От прежних, возможно, еще советских времен в этом сером ангаре осталась только пятитонная кран-балка и унылый антураж из силикатного кирпича. Раньше тут делали пластиковые окна, а теперь собирают электромобили. Маленькие и прикольные.
«Конкордия» существует пять лет. Сначала фирма собирала из китайских комплектующих электрокары, похожие на все Ямахи и Клаб Кары, вместе взятые. Потом понемногу стали внедрять свои решения, менять конструкцию, делать оригинальный дизайн. Появилось маленькое КБ из трех человек. И производственная площадка: сначала в Сочи, а потом переехали в Дмитров. На родину Алексея Михеева, директора и владельца. Это он на фото, со спины, начинает для нас экскурсию по «Конкордии».
У фирмы сейчас три модельных линейки машин, которые называют частью индустрии гостеприимства: прогулочные электрокары (для гольфа, зон отдыха, обслуживания отелей и пр.), небольшие 14-местные электробусы и грузовики-однотонники. Соответственно, три разных платформы. Последние не очень популярны, видимо, из-за цены: на сайте развозной грузовичок предлагается за 1 920 000 рублей!
Их и сделали-то всего полтора десятка. А недавно договорились с «Туламашзаводом» о продаже под брендом «Конкордия» их грузовичка «Муравей», который почему-то позиционируется как внутризаводской. Но он тоже стоит нехило — 1 250 000 рублей.
Тульский завод может делать 150 таких машинок в год, Михеев надеется продавать от 50 до 100.
Электробусы — штука эксклюзивная, они, можно сказать, проектируются под заказчика. Спрос на них, как выразился Михеев, «рваный»: то есть, то нету. Поэтому в значительной степени электробусы пока остаются экспериментальным направлением.
В год производится около 100 машин: такова емкость рынка. В этом году из-за одного большого заказа сделают порядка двухсот машин. Годовой оборот «Конкордии» — 120–130 млн рублей, маржинальность бизнеса — 5–7%.
Удивительно, но именно гольф-кары в ассортименте составляют абсолютный минимум (всего несколько штук за пять лет), у гольф-клубов свои поставщики…
Все машины «Конкордии» просты, как туфельки от инфузории, и конструктивно восходят к классическим гольф-карам. Свинцовые тяговые аккумуляторы, равно как и моторы, трансмиссию, тормоза и элементы электроники покупают у китайских поставщиков. В России делают «железо» — рамы, кабины, отчасти сиденья и пластиковые панели, наружные и внутренние. Ну и собирают все это в готовые машины. Они сертифицированы по категории L7, то есть это фактически квадрициклы! Для управления ими достаточно водительского удостоверения категории М.
Сборочный цех разделен на три условные зоны — металлообработка, электрика и сборка.
Напротив — зона электромонтажа, здесь кладут проводку, подключают, проверяют.
Алексей Михеев рассказывает: «Работы производятся параллельно, машины перекатываются с участка на участок. Есть определенный регламент: сначала сделали раму, на раму накинули колеса, всю ходовую часть, подвеску, затем эту машину перекатывают в зону электромонтажа, там прокладывается проводка, все подключается, монтируется контроллер, все это дело разводится, затем машина идет обратно на сборочный участок, где накидывается пластик, сиденья, полы, и уже окончательно идет подключение всей электропроводки, блока фар и прочего. Фары мы сами здесь комплектуем».
Детали из пластика делаются в других местах. Интерьерные элементы — на вакуум-формовочных машинах, лицевые панели — из стеклопластика. А вот крышу из АБС-пластика сами не освоили и получают от поставщика. Зато научились собирать крыши со встроенными солнечными панелями.
Пластик красится предварительно, перед монтажом, на другой территории. Здесь тоже есть самодельная камера, но ее пока используют для окраски металлических и всяких второстепенных деталей, не лицевых.
В конце участка — стенд шиномонтажа. Балансировочный станок есть, но его почти не используют, колеса для гольф-каров, говорит Михеев, не очень нуждаются в балансировке.
Сборка одной машины по внутреннему нормативу — 16 нормо-часов. То есть один человек собирает электрокар за пару дней. Если работают двое, то, соответственно, за день.
К главному зданию «Конкордии» примыкает еще одно, поменьше, здесь Алексей устроил маленькое уютное общежитие со столовой. Даже, говорит, местные иногда тут живут.
Всего на производстве сейчас работают 15 человек, средняя зарплата — 60 000 рублей, но некоторые специалисты получают и по 100 000. Вакансии есть, так что если… Поселят и накормят.
Мотор 7,5 кВт, выраженно внедорожные шины. И общий вид такой подчеркнуто бодрый. Колесики при этом остались маленькими, клиренс — так себе, а привод только задний. Это «Горный гид», тюнинговый вариант двухместного прогулочного электрокара ГК2. Два экземпляра заказал некий предприниматель, чисто для себя, что удивительно. Особенно учитывая цену — по 900 000 рублей за машину. Завтра их нужно отдать заказчику, у нас есть несколько часов.
Пока едем к ближайшему лесу, Алексей ворчит: вот, шины не докачали, машина «плавает» на дороге, не держит траекторию. Действительно, каждая неровность старается сбить «Гида» с курса, даже на полуспущенных покрышках он подпрыгивает и стремится ехать сразу во все стороны. Несмотря на самый жесткий уровень настройки пружин. А может быть, и благодаря: чуть «распустив» подвеску, часть «козлений» можно убрать. К ним, кстати, нетрудно приспособиться, если совсем уж не гонять. Да и не выйдет, тут скорость намеренно ограничили 25 км/ч. Хотя если снять электронный ограничитель, то разогнаться можно аж до 50 км/ч. Как на мопеде. Но и ощущений острых будет поболее.
На «газ» «Гид» реагирует резко и не всегда предсказуемо (великоват свободный ход педали), но «пуляет» знатно. Даже вдвоем мы в несколько секунд набрали максимальную скорость. А вот тяги уже не всегда хватает, в крутую горку двоих машина везет без азарта.
А вы замечали, что подобные прогулочные электромобильчики и гольф-кары всегда ездят плохо? Даже в очень дорогих модификациях Yamaha и Club Car неудобно сидеть, неудобно рулить и не разгонишься. «Горный гид» следует славным традициям плохой настройки шасси; строго говоря, его тут и не настраивали целенаправленно, это первый опыт «Конкордии» в производстве условно внедорожной машинки. Так что есть куда направить инженерные усилия. Тем паче, что методы давно известны, а конструкция «Гида» предельно традиционна и состоит из «кубиков» готовых узлов и агрегатов.
В основании — лестничная рама на прямоугольных профилях, тяговые аккумуляторы под единственным сиденьем.
На задней оси висит весь силовой агрегат (асинхронный бесколлекторный электродвигатель и одноступенчатый редуктор с дифференциалом), а поперечные перемещения контролируются реактивной тягой. Ведь задний подрамник закреплен к раме шарнирно, соответственно, мост может «гулять».
Возвращаемся, докачиваем шины до традиционных двух атмосфер. Ничего не поменялось! Как плавала машинка на траектории, так и продолжает свои заплывы. Ну, может, чуть сократился динамический коридор, как любят писать шибко образованные эксперты.
В общем, ехать по дороге не очень комфортно, трясет, руль маленький, а усилие на нем изменяется неравномерно. В параметрах указан радиус разворота в 2,9 метра.
Проверять это значение мы не стали, но субъективно «Гид» не воспринимается маневренным, может быть, потому что передаточное отношение в рулевом механизме не очень коррелируется с крошечным ободом руля. 3,5 оборота от упора до упора — вроде немного, но хотелось бы вдвое меньше. Тогда и траекторная точность повысится.
Эх, эту бы машинку на полигон, да на недельку! Ее можно «научить ездить» очень простыми средствами и тщательной калибровкой. Конструктивный потенциал есть, но его даже нет смысла реализовывать: на традиционной для гольф-каров скорости это почти не имеет значения. Тут даже колеса при сборке не балансируют!
Съезжаем в лес.
На пешеходной скорости, по тропинкам и через заросли. Отличные шины компенсируют недостаток комфорта, «Гид» прет уверенно, без запинки взбираясь даже на влажные травяные холмики. Но подводит высокая крыша, иногда упирающаяся в ветки. Жалко клиентскую машину царапать, знаете ли. Эта же крыша приподнимает центр масс, и на склонах уже становится неуютно, можно опрокинуться. Причем в плохом смысле этого слова. Но крыша легко снимается, и тогда «Гид» становится похожим на багги.
Вот тут-то мы и понимаем, что машина находится на таком стыке концепций, на котором вообще сложно получить классное изделие. Если развивать парадигму внедорожника, то нужен еще один электромотор, на передней оси, вместо крыши — каркас безопасности, клиренс повыше, подвеска подлинноходнее. На рынке подобных машин мало, значит, и спрос пока невелик. Окупится ли разработка? И нужно ли делать багги именно на базе гольф-кара?
А если вернуть «Горному гиду» имманентные шоссейные шины да немного доработать шасси, все становится на свои места, получается гармоничный прогулочно-грузовой электрокар, каким, собственно, и является исходный образец ГК2.
Развивать эту концепцию или нет — решать не нам. Но, кажется, Алексей Михеев одержим значительно более масштабной идеей: он хочет производить собственный электромобиль. Помните фразу из девяностых «после Гольфа захотелось мне Пассат»? Так и Алексей уже созрел перейти на ступеньку выше в ранжире автопроизводителей. После гольф-каров.
Идея его близка к «Зетте»: класс А, категория М1, каркасно-панельный кузов хэтчбек, запас хода — не меньше 300 км. Но, видимо, это будет гибрид с небольшим встроенным генератором, работающим только на производство электричества. То есть, по нынешней терминологии, с удлинителем хода.
Первый шаг к отработке гибридности уже сделан: «Конкордия» построила опытный образец на базе одного из гольф-каров. Дальше нужно двигаться уже с привлечением внешних инвестиций, коих потребуется около 4 млрд рублей. Не так много, но и немало: та же Зетта хочет вписаться в 600 000 млн. Окупаемый объем — 1,5–2 тысячи машин в месяц. Срок окупаемости — пять-семь лет при стоимости машины до 1 млн рублей.
«Фишка» — в низковольтности: если ныне выпускаемые большие электромобили питаются от напряжения около 400 Вольт, то у «Конкордии» будет 96 Вольт. Это сильно удешевляет конструкцию («Зетта» идет тем же путем).
Новый гибридомобиль может быть построен за пару лет от начала финансирования. Но такое бывает крайне редко, чтобы вот пришел с идеей, а тебе — бац! — положили на стол четыре миллиарда крупными купюрами. Так что два года — это абстракция, важнее, сколько времени уйдет на привлечение инвесторов. Без которых проект тоже возможен, Алексей говорит, что на собственные средства они разработают машину за пять-семь лет. Это долго, тренды успеют поменяться.
Есть ли перспективы расширения производства гольф-каров и прогулочных машин? Рынок России предельно узок и поделен, поэтому «Конкордии» придется выходить на дальний «зарубеж». Один из планов — организация сборки в Таиланде. Как бы безумно это ни звучало, но проект проработан и уже, по словам Михеева, находится в большой степени готовности. Там, в Юго-Восточной Азии, можно продавать не 100, а сразу полторы тысячи каров в год. Да, маржинальность, вероятно, будет ниже, но каков масштаб!
Пока же мы возвращаемся в кирпичный ангар на окраине Дмитрова, где простейшим инструментом, без роботов и станков с ЧПУ строят маленькие прикольные автомобильчики. Хенд мейд фактически. Тут тихо, несуетно и можно сбегать в деревенский «супермаркет».
— Сколько у вас стоит коньяк Remy Martin? Сколько-сколько? Нет, мне не надо, мне два портвейна, пожалуйста.