Почему электромобили никогда не покорят Россию?

Интерес к экологичному транспорту сейчас усиленно подогревается огромными инвестициями и законодательным регулированием — без этого электричеству серьезной доли рынка не занять. Электропривод по-прежнему неконкурентоспособен в технической части. Именно поэтому электромобиль пока не может покорить ни Россию, ни остальной мир. И статистика тут только вводит в заблуждение. Подавляющее большинство первоисточников подразумевают под электромобилями сразу несколько типов машин: BEV, PHEV, HEV, EREV, FCEV. Чтобы не углубляться в этимологию аббревиатур, оговоримся — мы будем говорить только о BEV, то есть автомобилях, в которых кроме высоковольтной аккумуляторной батареи нет других источников энергии, при этом сама АКБ наполняется электроэнергией исключительно за счет подзарядки от внешнего разъема. Однако все особенности батареи, о которых мы будем говорить, касаются всех упомянутых типов машин.

1. Потому что они дороже массовых автомобилей

Вы наверняка слышали от защитников природы такую фразу: «Производство электромобиля наносит окружающей среде меньший урон, потому что электромобиль состоит из меньшего количества деталей». К этой фразе мы еще вернемся, а пока задумаемся: если в электромобиле меньше деталей, почему он стоит дороже? Помните кроху Mitsubishi i-MiEV ценой под два миллиона рублей, еще не удешевленных кризисом 2014 года? Немного охотников на нее нашлось и в России, и в других странах, да и те — большей частью корпоративные покупатели. Попробуем разобраться, почему электромобили так дорого стоят?

Mitsubishi i-MiEV

Во многом в высокой цене «виновата» высоковольтная аккумуляторная батарея, производство которой перевешивает всю прочую экономию. На сегодня себестоимость производства одного киловатт-часа емкости составляет около $150. Отметим, это только себестоимость без дальнейших накруток, включающих транспортировку, прибыль производителя ячейки, сборку самой АКБ и других элементов — корпуса, системы терморегуляции, сопутствующей электрики и т. д. Но сколько должен стоить 1 кВт·ч, чтобы электромобиль смог конкурировать с обычной машиной? Оказывается, примерно в два раза меньше — всего $70! Автор материала на протяжении последних нескольких лет постоянно задает вопрос инженерам ведущих автомобильных компаний на различных технических семинарах и презентациях: «Когда можно ожидать снижения цены»? Неизменно инженеры BMW, Daimler, Jaguar Land Rover, Continental и других фирм отвечают: «Мы не знаем, как снизить хотя бы до 100 долларов, а вы говорите про 70».

А как же сообщения о том, что с наращиванием выпуска ячеек для батарей сократится и цена? Действительно, себестоимость производства ячеек, из которых собирают высоковольтные АКБ, постоянно падает, однако адепты «зеленых» технологий умалчивают о том, что динамика эта сегодня практически сошла на нет. К слову, ровно та же картина наблюдается с ростом энергоемкости (энергии, запасенной в одном килограмме АКБ) — она практически не растет. Это значит, что литий-ионные батареи типа NMC, то есть с материалом катода из сплава никеля, марганца и кобальта (наиболее популярное соотношение 60%, 20% и 20% соответственно), которые, за исключением Китая, используют большинство производителей «электричек», практически исчерпали потенциал к развитию. Интересно, что несколько лет назад в Daimler хвастались своей фирменной ячейкой, утверждая, что по характеристикам она — лучшая в мире. «Лучшая» у нее была и цена, поэтому с запуском Mercedes-Benz EQC немцы перешли на ячейки корейской фирмы LG Chem, отказавшись от собственного производства.

Mercedes-Benz EQC

Свой вклад в цену электромобиля вносят и затраты на проектирование: быстро выяснилось, что для «зелени» никоим образом не подходят платформы автомобилей с ДВС — нужны оригинальные. Все дело в пожаробезопасности: при ударе батарея должна быть надежно защищена, поэтому под нее приходится делать свой «каркас» безопасности, то есть конструкция днища — основного элемента платформы, должна быть своеобразной. Сейчас ведущие фирмы уже вовсю проектируют платформы для семейств электромобилей, однако платформа окупается только в том случае, когда сразу несколько моделей на ней начинают выпускать массово — до этого пока далеко. Более того: любой инженер вам скажет, что на сегодня электромобиль — это исключительно дотационная история, бесконечно далекая от окупаемости. И самый яркий пример здесь — Tesla, которая впервые показала квартальную прибыль в 2018 году, при этом ежегодно с момента основания, то есть с 2003 года, приносит исключительно убытки. Скажем, за три последних отчетных года, то есть за 2017, 2018 и 2019 годы, они составили $2,241 млрд, $1,063 млрд и $775 млн соответственно. Совокупные убытки и источники финансирования Tesla — отдельная история…

2. Отсутствие серьезных льгот и законодательной поддержки

По большому счету сегодня в мире есть только два рынка электромобилей — Китай и США, хотя в некоторых странах доля «электричек» в структуре продаж новых машин высока (например, в Норвегии), правда, объемы продаж в целом невелики. К Норвегии мы еще вернемся, а пока отправимся через океан. В прошлом году в США продано 243 тысячи электромобилей, что составляет около полутора процентов от всего объема новых машин, при этом в 2017 году было продано только 103 тысячи. Такой бурный рост в последние два года вызван в основном благодаря старту продаж Tesla Model 3 с середины 2018 года, однако именно с этого года «трешка», скорее всего, начнет падать. Почему?

Tesla Model 3

Самое время поговорить о поддержке покупателей электромобилей в США. Она делится на две большие части и предоставляется не всем проживающим в стране, а только тем, кто числится налогоплательщиком. Первая часть — это возвращаемая скидка от федерального правительства, она одинакова для всех. Принято считать, что она составляет фиксированную сумму в $7500, однако на деле все сложнее. Базовая скидка в $2500 дается любому покупателю электромобиля, емкость высоковольтной батареи в котором составляет не менее 5 кВт·ч. Далее за каждый дополнительный киловатт-час начисляется еще $417, при этом верхняя граница действительно составляет $7500. Интересно, что Барак Обама хотел увеличить эту сумму до $10 000, но не смог, а Трамп еще во время предвыборной кампании грозился отменить, и действительно пытался, но и ему не дали. Поскольку нынешние электромобили все как один подпадают под максимальную ставку, зачем же сохранять такую схему? Дело в том, что эта скидка распространяется не только на BEV, но и на все другие типы перечисленных транспортных средств в первом абзаце, за исключением HEV, то есть на все машины, у которых на борту имеется высоковольтная АКБ, и она подзаряжается от внешнего источника.

А теперь самое интересное. Эта федеральная скидка распространяется только на первые 200 000 субсидируемых автомобилей, которые отдельно взятая фирма продала на территории США. После того как указанный порог пройден, федеральная скидка действует в полном объеме до конца текущего календарного квартала. В следующие два календарных квартала скидка сокращается вполовину, а в четвертом квартале — до 25%. Затем — никакой федеральной скидки.

Так вот. Скидка на все модели Tesla, купленные после 1 января 2020 года, по этой причине составляет ноль долларов. Теперь вспомним, что вывод на рынок Model 3 более чем вдвое обрушил совокупные продажи Model X и Model S, что сама «трешка» рассчитана в основном на людей небогатых, для которых искомые $7500 — деньги приличные и важные, и сделаем вывод, что в этом году даже без учета влияния коронавируса, практически обнулившего цены на бензоколонках США, продажи Tesla на ее родине упали бы значительно.

В некоторых штатах, например в Мичигане, Tesla нельзя купить, потому что компания работает без дилеров, а это запрещено местными законами. В таких штатах Маск открывает демонстрационный залы, чтобы покупатель ознакомился с машиной и при желании заказал ее через интернет

Вторая часть поддержки владельцев и покупателей электромобилей США не такая существенная — это местные скидки от правительства штата. И здесь все разнится, потому что у каждого штата — свои законы. Где-то скидок нет вообще, где-то владелец может бесплатно припарковаться, где-то — сэкономить на налогах, но где-то есть и возвращаемая скидка. Например, в Калифорнии она составляет $2500, однако получить ее могут далеко не все, а только те, чей годовой доход меньше трехкратного прожиточного минимума, который, в свою очередь, считается исходя из количества человек, проживающих в одном домохозяйстве. Проще говоря, если вы живете один и в год не зарабатываете и около $30 000, по меркам властей Калифорнии вы — бедняк, и вам полагается скидка. В противном случае — нет. Кроме того, местные скидки ограничены ценой электромобиля — на дорогие версии Model S и Model X они не распространяются.

Ни в Европе в целом, ни в Европейском Союзе в частности общих правил нет, более того, в зависимости от страны выгоды для владельцев и покупателей электромобилей делятся на четыре группы: льготное налогообложение для частников, отдельно — для компаний, субсидия при покупке или возвращаемая льгота, сокращенный или обнуленный налог на добавленную стоимость при продаже. Это группы «выгод» на уровне государства, а каждый отдельно взятый муниципалитет волен вводить и свои дополнительные льготы вроде бесплатной парковки и т. д. Например, в Австрии можно вернуть 3000 евро от цены электромобиля (до конца 2020 года), при покупке не платить НДС (20% от цены) и налог на потребление топлива и вредные выбросы (NoVa), тоже включенный в цену. Он высчитывается из расчета 20 евро за каждый грамм на километр выбросов СО2 свыше 250 г/км. Кроме того, владельца «электрички» освободят от транспортного налога, который на легковушку с мотором 150 «лошадей» составляет 526 евро в год, притом, что предельное значение налога для машин с мощными моторами — 864 евро в год.

А теперь возвращаемся к Норвегии, где временами доля «электромобилей» доходила до 20% в структуре продаж новых машин, что в итоге развернуло и отношение многих жителей к «зеленому» транспорту, и, что немаловажно, отношение властей, по крайней мере муниципальных. Дело в том, что из-за широкого перечня льгот местные бюджеты стали недополучать налоги, а пользователи общественного транспорта встали в такие же пробки, как и водители собственных машин, поскольку «выделенки» заполонили «электрички». Дело кончилось тем, что льготы стали сокращать. Каждый, кто путешествовал по Норвегии на автомобиле, знает, что некоторые дороги здесь платные, но больше всего денег уходит на многочисленные паромы и тоннели. Так вот, в 2017 году власти отменили для электромобилей бесплатный проезд по платным дорогам и ввели плату за пользование паромами. Кроме того, с 2018 года корпоративные владельцы платят транспортный налог на свои «электрички» не в половину меньше, как было с 2000 года, а только на 40%. С 2018 года за постой на муниципальной парковке, где прежде «зелень» стояла совершенно бесплатно аж с 1999 года, приходится платить, правда, не полностью, а половину.

Между тем, в Норвегии сама покупка электромобиля остается очень выгодным предприятием. Дело в том, что в его цену не включены: НДС (25%), который для VW Golf составляет около 5500 евро, налог на выброс CO2 (4400 евро), налог на выброс оксидов азота (более 200 евро), так называемый «весовой налог», то есть на снаряженную массу (1,7 тыс. евро), а вот утильсбор в 249 евро владелец VW e-Golf все же заплатит. При таких вычетах покупная цена «электрогольфа» оказывается более чем на 100 000 норвежских крон (9200 евро) ниже, чем у обычного, отсюда и такая высокая доля электромобилей в Норвегии, однако других стран с такими условиями в Европе больше нет. При этом мы видим, что быстрыми темпами идет откат по льготам, и не только в Норвегии.

В Китае в середине 2019 года произошла похожая история, только в больших масштабах — отменили льготы и спрос пошел вниз. Правда, за счет продаж в первом полугодии общее количество «зелени» все же выросло по сравнению с прошлым годом. В начале 2020 года чиновники КНР решили, что отменять льготы нужно ступенчато, поэтому вернули возвращаемую сумму, которая, правда, уменьшилась на 10%, и транспортный налог, от которого владелец «электрички» освобождается не на все время владения, как было раньше, а только на первые два года. Между тем, самый серьезный рычаг по стимулированию продаж держат власти крупных городов — Гуанчжоу, Шанхая, Пекина и некоторых других. Дело в том, что в этих городах перед тем, как купить машину, нужно приобрести госномер, причем, как правило, на аукционе. Обходится он в сумму, эквивалентную $8000-15000. Так вот, владельцы электромобилей получают номер бесплатно.

А что же Россия — щедрая душа? Может быть, у нас возвращают часть цены? Нет, не надейтесь. А что с налогами и другими платежами? На федеральном уровне единственная льгота — это сокращенный утильсбор. Если за автомобиль с ДВС рабочим объемом от 1000 до 2000 куб. см государство получает с покупателя 178 400 рублей, а за автомобиль с ДВС свыше 2000 до 3000 куб. см — 281 600 рублей, то за электромобиль — 32 600 рублей. Спрашивается, легче ли будет владельцу единственного официально продающегося у нас сегодня электромобиля Jaguar I-Pace, за который просят от шести миллионов рублей, если из этих шести он недоплатит при покупке указанный утильсбор? Вряд ли.

Jaguar i-Pace

Идем дальше. Какое-то время у нас действовала нулевая льготная таможенная пошлина на электромобили, которая тоже сокращала цену, но в 2018 году ее отменили. Сейчас эта пошлина такая же, как и на любой импортируемый автомобиль — 15%. На примере упомянутого Jaguar I-Pace это дает сокращение цены до 5,1 млн рублей, то есть принципиально дела не меняет.

А что с налогами? Пока дело сдвинулось с места только в столице, которая освободила владельцев электромобилей от транспортного налога с 1 января 2020 года. Для примера: за машину с мотором в 150 л.с. москвичи платят 7200 рублей в год, за машину с 220-сильным мотором — 14 300. Налог относительно высок только за мощные машины, скажем, если мотор развивает 300 л.с. — плати 45 000 рублей. В общем, мы видим, что отмена транспортного налога вряд ли поднимет спрос, равно как и бесплатные парковки. Самые дорогие парковки, как мы знаем, в Москве — в пределах Бульварного и Садового колец, но жители спальных районов паркуют там машины, как правило, только в воскресенье, когда плата за большинство мест не взимается. В то же время между Садовым и Третьим транспортным кольцом и цены на постой машины радикально ниже, чем в центре, а самое главное, здесь множество свободных пятачков, которые под платный паркинг не отдают в силу юридических причин. Именно здесь всегда можно оставить машину. Короче говоря, наш вывод такой: если государство не будет компенсировать часть цены электромобиля, ни о каком распространении «зелени» в России речи не пойдет. Другое дело, что уменьшение цены — это фактор необходимый, но явно недостаточный именно в приложении к России.

3. Климатические условия и отсутствие инфраструктуры

Очень часто причиной слабого распространения электромобилей, в том числе и в России, называют отсутствие широкой сети зарядных станций, но зададимся вопросом, а есть ли на земном шаре районы и области, где зарядки на каждом углу? Да, есть, для этого нам снова нужно вернуться в США. На федеральном уровне здесь действует программа компенсации 30% стоимости покупки и установки зарядки для владельцев зарядных станций, правда, 31 декабря 2020 года она закончится. Само собой, в некоторых штатах (далеко не во всех) местные власти предлагают дополнительные бонусы. Скажем, в Аризоне многие скидки перестали действовать в этом году, но пока еще сохраняется скидка в $4000 на установку одного разъема «медленной» зарядки (по тамошней классификации Level 2) и до $24 000 для быстрых многоместных зарядок.

Единственным штатом, где сеть зарядок действительна развита, пока остается только Калифорния — перечень местных льгот не уместится на трех листах А4. Мы не будем в него углубляться, отметим лишь, что несколько лет назад в «Золотом штате» была создана программа под названием «Радиус 60 миль», что означало: по какой бы дороге штата ни проехал электромобиль, каждые 60 миль (96 км) ему должна встретиться хотя бы одна электрическая зарядка. Этот порог быстро преодолели, затем стали бороться за пять зарядок на каждые 60 миль, затем уже и считать перестали. Но зачем нужны зарядки в Калифорнии? Основной транспортный поток здесь составляют переезды между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, но Калифорния — это еще и один из самых популярных туристических штатов, ведь только крупных национальных природных парков целых восемь, поэтому сеть зарядок понадобилась здесь вовсе не для того, чтобы человек заправлялся электричеством каждый день перед работой — для этого есть собственный гараж (все-таки со времен поездки Ильфа и Петрова Америка так и осталась во многом одноэтажной). Сеть зарядок нужна здесь именно для того, чтобы разъезжать между городами.

Теперь обратимся к вопросу зарядки для горожан — для чего она им нужна в городе? Многие ошибочно полагают, что для зарядки АКБ. А вот и нет. Редкий современный электромобиль не имеет запаса хода меньше двух сотен километров, по крайней мере номинально, поэтому даже если после работы нужно заехать в магазин, а потом в еще один, а потом за ребенком, а потом в аптеку, и еще заскочить к товарищу на районе, полностью заполненной батареи хватит с головой. И никакие зарядки по маршруту передвижения в городской черте для этого не нужны — они нужны для длительных стоянок, чтобы поддерживать нужную температуру в системе терморегуляции высоковольтной батареи, в противном случае она начинает отъедать заряд у самой себя и затрачивать его либо на обогрев, либо на охлаждение.

И снова вернемся к технике. Современные литий-ионные батареи в чем-то схожи с людьми. Они хорошо себя чувствуют при температурах примерно от 18 до 23 градусов. Если на улице жарко — их нужно охлаждать, если холодно — обогревать. Подавляющее большинство современных электромобилей с АКБ литий-ионного типа снабжены жидкостной системой терморегуляции, исключение среди них — литий-феррум-фосфатные, которые кроме Китая не получили распространения. Не будем углубляться в химико-электрические особенности этих батарей, их преимущество заключается в том, что при определенных температурных условиях (какие наблюдаются в юго-восточной части Китая) они не требуют жидкостной терморегуляции. У них много других минусов, но в свое время для КНР они стали оптимальным вариантом. Более того, не далее как в середине мая Tesla Model 3 с батареей LiFePО4 прошла сертификацию для рынка КНР. Выпускать ее будут на основе ячеек местного китайского производителя CATL, а не собственных Tesla-Panasonic, хотя «обычная трешка» пока тоже будет представлена в КНР.

Итак, при эксплуатации в городских условиях зарядки нужны вовсе не для заряда АКБ, а для того, чтобы при длительной стоянке, например, когда владелец с семьей три часа болтается по торгово-развлекательному центру или когда он сидит в офисе восемь часов, батарея не тратила заряд на собственный обогрев или охлаждение. Теперь открываем любой метеорологический справочник и смотрим среднегодовую температуру в Лос-Анджелесе — плюс 18,2 °C, а что во Фримонте, где у Илона Маска имеется Гигафабрика для производства батарей совместно с Panasonic? Чуть прохладнее — плюс 15,1 °C. А сколько в Санта-Барбаре? Почти +16, и так далее. Что в России с погодой — говорить не нужно, писатель Виктор Шендерович давно дал ответ в своей «температурной» миниатюре, которая называлась «И коротко о погоде»: «в деревне Гадюкино идут дожди».

Теперь картина маслом: на улице — мороз -20 градусов. Вы поехали на работу и оставили автомобиль на улице. Если речь об обычной машине, то количество топлива в баке за время простоя не изменится, а если это электромобиль (или подзаряжаемый гибрид), то уровень заряда упадет. Но это если речь идет об АКБ с жидкостной системой терморегуляции. Дело в том, что в России многие используют старые электромобили с воздушной системой, которая предназначена в основном для охлаждения. Здесь энергия на подогрев или охлаждение жидкости и ее циркуляцию не тратится, но такая батарея быстро теряет емкость, и чем сильнее перепады температур, тем быстрее она стареет и выходит из строя. Попробуйте в футболке и шортах три денька посидеть на морозе — в лучшем случае вас ждет сильнейшая простуда.

Теперь зададимся вопросом: а где в той же Калифорнии большинство владельцев электромобилей заряжают свои машины? Ответ прост — в личном гараже частного дома или на парковке многоквартирного, где практически каждое место оснащено розеткой. А от чего может зарядить свой электромобиль житель Москвы, Челябинска, Волгограда, Иркутска, обитающий в спальном районе, состоящем из высотных «коробок»? От фонарного столба?.. А к какой розетке припадать при многочасовых простоях в будни?.. К слову, здесь мне вспоминается эпизод из личного опыта. В свое время, когда Mitsubishi i-MiEV продавали у нас официально, я, как и многие мои коллеги, брал его на тест-драйв из пресс-парка. Я не буду рассказывать, как увеличивался расход энергии в сильный дождь, когда шпарили щетки, обдув и «печка», как я заряжался на работе, спустив со второго этажа офиса шнур — все это известно и описано коллегами. Я помню, что помотавшись по Москве целый день, собирался подзарядиться в «Рольфе» на Калужской, где размещается одна из зарядок. Подъезжаю, прикладываю пластиковую карту, которая должна «откинуть» лючок зарядки — ничего не происходит, лючок не открывается. Пробую еще и еще — тишина. После долгих разбирательств выяснилось, что в механизме «откидывания» лючка села батарейка, а ответственный сотрудник, конечно, забыл ее поменять…

4. Падение стоимости и дорогостоящая замена батареи

Итак, резюмируем. В России пока не создано ровным счетом никаких условий, чтобы было выгодно не только купить и содержать, но и эксплуатировать электромобиль. Но и это не все препятствующие факторы. Из-за старения АКБ, то есть потери емкости и сокращения времени пробега на одной зарядке, электромобиль не может соперничать с обычной машиной по остаточной стоимости, а этот фактор для нашего рынка очень важен. Конечно, всегда можно заказать новую батарею, дождаться доставки, заплатить за установку (а это дело непростое) и т. д. Энтузиасты электромобилей так и делают, покупая и подержанные «электрички», но рядовому пользователю до этого нет никакого дела — слишком много мороки.

5. В плюсе — стоимость обслуживания

Однако мы все же нашли один фактор, который мог бы поспособствовать увеличению продаж, — стоимость обслуживания. Здесь мы возвращаемся к тезису о том, что «в электромобиле меньше деталей, чем в машине с ДВС». В этом материале мы не стали его развивать, однако в представительстве Jaguar Land Rover нам подтвердили, что операций по ТО у I-Pace меньше, чем у обычной машины. Это же сообщили нам и в представительстве Nissan. Официально Leaf первого поколения в России не продавался, но поскольку машины эксплуатировало само представительство японской фирмы (например, Leaf был доступен для журналистского тест-драйва), то для РФ была адаптирована сетка ТО — операций в ней тоже меньше, и ТО обходится дешевле, чем для Ниссанов с ДВС. Но в отрыве от других факторов дешевизна ТО, увы, не станет стимулом к покупке «электрички».