ВАЗ-2101. Дром утверждает: в 1970 году первую серийную «копейку» собрали не 19 апреля, а в августе

Прошедшей весной в Тольятти должны были пройти большие торжества, посвященные 50-летию Волжского автомобильного завода — согласовали даже визит Владимира Путина. В связи с эпидемией коронавируса здоровьем национального лидера решили не рисковать — президент обошелся телеграммой, которая содержит одну примечательную ошибку, как раз касающуюся 50-летия завода. С наступлением лета «срок годности» юбилейного повода вовсе не истек, ведь конвейер на ВАЗе пустили не в апреле 1970 года, а только в августе. Поговорим об этом сегодня и вспомним, чем еще жил завод в тот важный для себя первый год начала сборки ВАЗ-2101.

Когда праздновать юбилей

Волжский автомобильный завод (ВАЗ) стал полноправным субъектом советской автомобильной промышленности СССР задолго до пуска конвейера — еще в 1966 году, когда строительные работы только набирали ход. Выпуск машин наладили в 1970-м, а следующим летом волей Министерства автомобильной промышленности на базе ВАЗа сформировали автомобильное производственное объединение АвтоВАЗ, куда вместе с головным заводом входили еще и предприятия-смежники. Процесс образования таких объединений шел тогда повсеместно — министерство пыталось совершенствовать механизмы управления отраслью в условиях планового хозяйства. Одновременно с АвтоВАЗом появились АвтоГАЗ и МосавтоЗИЛ, а чуть позже — АвтоУАЗ, АвтоЗАЗ и другие.

Итак, завод появился в 1966 году, конвейер пустили в 1970-м, производственное объединение АвтоВАЗ — в 1971-м. Отсюда вопрос, когда же следует праздновать юбилей? Ответ лежит на поверхности — тогда, когда угодно юбиляру. С этим трудно спорить, поэтому мы с радостью поздравляем АвтоВАЗ с 50-летием. Между тем, мы никак не можем согласиться с тем, что первые автомобили сошли с конвейера ВАЗа в апреле 1970 года — и в первую очередь потому, что это противоречит официальным документам самого АвтоВАЗа! Давайте разберемся, как такое может быть?

Ко дню рождения Ильича!

Два месяца назад АвтоВАЗ разослал журналистам «юбилейный» релиз, где черным по белому написано, что 19 апреля 1970 года «с конвейера Волжского автозавода сошли первые шесть седанов ВАЗ-2101 “Жигули”». Казалось бы, что в этом необычного? В достоверности этого факта нас заставила задуматься дата — 19 апреля. Те, кто учился в советской школе, на всю жизнь запомнили, что день рождения Ленина — 22 апреля. Может быть, разница в три дня — неспроста, может быть, хотели успеть именно к этой дате?

В техническом задании, подготовленном Министерством автомобильной промышленности для концерна Fiat, нигде не указывалась марка и модель первой машины ВАЗа — только «Автомобиль № 1» и набор технических характеристик. На фото — итальянский прототип «копейки»: FIAT-124

Уже первое погружение в документы косвенно подтверждает наше предположение. Из письма руководителя «Фиата» Витторио Валлетта, направленного в адрес «уважаемой советской делегации, находящейся в Турине» в июле 1966 года, мы узнаем, что чуть ранее на переговорах с итальянцами министр автомобильной промышленности СССР Александр Михайлович Тарасов ставил другой срок окончания строительства завода: не 1970 год, а 1969-й. Точнее, речь идет именно о начале «производства базового автомобиля в 1969 году» и достижении «проектной производительности в наикратчайший срок». Получается, что Тарасов хотел перестраховаться, понимая, что вряд ли успеют к юбилею? Да, скорее всего, ведь все производственные достижения в СССР старались «подверстать» к очередной годовщине Великой Октябрьской революции, или к 7 ноября, — а тут 100-летие основателя советского государства, разве можно упустить такой случай!

Первая полоса газеты «Волжский автостроитель» от 21 января 1970 года. Заводская многотиражка подробно освещала монтаж конвейера и пуск остальных производств

Теперь вооружимся подшивкой газеты «Волжский автостроитель» за 1970 год. Это не просто заводская многотиражка или цеховая стенгазета — это «Орган партийного комитета, завкома и дирекции Волжского автомобильного завода», то есть каждая статья здесь согласована и завизирована перед отправкой номера в набор многократно, каждое слово прошло не только корректора и редактора, но и куда более строгий идеологический фильтр. Такие газеты были приметой советского времени — их издавали на всех крупных предприятиях СССР. Перелистываем страницы «Волжского автостроителя», и первым делом бросаются в глаза заголовки вроде «Симфония труда», «Навстречу юбилею», «Ударный труд — лучший подарок Родине!» и так далее. Между тем при внимательном прочтении оказывается, что газету делали все-таки люди неравнодушные: здесь можно найти и искреннее негодование проверяющих «Комсомольского прожектора», и заметку резьбошлифовщика цеха 51-Р Иванова, возмущенного тем, что профсоюзное собрание провели прямо в строящемся корпусе, а не в тихом и комфортном актовом зале КВЦ, да и вообще — оторвали от работы, и подробные сообщения руководителей среднего производственного звена в рубрике «Тревожный сигнал».

О чем же писали эти неравнодушные люди? О том, что с каждым днем отставание от графика пуска конвейера, который должен был заработать к 22 апреля 1970 года, становилось все более очевидным и что объявленная в январе 100-дневная Ленинская вахта совершенно точно не закончится выпуском первый конвейерных «Жигулей». Кстати, выражение «Ленинская вахта» означала, что каждый из 100 календарных дней до дня рождения Ильича был не обычным «рабочим» днем, а «ударным». А что такое «ударный»? Современному читателю, не знакомому с особенностями советского официального словоблудия, пожалуй, в двух словах и не объяснить…

Пока шло строительство и пуск завода, итальянские машины испытывали на советских полигонах

Именно из публикаций «Волжского автостроителя» рядовой сотрудник ВАЗа, не допущенный в высокие кабинеты, мог совершенно свободно узнать, что в 1970 году завод с треском провалил план: по первоначальному замыслу, к концу года с конвейера должно было сойти 30 тысяч машин. В начале февраля, когда стало ясно, что к сроку конвейер не пустить, «Социалистические обязательства Волжского автозавода» переписали — уже фигурирует цифра в 27 500 машин. На деле же собрали только 21 530, по крайней мере эту цифру завод передал в плановый отдел министерства. В чем причина? Во-первых, монтаж и отладку конвейера продолжали до начала августа, во-вторых, конвейеру долго не удавалось повысить средний темп выпуска в смену. В августе он составил лишь 16% от проектного, в октябре — 51%, и даже в декабре — только 69,4%.

Очень примечательная иллюстрация! Считается, что на фото — одна из первых машин, собранных вручную. Обратите внимание, что на переднем плане — рабочий Fiat!

Не будем пересказывать статьи заводской многотиражки, уточним лишь, что открытым текстом о срыве пуска конвейера газета не сообщала, но с каждым новым номером материалов, говорящих о неминуемом провале, было все больше. 22 апреля на первой полосе разместили большой портрет вождя мирового пролетариата и заголовок «Ленин — с нами!», а вот о сборке на конвейере первой машины — ни слова. Вместе с тем слесарь механосборочных работ, член партбюро А. Шалашов докладывал: «Коллектив цеха “Главный конвейер № 1” принимал самое активное участие в строительстве и отделке цехов сборочно-кузовного производства. С апреля 1969 года по апрель 1970 года уложено 1500 метров бетона в цехах сварки, гальваники и арматурно-радиаторном. Изготовлен 21 фундамент, уложено 2600 квадратных метров торцовой шашки. В ударные апрельские дни нами собрано и смонтировано 7000 метров цепи на главном конвейере и около 260 подвесок». И это все, что нужно знать о «работе» главного конвейера до дня рождения Ленина. Из дальнейших публикаций «Волжского автостроителя» мы видим, что монтаж и наладка лент активно продолжались по июль включительно, и что первый серийный автомобиль сошел с конвейера только 5 августа.

Считается, что на этой фотографии — одна из первых шести машин, собранных в ночь с 18 на 19 апреля 1970 года из заграничных комплектующих. По мере ввода в строй различных производств похожие «технологические» образцы собирали партиями до пуска конвейера

Но одно дело газета, пусть даже и официальная, можно ли ей доверять? Открываем «Объяснительную записку к годовому отчету по основной промышленной деятельности за 1970 год», подготовленную дирекцией «строящегося Волжского автомобильного завода». В советское время каждый автомобильный завод (да и не только автомобильный, вообще всякая организация) ежегодно отправлял такой документ в профильный главк или министерство вместе с самим «Годовым отчетом». Итак, в этом отчете черным по белому написано «С августа на первой технологической линии при работе в одну смену начат выпуск автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули”».

А вот это уже постановочная фотография. На капоте написано «апрель», но на дворе — конец лета…

Однако же откуда взялась легенда о выпуске машин 19 апреля? Понимая, что к 22 апреля конвейер не пустить, по указанию руководства «в ночь с 18 на 19 апреля 1970 года» несколько бригад цеха № 45-3 главного конвейера «приступили к пробной сборке автомобилей из итальянских деталей и узлов. <…> Ставилась основная задача: в процессе пробной сборки выявить недостатки оборудования и устранить их». Внимательный читатель задаст вопрос — зачем же заниматься таким ответственным делом ночью? Ответ дает календарь за 1970 год. Дело в том, что 18 и 19 апреля выпали на… субботу и воскресенье! Проще говоря, бригаду вызвали вовсе не для того, чтобы «выявить недостатки оборудования», а для того, чтобы экстренно вручную собрать несколько машин. Почему ночью — чтобы днем не мешать монтажникам собирать конвейеры!

Итак, повторимся, мы не отрицаем, что ко дню рождения Ленина на ВАЗе были собраны машины — их действительно собрали, но только вручную, в массе своей из заграничных деталей (по сути это был FIAT-124), а не на конвейере. Позже, когда ленту запустили, несколько машин оклеили надписями «Апрель 1970 год» и сфотографировали. Зачем это делали в далекие 70-е годы — понятно. Но зачем сейчас, в XXI веке, когда завод, вообще-то говоря, стал составной частью концерна Renault, продолжать рассказывать о пуске в апреле?.. На этот вопрос мы ответить не можем, однако фиксируем, что недостоверная информация, как вода по капиллярам, поднялась наверх — из Тольятти в Москву, а точнее — в Кремль. В поздравительной телеграмме, которую от имени Владимира Путина прислали на АвтоВАЗ, были такие строки: «Поздравляю вас с большим, праздничным событием — 50 лет назад, 19 апреля 1970 года, с конвейера Волжского автозавода сошел первый автомобиль легендарной марки "ВАЗ-2101"». Ну что тут можно сказать…

«Трешка», «Нива» и «Ока»

Не только пуском конвейера и наращиванием темпов сборки жил ВАЗ в 1970 году — это было главным делом производственников, а ведь уже работала и конструкторская служба, и не просто работала — на 1970 год Министерство автомобильной промышленности даже утвердило план! Чем же занимались инженеры? Во-первых, проектами по модернизации «копейки» «в направлении изменения внешнего вида автомобиля» — именно такая фраза употреблена в отчете. Машина только встала на конвейер, а наши уже взялись улучшать экстерьер Fiat 124, ни много ни мало — «Лучшего автомобиля 1966 года» по версии журналистов и редакторов автомобильных изданий.

ВАЗ-2103 стал юбилейным экземпляром, разменявшим первый миллион на конвейере

Наружностью «копейки» дело не ограничилось — взялись и за интерьер (в части его оформления), за повышение динамических показателей, за надежность и долговечность. Кроме того, начались работы над «конструктивными мерами по повышению безопасности машины». Конечно, в 1970 году все эти направления лишь были крупно намечены, по крайней мере, по состоянию на конец года к разработке конструкторской документации еще не приступали, однако это не касалось динамики! Велись работы по двигателю с рабочим объемом 1300 куб. см по состоянию на январь 1971 года — опытные образцы находились в стадии изготовления, но это еще не все. Вы удивитесь, но уже была практически разработана документация на двигатель объемом 1600 куб. см, который планировали ставить на ВАЗ-2103. Что касается самой «трешки», по ней КД тоже была на финише, и со смежниками вовсю обсуждались объемы поставок комплектующих. Кстати говоря, ВАЗ-2103 поставили в типаж перспективных легковых автомобилей еще в конце 60-х, так что это было плановой работой, а не инициативой завода. На подходе был и автомобиль ВАЗ-2102, то есть «копейка» в кузове универсал — по ней дорабатывали чертежи и вели финальные переговоры с поставщиками компонентов.

Автомобиль с кузовом универсал был прописан в Техническом задании. К моменту пуска такие версии Fiat 124 (на фото именно он) в Италии выпускали уже несколько лет, и освоение их в Тольятти прошло без особенных трудностей

Пока монтажники собирали конвейер, конструкторы раздумывали и над двумя перспективными моделями, и это вам не модернизации «копейки», а уже самостоятельные разработки. «Автомобиль повышенной проходимости для сельской местности на базе агрегатов ВАЗ-2101» — так по документам проходила тогда будущая ВАЗ-2121 «Нива». Она встанет на тольяттинский конвейер только в 1977 году, а в 1970-м году конструкторы пока еще разрабатывают проект технического задания. Второй перспективной моделью был «микролитражный 4-местный легковой автомобиль ВАЗ-1101». Кстати, несколькими годами ранее в НАМИ уже разработали технический проект машины «Василек» с передними ведущими колесами, который носил как раз индекс 1101. На обсуждении в министерстве его «завернули», но с пуском ВАЗа переднему приводу снова дали зеленый свет.

Прототип ВАЗ-Э1101. Такой могла стать «Ока»…

По будущей «Оке» к концу 1970 года уже было готово техническое задание и выслано на утверждение в министерство. Конструкторы не стали дожидаться ответа и еще до нового 1971 года засели за технический проект. В это трудно поверить, но в «Объяснительной записке ВАЗа за 1970 год по основной деятельности» уточняется: «Разработаны чертежи на ряд узлов, в частности, на двигатель. Ведется разработка документации на остальные узлы». Но и это еще не все — якобы был изготовлен один опытный образец двигателя и даже велось «изготовление образца автомобиля». Получается, что «Ока» могла появиться раньше «Нивы»? Да, могла, но это — отдельная история…

«Нива» далеко не сразу обрела привычные черты! На фото — один из первых прототипов

Из всего сказанного можно сделать вывод, будто на заводе уже была опытно-экспериментальная база? Да, она действительно упоминается в годовом отчете, но из описания все-таки следует, что это была далеко не полноценная площадка, и там во многом работали «на коленке». Судите сами. Экспериментальный цех размещался на временных площадях КВЦ (Корпус вспомогательных цехов) и занимал площадь в 2000 кв. м. метров. Много это или мало? Это всего-навсего треть футбольного поля, так что ни о какой полноценной опытно-экспериментальной работе в 1970 году говорить все же не приходится. Кстати, по состоянию на конец года даже по временной планировке было смонтировано только 60% всего оборудования, что в штуках значит 68 единиц. Негусто!

Когда стране не хватает и обычных серийных автомобилей — до экспериментов ли?

Сколько стоили первые «Жигули»?

Что еще нужно сказать про первый «полноценный» год завода? Автомобиль запускали трудно, тяжело, что можно судить хотя бы по приведенным данным среднего темпа выпуска. Трудоемкость изготовления «копейки» на конец года составила 136,7 нормочаса, или 200% к проектной трудоемкости, при этом фактическая себестоимость автомобиля в декабре 1970 года составила 3703 рубля при плане 4000 рублей. Увязать эти две цифры опять же не представляется возможным: если на выпуск экземпляра тратили в два раза больше времени, чем планировали, почему он в итоге обходился дешевле запланированного? Это еще одна из особенностей ведения хозяйства в СССР: при случае бухгалтерия могла «дать» нужные цифры.

А вот на полигоне уже и первые «Жигули»!

С вводом в строй отстали не только на сборке конвейера, но и на металлургическом и механосборочном производствах. Вкупе с задержками заводов-смежников, которые тоже срывали планы, это привело к необходимости закупки комплектующих у Fiat. В 1970 году покупали 378 наименований, или 9,4% от общего количества! Кстати, не во всем виноваты смежники — 139 наименований не освоил и сам ВАЗ.

Ко времени масштабного поступления материалов и комплектующих не успели войти в график производственно-диспетчерские отделы, да что там отделы — не были готовы даже временные склады! Из-за этого грузы складировали на открытых площадках без своевременной приемки и передачи под материальную ответственность. Такое разгильдяйство приводило к потерям, а попросту говоря, к хищениям, что и отмечено в отчетных документах ВАЗа.

А здесь обошлось без подтасовок — на фото конвейерный автомобиль, примерно 10-тысячный по счету, осень 1970 года

На протяжении года пусконаладочные работы и работа конвейера велись в условиях стройки, это не только способствовало краже материалов и запчастей, но и не лучшим образом сказывалось на качестве машин. «Освоение нового оборудования, новых материалов, недостаточный уровень качества поставляемых комплектующих изделий не позволили обеспечить высокое качество автомобилей. В истекшем году получено 1030 рекламаций, что составило 4,8% к выпуску». К основным дефектам относились: заклинивание двигателя, поломки водяного насоса, шум в заднем мосту, стук клапанов, неисправности в электрооборудовании, течь масла по разъемам двигателя, течь жидкости из тормозных цилиндров. Интересно, что на смежников дирекция ВАЗа повесила только половину неисправностей — остальную честно взяла на себя. К слову, советские заводы оказались вовсе не худшими, хотя у некоторых процент дефектности превосходит 50%! Самые плохие запчасти приходили из Югославии — процент дефектности составлял 80%! Все это привело к тому, что многие месяцы на ВАЗе проводилась 100-процентная разбраковка всех поступающих покупных изделий…

Короче говоря, первый год жизни ВАЗа переполняли события, среди которых были и печальные, скажем, на заводе погибло три человека, а в целом травматизм характеризовался «высоким коэффициентом частоты». Но все же главное событие на ВАЗе в 1970 году — пуск конвейера. И пусть недостатков у первых тольяттинских машин было хоть отбавляй, сегодня мы вспоминаем о них с теплотой и нежностью, все-таки «копейка» — это первый по-настоящему массовый автомобиль в СССР!