ВАЗ-21068: забытая «шестерка»

К сожалению, нам не удалось найти ни одной фотографии оригинальной 21068, но внешне она от обычной «шестерки» ничем не отличалась. Так что любая из фирменных фотографий ВАЗа тех лет будет допустимой иллюстрацией

Формально проект начался с внутризаводского приказа № 253 от 29 сентября 1982 года. Но три автомобиля были отправлены в Германию несколькими годами раньше, там из них тоже попытались сделать что-то типа 21068. Новая модификация прошла все стадии подготовки конструкторской документации и производства, все было по-взрослому. Даже инструкцию по эксплуатации напечатали. Только вот полный цикл испытаний машина не проходила, ограничились ускоренными, без больших пробегов. Почему?

Мы разговариваем с Валерием Козенковым, главным конструктором проектов 2110 и Приора. Сейчас Валерий Павлович уже на пенсии, на ВАЗе не работает. Но все воспоминания — как будто вчера было. И вот как раз «шестьдесят восьмая» — его первый самостоятельный проект на заводе. Начался он с того, что Козенкова поставили руководить отправкой всяких деталей и агрегатов на фирму Porsche, которая тогда помогала ВАЗу в доводке «восьмерки». И среди отправляемого было три «шестерки».

Валерий Козенков, ведущий конструктор проектов ВАЗ-2110 и Приора

— Валерий Павлович, зачем немцам «шестерки»-то понадобились?

— В качестве мулов, для отработки технологии. «Восьмерочные» кузова тогда были в дефиците, их делали по сильно обходным технологиям. А мотор уже готов, его надо испытывать в реальных условиях. Не знаю уж, как немцы распорядились с этими «шестерками», но ВАЗ после этого сделал опытную партию таких машин, установив моторы 2108 в «шестерочные» кузова.

Сначала мы с Владимиром Губой собрали две переднеприводных машины на базе «одиннадцатых» кузовов (21011), но фактически на шасси 2108. Там моторы поставили поперечно, и всю компоновку пришлось перелопатить. Мотор не помещался, мы резали «брызговики». Я как раз решал, что и где вырезать.

Очень неудачно у них судьба сложилась. Один разбился на заводе в первый же выезд, в поворот не вписался. Испытатель стал от НТЦ к треку поворачивать, и вот на этом повороте — об бордюр... все живы-здоровы, но разнес весь передок, восстановление бесполезно. А второй где-то на полигоне в Дмитрове, через месяц.

— А зачем вообще делали «поперечник» на базе классического кузова?

— Да то же самое: носитель, отработка двигателя. А когда Марат Фаршатов (технический директор ВАЗа) сказал, что нужно делать товар в большом количестве, стало ясно, что с такими переделками машина на товар абсолютно не тянет, кустарщина получалась, кошмар потребителя. А вот продольно засунуть — это вполне реально. И мы установили новый двигатель продольно, присоединив его к «классической» коробке передач через оригинальный переходный картер. По сути, на серийные жигулевские опоры поставили более современный агрегат. Отверстие сделали в щитке передка, стакан пластмассовый…

Это была идея Фаршатова: двигатель — отдельно, автомобиль — отдельно. Типа, нельзя недоведенный двигатель ставить в недоведенный автомобиль, это будет ужас. Чтобы успеть качественно довести двигатель, обычно делают серию переходных автомобилей, когда на старые модели ставят новые агрегаты и получают обратную связь от потребителя. Потом устраняют недостатки, где-то в течение года. Это называется «доводка на потребителе», вполне официальная практика. Такие автомобили со скидками продают, покупателю выгодно получается. Это намного более щадящий вариант по затратам, чем доводка сырого двигателя на сыром шасси.

И решили перед запуском «восьмерки» сделать серию из 10 тысяч вот таких комбинированных «Жигулей», получить обратную реакцию и быстренько доработать по замечаниям пользователей. Но мы сделали только 300 штук. Ну, может, чуть больше.

— Продали?

— Продали, так мне потом в течение пяти лет еще письма приходили: помогите приобрести такую модель!

— Моторы были 1,3 литра?

— 1,3, у него был очень хороший момент внизу, и поэтому динамика улучшалась.

Двигатель ВАЗ-2108, 3D-модель

— «Классическая» коробка нормально стыковалась по передаточному ряду?

— У нас было три главных пары, и выбрать было из чего. Нельзя сказать, что получилось оптимальное согласование, но нормальное. В конце концов, на восьмой коробке потом, когда модификаций нового двигателя стало много, вариантов по передаточным рядам выходило меньше.

Принесли тягово-динамические расчеты, я вижу: не пойдет, надо менять передаточный ряд в коробке. Мирзоев (на тот момент — главный конструктор ВАЗа) говорит: ты знаешь, что такое менять передаточный ряд, сколько это работы для МСП? А я отвечаю: да сколько бы ни было, я расчеты вижу. Надо менять. Хорошо, говорит Мирзоев, занимайся, вот начальник УЭПа (управление экспериментального производства) сидит, с ним договаривайся. Тебе будут шестерни делать, валы — подбирай.

Месяца два эта эпопея тянулась. Я перебрал все варианты. А на последнем совещании Альберт Зильперт (был начальником отдела шасси) докладывает: в результате нашей проработки выяснилось, что серийные передаточные числа — самые оптимальные.

— Это чтобы не менять ничего?

— Да! Мирзоев спрашивает Зильперта: ты чего мне два месяца голову морочил? Сам расчеты показывал! Ну не знаю, отвечает, расчеты расчетами, а на практике — вот так. И хитро так на него смотрит, мол, радуйся, менять ничего не надо.

— Главную пару подобрали скоростную или тяговитую?

— Все попытки ставить пары с повышенными передаточными отношениями действительно улучшали динамику, но так плохо влияли на расход и токсичность…

На 2106 такие серийные пары ставили: 4,44; 4,3; 4,1 и 3,9. А мы потребовали: давайте еще 3,7. Зильперт был против. А Мирзоев ему при всех говорит: «Ну че ты? Видишь расчеты? Я сказал — делать!».

Провели испытания и убедились, что с парой 3,7 получается… тупой, совсем не «ездовой» автомобиль! И не такая уж большая экономия выходит, с учетом всех других факторов. Режимы, где ощущается экономия, это не 100% движения, а только маленькая его часть. Мирзоев опять давай упрекать Зильперта: если ты видел, что не получается, почему не настоял на своей правоте? Тот и говорит: спорить можно до тех пор, пока не принято решение. Вы приняли решение — это теперь ваша ответственность.

В общем, вернулись к паре 3,9 и получили хорошие параметры. 68 децибел внутреннего шума! Никто не верил. Я сам сперва не поверил!

Пошел к начальнику отдела двигателей Жорику Бухмиллеру и спрашиваю: неужели дисбаланс классического мотора настолько выше, чем «восьмого»? Неужели «восьмой» столь уравновешен? Тот отвечает: такого быть не может, знаешь, какие большие ускорения на шкиве коленвала? Ничего сделать не можем.

Но замеры-то есть: 68 децибел!

Компоновки моторных отсеков двух первых 21068, они проходили под рабочими обозначениями РТ 68-002 и РТ 68-102. Фото из заводского отчета

На самом деле разница между переднеприводным «поперечником» и заднеприводным «продольником» — это разница воздействия момента на колеса. Мы даже не подбирали опоры силового агрегата, взяли серийную «классику», и все. Действительно очень тихий оказался автомобиль.

— При том, что «восьмерка» даже в ГОСТовские 74 децибела не укладывается?

— Конечно. Схема подвески мотора на «восьмерке» просто смешная! На первых экземплярах полуось била по масляному фильтру, так дергался мотор! Мы потом пробовали разные варианты на «восьмерке», подбирали резину опор…

— Отправили вы три «шестерки» в Германию... Кстати, какой это год был?

— 1976 год. Там целая история была. Я автовоз отправил с последним автомобилем, пришел домой, жена крикнула «Ой!», и я ее повез рожать. А серийные 300 штук начали делать в декабре 1983 года, а закончили прямо к новому году, выполнив «задачу партии и правительства». Недели две-три на сборку ушло. У нас не получилось изготовить их пораньше, как хотел Фаршатов. Поэтому собирали «шестьдесят восьмые» одновременно с запуском «восьмерки».

Не могли поделить коммутаторы, которые у «восьмерках» на щитках!

Коммутатор 2108

А генераторы разные были на «классике» и 2108. Организовали работу по сборке так, что Жора Бухмиллер у нас на двигателях, а мы — в конце производственной цепочки, в экспедиции. Вдруг пошли машины с «восьмым» генератором. Что делать? Звоню Жоре, а он отвечает: не могу ничего сделать. Контейнер с «пятыми» генераторами где-то в углу в загашнике, а сборщики ставят что поближе.

Генератор для 2108

Садимся в машину и летим туда. Там темнота, одна лампочка, голые по пояс люди. Увидели Жору, а тот говорит: теперь все нормально. А что ты сделал? А я, говорит, нашел погрузчика, дал ему три своих рубля, и он контейнеры с генераторами поменял местами. Мы приезжаем назад на участок, там вой стоит. Что такое? «Восьмерки» пошли с «пятыми» генераторами!

В общем, запуск «восьмерки» начался. Почему я про коммутаторы вспомнил? Работяги приходят и говорят: «Ну, колитесь, конструкторы, что тут дефицитное?». Мы по наивности им и сообщаем: «Коммутатор не отработан, будет ломаться». На следующий день приходим — половины коммутаторов нет. Пришлось даже делать съемный коммутатор, только для перегона. И вот этот ручеек коммутаторов истекает-истекает… Собрали 300 машин — и закончили на этом.

— «Шестерку» с «восьмерочным» мотором продавали дороже или дешевле?

— Она не дороже обычной 2106 была. Комплектация стандартная, не экспорт, не люкс.

— И какова она на ходу? Мотор 2108 ведь легче «шестерочного», поведение машины должно измениться…

— На управляемость это не повлияло. Я не заметил, по крайней мере. А вот то, что машина получилась тихой, ощущалось очень.

Двигатель 2108 разрабатывали сразу как целое семейство. Porsche помогал в доводке базового мотора 1,3 л, две другие модификации ВАЗ делал уже самостоятельно. Новые двигатели получились легче «жигулевских» (на заводе их называли «фиатовскими») аналогичных объемов, у них меньше металлоемкость и межцилиндровое расстояние, 89 мм против 95 мм. 21068 оказалась легче базовой «шестерки» на 37-39 кг.

Два первых экземпляра 21068 собрали еще в 1983 году в УГК (Управлении главного конструктора) ВАЗа. Внешне они ничем от обычных «шестерок» того времени не отличались, основное таинство вершилось под крышкой капота.

Рассказывает Леонид Новиков, двигателист ВАЗа, который в середине 1983 года занимался компоновочными работами по этой модели:

— Непреодолимых проблем в такой инсталляции не было. Единственная загвоздка в том, что на «восьмом» моторе на распредвале устанавливался распределитель зажигания с горизонтальной осью вращения. И там же монтировался бензонасос. В жигулевском кузове вся эта конструкция упиралась в печку и моторный щит. И мы эти два агрегата отсекли.

Я скомпоновал и выпустил рабочие чертежи корпуса вспомогательных агрегатов (КВА), который и состоял из распределителя и бензонасоса и крепился сбоку к блоку цилиндров. Привод сделали более длинным зубчатым ремнем, который подобрали из каталога Пирелли. Изменили масляный картер, маслоприемник, ну и патрубки системы охлаждения проложили по-новому.

РТ 68-002, расположение деталей МСУД. Фото из заводского отчета

РТ 68-102, расположение КВА на двигателе. Фото из заводского отчета

Ему вторит Александр Симульман, инженер-конструктор ВАЗа, принимавший участие в разработке двигателя 2108:

— Систему охлаждения от «шестерки» мы постарались сохранить, разве что патрубки переложили иначе. А вот вентилятор сделали электрическим.

Картинка, нарисованная пользователем одного из форумов с ником kvadratov

Долго подбирали демпфер и ведомый диск сцепления. Попробовали детали от Нивы, от «трешки», от «восьмерки». Последний, диаметром 190 мм, оказался наиболее подходящим. Картер сцепления отлили новый.

Картер сцепления, фото hasan

Два первых образца различались системами зажигания. На одной машине поставили микропроцессор (МСУД), а на другой — бесконтактную систему (БСЗ). Образец с МСУД имел даже электрический бензонасос в багажнике, но это решение на 21068 развития не получило: дорого.

Как следует из сохранившейся заводской документации, коробку передач на тестовых «шестьдесят восьмых» использовали «пятерочную», которую тогда только-только запустили в производство. Главные пары взяли с отношением 4,1 и 4,4. Это аукнулось проблемами с шумом и вибрациями. При том, что сам мотор, как мы уже знаем из рассказа Козенкова, оказался поразительно тихим, трансмиссия шумела на холостом ходу изрядно. И в движении, при разгоне на третьей передаче — тоже. А еще отметили повышенный шум заднего редуктора.

Знаете, в чем тут прикол? Он на самом деле известен всем, кто занимается звукоизоляцией автомобиля. Когда убираешь самые сильные источники шума, то становятся заметны второстепенные, на которые раньше просто не обращали внимания. Кроме того, звуки, накладываясь, маскируют друг друга, а если разница между ними превышает 10 дБ, то более слабые шумы вообще растворяются в общей картине. В опытных 21068 абсолютные значения по шумам оказались более-менее в норме, а вот спектральный состав изменился, поэтому испытатели и отметили относительную шумность.

Сейчас найти сохранившийся экземпляр ВАЗ-21068 почти нереально. В те годы это была хоть и малоизвестная, но жутко престижная модификация, их по много раз перепродавали, и вряд ли обилие хозяев способствовало хорошей сохранности. Да и защита кузовов от коррозии на ВАЗе в восьмидесятых годах была так себе. Скверной она была, если честно говорить.

В интернете можно легко найти описание 21068 на «Драйве», с неточным указанием количества произведенных машин. Это то немногое, что есть по модели в общем доступе.

Фото 21068 из аккаунта alex1704 на Драйв2. Хорошо виден КВА — корпус вспомогательных агрегатов. Мы написали alex1704, но он пока не ответил

Еще несколько фотографий есть в другом аккаунте.

Двигатель для 21068

Есть информация, что значительную часть 21068 продали в автошколы ДОСААФа, чтобы было проще контролировать их судьбу. Проблемы вылезали характерные: рвался длинный, но менее надежный ремень привода ГРМ и КВА.

В регистрационной базе ГАИ ВАЗ-21068 встречается удивительно много. Причем… разных годов выпуска! Это объясняется просто: уровень путаницы при заполнении документов в ГАИ иногда бывает совершенно комичным, и большинство этих автомобилей к реальной 21068 отношения не имеют.

Любопытно, что большинство объявлений о продаже ВАЗ-21068 1984 года приходятся на Украину.

Силовой агрегат 21068, восстановленный. Его продают на Украине за $750

С модификацией 21068 ВАЗ сильно опоздал. Появись она хотя бы на год раньше, да еще в запланированных 10 тысячах экземпляров, могла бы стать популярной машиной. Соответственно, не исключался и дальнейший выпуск с постепенным переходом всего модельного ряда на единый мотор. Для ВАЗа это было бы как минимум выгодно.

Но не сложилось.