занавес», и совсем другое — многолетняя эксплуатация и нынешняя рыночная конъюнктура. И сегодня ГАЗ-66 является не только транспортом в подсобном хозяйстве, небольшом частном бизнесе или как средство развлечения, но и до сих пор может состоять в качестве «рабочей лошадки» на балансе довольно крупного предприятия. А ведь для ГАЗ-66 это минимум 20 лет как с конвейера.
Если хранение в теплых боксах и есть сервисная база, то поддерживать машину в нормальном состоянии вполне возможно. В пользу ГАЗ-66 говорит его в известной степени неприхотливость и ремонтопригодность. Несложно поменять те же колодки, да и сцепление, если приспичит, можно сделать «на коленке». Капитальный ремонт двигателя тоже не представляет особой сложности. Разъезды в городе, по трассе и в буквальном смысле в полях — эксплуатация предполагает разные условия. То есть оправдывать имидж вездехода тоже приходится, поскольку периодически нужно ездить вне общих дорог. И где машина, по общему мнению водителей, все же чувствует себя более уверенно, да что там — как в своей стихии. Бывает, где-нибудь тряхнет так, что макушкой приветствуешь крышу (пассажир тоже), и это сигнал — пора притормозить. Но уж лучше по бездорожью, чем в плотном городском трафике на тесных городских улицах — ГАЗ-66 на это никак не был заточен. Да и в качестве «экспедиционника» он не очень.
Система регулирования давления в шинах во главе с одноцилиндровым компрессором хоть и выглядит изящным эффективным устройством, но уход за ней никто не отменял. Иначе конденсат и грязь в магистралях, а также сальники на полуосях (в точках подвода воздуха), сделают свое «мокрое» дело — это типичная болезнь системы. Если не обслуживать как надо, дистанционное управление со временем отказывает, после чего систему зачастую просто «глушат». Хотя остается компрессор с ресивером, сжатый воздух используют для «ручной» подкачки шин и других надобностей.
Коробка 4-ступенчатая, на скорости 40 км/ч позволяет переходить на верхнюю, но все равно в сочетании с бензиновым двигателем передаточные отношения не идеальны, во всяком случае с учетом разнообразных условий движения. Тяги мотора зачастую не хватает, особенно с нелегкой ношей на «плечах». Микроклимат в кабине — притча во языцех. Отопитель зимой еще как-то справляется, а вот летом от жары спасу почти нет. Вентиляция слабая даже при открытых передних форточках.
Родной двигатель все же не такой тряский и клокочуще-грохочущий, как в случае с 4-цилиндровым отечественным дизелем. Когда бензиновый V8 в полном здравии, он даже может нравиться — на холостых просто шуршит, а под нагрузкой издает характерный рев, почти как у наскаровского болида. Однако в машине есть и другой раздражитель — это колеса, точнее шины. На трассе их протектор поднимает тяжелый гул и наполняет кабину дрожью (в каких-то случаях свою лепту вносят и разбалансированные карданы), так что веселого мало. Если поездка на длинное плечо, то к вечеру даже здоровый организм испытывает усталость.
Камень преткновения по современным меркам — соотношение отдачи и расхода топлива у карбюраторного V8, что особенно критично становится в городе и в «полях». И все же, несмотря на все особенности, и сегодня ГАЗ-66 ценят за его проходимость и ремонтопригодность. Ну а с учетом нынешних возможностей «улучшайзинга» многие недостатки устраняют, а сильные стороны используют и подчеркивают.
Конечно, стоковый ГАЗ-66 сам по себе подвергается различным доработкам у владельцев. Не говоря о всяких мелочах ради появления в кабине хоть какого-то комфорта и удобства, всегда ребром стоял вопрос по силовому агрегату. Есть примеры, когда люди не отказывались от бензинового V8, но более мощного и тяговитого: устанавливали ЗМЗ-41 (от БРДМ-2) объемом 5,5 л (140 л.с., 350 Нм) с коробкой от ЗИЛ-130. То есть комбинацию, которая в свое время серийно подразумевалась на трехосном варианте. И все же основные заботы «шишководов» связаны с внедрением дизелей. Что не получилось на заводе (если не считать поздние малые серии), то широко и разнообразно затарахтело в частном порядке. Ну а где свап, там и другие преобразования.
В постройке индивидуальной вездеходной техники зачастую от ГАЗ-66 просто используют самые полезные узлы и агрегаты, тогда как кабины, кузова, схема шасси и в целом результаты получаются совсем другими.
А есть ли у ГАЗ-66 зарубежные условные аналоги? То есть полноприводные грузовики 4х4, близкие по размерам, грузоподъемности и основной компоновке? Конечно, даже без упоминания пресловутого «Унимога» таких наберется немало — вот лишь пятерка из них.
Разумеется, ГАЗ-66 по-прежнему является участником вторичного рынка продаж. Где цены за экземпляры «на ходу» начинаются примерно от 140 тысяч рублей. Стоимость сильно зависит не только от состояния стандартной заводской модели, но и вложенных в машину средств с целью повышения эксплуатационных качеств. Верхняя граница варьируются в диапазоне 400–550 тысяч рублей, среди наиболее дорогих фигурируют экземпляры «без пробега». Впрочем, необходимо понимать, что машина с хранения — это не «распечатал» и поехал: для дальнейшей нормальной эксплуатации потребуется комплекс ревизионных и восстановительных мер.