Восстановление и тюнинг светотехники: светить ярче и собрать из остатков!

На первый взгляд, светотехника — фары, фонари, «противотуманки» — не требует к себе какого-то внимания и ухода: меняй себе лампочки — и все. На деле же это элемент, за которым, конечно, не надо следить, как за двигателем, но все-таки требующий некоего обслуживания. Нередко он недостаточно эффективно выполняет свою основную функцию. А при сколько-нибудь серьезной аварии (чаще лобовой) — повреждается. И на фоне этого зачастую — дорогой! Что можно сделать с фарами и фонарями, чтобы они «лучше светили»? И какие их дефекты удастся исправить?

Поиски и основы

Светотехника прошла не меньший эволюционный путь, чем другие узлы, агрегаты и системы автомобиля. Если не принимать во внимание «доисторические» «керосинки» с «ацетиленками» и рассматривать сразу «электросвет», то автомобильное освещение развивалось по нескольким направлениям. Первый — разделение света на ближний и дальний (чтобы не слепить встречных водителей). К примеру, долго экспериментировали с различными жалюзи, заслонками и всевозможными приводами, которые при разъездах опускали фары. Кто-то это делал с помощью дополнительной лампочки. Фирма Bosch — устройством в колбе еще одной нити накаливания.

Компания Nash в 30-х годах для той же цели и на основе разработок немцев предложила переводить на ближний свет лишь левую фару.

Модель Ambassador 1932 года

А в 50-х в известной французской фирме Cibie сместили световые пучки к обочине, что стало типичным ответом на проблему ослепления.

Второе направление — производители пытались подать свет туда, куда необходимо в данный момент движения. Скажем, устройством еще одной нити накаливания, делавшей свет ярче. На довоенной Tatra T77A и Tucker Sedan конца 40-х центральная фара была связана с рулевым управлением и поворачивала вместе с передними колесами. На Citroen DS образца 1968 года это решение более-менее массово вошло в автомобильную жизнь.

Tatra, Tucker и Citroen

Отголосками тех опытов можно считать поворотные сегменты на дорогих моделях и боковые фары, включающиеся при повороте, которые устанавливали, например, на японские грузовички.

Третье — работа над увеличением ресурса ламп. Известно, что еще 100 лет назад, то есть сразу после появления лампы накаливания, для предотвращения испарения вольфрама колбу уже заполняли азотом и аргоном. В конце 50-х годов состав смеси изменился. Внутрь стали закачивать газ на основе галогенов — химических элементов 17-й группы таблицы Менделеева: фтора, хлора, но в первую очередь йода и брома. Они лучше препятствуют испарению вольфрама, что позволило увеличить температуру нити и, как следствие, яркость лампы и ее ресурс. А благодаря тому, что эффективность этого процесса лучше протекает в небольших объемах, новые лампы стали значительно компактнее.

Лампы и фары: по обоим направлениям

Вполне естественно, что дальнейший прогресс автомобильного освещения в наше время продолжался по тем же направлениям. Разве что проблему ослепления встречных водителей решили раз и навсегда. И в последнее время конструкторы разве что только автоматизировали переключение с дальнего света на ближний. Однако пути модернизации частично изменились. Да, поиск идеального газа продолжился. Итогом, как мы знаем, стало появление «ксенона». Правда, непосредственно сам инертный газ используется не для того, чтобы сдерживать испаряемость металла с нити накаливания. Таковой в ксеноновых лампах попросту нет. Вместо нее источником света стала горящая электрическая дуга, отчего лампы называют газоразрядными, или HID (High Intensity Discharge, разряд высокой интенсивности).

Но при этом еще за два десятилетия до появления ксенона производители активно работали с отражателями-рефлекторами, меняя их сравнительно простую параболическую форму на сложные составные конструкции. Благодаря этому получалось сформировать несколько пучков света, каждый из которых подсвечивал свою зону. Со временем это послужило причиной отказа от рассеивателя, который фактически являлся линзой, правильно формирующей световой поток. С 90-х годов внешнее стекло уступило место прозрачному поликарбонату.

Более того, до ксеноновых фар была разработана (еще в начале 80-х фирмой Hella и ассоциируемая исключительно с ней) «линзованная» светотехника. В ней применялся эллипсоидный отражатель, собиравший лучи в фокус, откуда они шли в линзу, дающую финальное распределение света.

Такая конструкция позволила увеличить эффективность фары и сделать ее максимально компактной. Впервые, как ее еще называют, прожекторная «оптика» серийно была использована в 1986 году на «семерке» BMW. И на ней же спустя пять лет дебютировал массовый «ксенон».

В тех же 90-х появился так называемый «биксенон». Если ранее использование газоразрядных ламп ограничивали ближним светом, то теперь на премиум-моделях на него перевели и дальний.

Решалось и решается это по-разному. Подъемной или сдвижной шторкой, отсекающей часть света. Взаимным перемещением рефлектора и лампы. А также устройством отдельных ламп на ближний и дальний свет.

Наконец, последний вариант освещения, если не считать дорогих и пока малораспространенных лазерных фар — диодная светотехника. 20 лет назад светодиоды пока еще не были достаточно эффективны, начали появляться в фонарях, потом в качестве ходовых огней. В 2007-м на Lexus LS600h — уже как головной свет. А сейчас находят все большее распространение за счет низкого энергопотребления, почти 100% КПД, компактных габаритов и возможности комбинировать свет в каких угодно вариантах. Самое современное веяние среди LED-светотехники — матричные фары. Они набираются из полутора, двух и более десятков светодиодов, каждым из которых можно управлять отдельно — включать-выключать и изменять интенсивность свечения. Таким образом можно получить различный набор ДХО, ближнего и дальнего света, который способен подстраиваться под указания навигации и текущей дорожной ситуации.

Улучшить, не ухудшив

Массовые матричные фары — это, конечно, будущее. Хотя вполне возможно, что и недалекое. Вот «ксенон» и обычные LED — уже настоящее. В том числе по части тюнинга собственной светотехники на «галогенках». Ведь как минимум «ксенон» вдвое их ярче и вместе с диодными имеет больший ресурс. А по спектру света оба варианта очень близки к дневному, за счет чего меньше устают глаза.

Что здесь можно сделать и за какую стоимость?

Алексей Тарасов

частный мастер

 

— Комплект перевода с «галогенок» на «ксенон» стоит от 3500 рублей. В нем по паре блоков розжига и ламп. Отдельно докупаются линзы (от 1600 руб./шт.) и маски, если они необходимы (от 450 руб.). За такую цену предлагаются, естественно, китайские комплекты, например, под брендом Morimoto и Xenite. Или MTF и Dixel, что подороже. Те и другие нормальные, способны проработать несколько лет.

Так называемые no name комплекты из Поднебесной дешевле, однако здесь полная лотерея. Могут светить годами или отказать через день. Хуже, если замкнет проводка.

Установка стоит от 1000 рублей за обе фары. Смонтировать можно все, что угодно (к примеру, линзы – через переходные пластины). Если в лампе стоит механизм ее сдвига относительно рефлектора (то есть «биксенон»), то такой комплект стоит от 5000 рублей.

Чтобы перейти на LED, достаточно просто поменять лампочку. Недорогие стоят от 1200 рублей. Максимум — более 10 000 и даже 15 000. Такие идут вместе с теплоотводящей пластиной из алюминия и с ребрами, иногда — в комплекте с вентиляторами. Охлаждение для светодиодов — важная функция. Гарантия на подобные лампы — до трех лет. Правда, установка даже именитой продукции не всегда дает положительный эффект.

Попутно внутри фары можно смонтировать ДХО. В виде гибкой полоски, которая клеится на маску, или модульных огней на шлейфе. Такие, например, размещают в секции габаритных огней вместо лампы. Стоимость в том и другом случае от 2500 рублей на обе фары, плюс столько же работа.

Правда, тут надо знать, что наше законодательство к ксеноновым лампам относится строго. Не разрешает устанавливать, если фары автомобиля несут маркировку HC и HR, HCR, CR. Исключение лишь модели с внутреннего рынка Японии с обозначением HR и HC — на подобные допускается. Можно монтировать HID в фары, где указано DR и DC, DCR, HR и DC.

Проще говоря, если автомобиль в богатых комплектациях имеет «ксенон», а в низших и средних «галогенки», то на фарах, скорее всего, уже есть соответствующая маркировка. Придется лишь дополнить светотехнику омывателями. До недавнего времени требовалась и установка автокорректора, сейчас это не обязательно. А вот на моделях, где «ксенона» нет ни в каком случае, подобный тюнинг недопустим. Можно лишь посоветовать пойти долгим и нудным путем официальной регистрации, который не факт, что окончится удачей.

Официально нельзя устанавливать в фары и светодиодные лампы — как не предназначенные для этого конструкцией. Против этого не только закон, но и здравый смысл. Взгляните — на сомнительной продукции диоды разбросаны по всей площади, как зерна в початке кукурузы. А нити накаливания, как известно, располагаются в определенной точке, с учетом которой рассчитывается вся фара. Куда такие «диодки» светить будут?!

У ламп посерьезнее хотя бы есть деление на ближний и дальний свет отдельными блоками светодиодов. И расположены они в местах, более-менее соответствующих нахождению в фаре нитей накаливания. К тому же есть экраны, прикрывающие одни зоны от других.

К сожалению, это не дает гарантии, что они будут светить лучше, не ослепляя встречных водителей. В конце концов, эксплуатация автомобиля с подобным изменением в конструкции запрещена. Впрочем, во многих городах и даже регионах на это закрывают глаза, а обращать внимание начинают только в рамках «спецопераций». Так что в большинстве случаев обладатели такого света просто портят жизнь окружающим. Между прочим, вплоть до создания аварийных ситуаций. Ставят диодные лампы и в секции фонарей заднего хода — тоже ради лучшего освещения. Это, конечно, безопаснее. Но световой удар по глазам вряд ли будет приятен соседям по парковке.

Другое дело — установка более мощных ламп вместо 55–60 Вт 90- и 100-ваттных. Не факт, что они обязательно будут слепить. Зато едва ли не гарантированно сожгут рефлектор и поликарбонат внешнего колпака. Особенно в такой ситуации — накрыли зимой капот с фарами одеялом, сигнализацию поставили на прогрев, а у вас автосвет. Теоретически спалить можно даже сегменты заднего хода в фонарях. Восстановить потом получится далеко не всегда.

Не замена — реставрация!

Безусловно, в отличие от узлов и агрегатов, которые натурально «пашут», на светотехнику оказывается не так много воздействия. И все же оно существует: дорожные реагенты и «пескоструй» из-под колес, аварии и ультрафиолетовое излучение. Высокая рабочая температура от источника света и двигателя плюс обусловленное этим возрастное старение. Наконец, перепады температур, когда остывающая фара на мойке или в дождь втягивает в себя влажный воздух. Разумеется, любой светотехнический прибор — не герметичная замкнутая система. Связь с внешней средой необходима для расширения воздуха. А потому даже у автомобиля «только из салона» неизбежно отпотевание фар.

Но если сообщение с атмосферой происходит только через вентиляционные трубочки или сапуны с бумажными либо поролоновыми фильтрами, фара достаточно быстро проветривается.

В случае, когда вода там остается продолжительное время, виновна как минимум забитая грязью вентиляция. Когда же «лужа» в фаре стала постоянным явлением, причина, помимо возможных трещин, в ссохшемся герметике. Устранять — обязательно! Иначе через некоторое время есть риск столкнуться с необходимостью восстановления отдельных составляющих. В худшем случае — замена фары.

Алексей Тарасов

частный мастер

 

— В отличие от 90-х годов, когда японцы и корейцы делали разборную светотехнику, сейчас все фары выполнены как единое целое — поликарбонат соединен с корпусом с помощью герметика. Если он в целом сохранился, можно лишь восстановить герметичность. Ну или полностью его заменить. Само собой, фара чистится, моется изнутри. Все это занимает от двух с половиной до четырех часов на одну фару и стоит от 1200 рублей.

Влага способна попадать вовнутрь и другими путями. Так, у TLC 200 и Accord седьмого поколения герметик интенсивно рассыхается. У «европейцев» лючки для замены ламп обычно находятся сверху. Когда их уплотнения теряют гибкость, опять же пропускают воду. Да и болты регулировки фар у автомобилей из Старого Света расположены там же.

В запущенных случаях, когда владелец не обращал внимания на «болото» внутри, кое-что придется восстанавливать. В те же 90-е японские компании выпускали светотехнику, где рефлектор и корпус линзы, если она была, выполнялись из металла с качественной гальванизацией. Влага, конечно, способствовала выгоранию отражателя. Но хром повторно наносился на металлическую основу. В редких случаях металл используется до сих пор. Например, на Camry поколений 2000-х. Правда, хромировка там мутнеет. В целом же с начала нового столетия производители перешли на пластик либо на некий полимер, очень похожий на стекло или фарфор. С обоих материалов хром во влажной среде слезает быстро. Нанести его еще раз нельзя — процесс гальванизации предполагает достаточно высокую температуру. Довели отражатель до такого состояния?

Фару придется менять! Кроме того, «фарфор», в отличие от пластика, разрушается безвозвратно. Корпус же можно восстановить. Но с оговорками. У «японцев» и «корейцев» он из пластика. Бывало так, что после аварии половина фары превращалась в осколки. Собирал все, спаивал. Использовал даже сторонний пластик — чтобы воссоздать недостающие части фары.

С фарами «европейцев» сейчас подобное сделать не получится. Пластмасса их корпусов, армированная алюминиевой крошкой, крепче, чем у «японцев», в частности, на морозе. Но спаять этот материал в большинстве случаев невозможно.

Поврежденный поликарбонат, если его не удается восстановить, меняется. Технология та же, а источник нового искусственного стекла — Китай. Цена — от тысячи рублей. Есть примеры изготовления этих деталей в России. Лично я с высоким качеством не сталкивался.

Даешь прозрачность!

Когда мы говорим о замене поликарбоната, то предполагаем, что он либо треснул, либо несет глубокие царапины. В остальных случаях «стекло» можно восстановить. Впоследствии сделать эту процедуру, вероятно, придется постоянной.

Павел Чебурин

мастер-полировщик компании Avtograf

 

— Если полировка фонарей больше относится к процедурам детейлинга, то возвращение прозрачности головной светотехники напрямую влияет на безопасность. От ультрафиолета защитный лак, нанесенный на поликарбонат, желтеет. Благодаря «чистоте» наших дорог — царапается.

Существует два варианта: так называемая химическая полировка, когда состав на основе ацетона, разогретый в специальном «чайничке», подается на лак или на сам поликарбонат. Расплавляет то или другое, разравнивая поверхность.

И специальными пастами.

В зависимости от состояния поликарбоната выбираем тот или иной способ (в пределах 500–1000 руб.). Но в любом случае перед финальной обработкой затираем наждачкой, постепенно уменьшая ее зернистость.

Результат полировки желательно закрепить — не допустить, чтобы поликарбонат снова желтел, царапался. Можно покрыть «жидким стеклом» или «керамикой». Лучше же затянуть в пленку (1400–2400 руб.), которой хватит на несколько лет.

Алексей Тарасов

частный мастер

 

— Химическая полировка не панацея. Допускаю, что в каких-то случаях пользоваться ею можно, однако я бы не стал рассчитывать на абсолютно качественный результат. Все же физическое выравнивание поверхности и более понятно, и дает итог на 100%. Правда, надо отдавать себе отчет в том, что после полировки, если поликарбонат не защитить пленкой, его придется обновлять примерно раз в полгода.

Если в фаре была влага, освежить необходимо и внутреннюю поверхность «стекла». Все вместе такая услуга в моем случае стóит 1200 рублей.

Существует еще один способ придать старому поликарбонату вид новой детали.

К сожалению, нам не удалось получить четкой консультации по поводу препарата, который представлен на видео. Тем не менее специалисты сталкивались с подобной обработкой поликарбоната фар различными лаками. И могут сказать, что это не дает долговременного результата. Достаточно быстро лак может пожелтеть и растрескаться. А удалить его будет проблематично.