Восстановление системы отопления: когда в машине настала «зима»
На газах, бензине и воде
Система отопления появилась, конечно же, не вчера. Однако гораздо позже многих привычных для нас сейчас автомобильных атрибутов. Шутка ли, электромобили более-менее массово (пусть и в отдельно взятых странах) вошли в обиход раньше, чем водители стали получать основной источник человеческого комфорта — тепло. Поначалу это были конструкции, в которых воздух шел «самотеком». Отдельного радиатора отопителя как такового не было, как и вентилятора. По сути, «печка» отсутствовала, тепло поступало от двигателя через лючки, расположенные в моторном щите и cверху передней панели. Тем не менее еще более ста лет назад предпринимались попытки как-то упорядочить и модернизировать процесс обогрева. Например, предлагались системы, в которых часть выхлопных газов попадала в теплообменник салона, по необходимости перекрываемый. Тему тепла от выпуска впоследствии не раз эксплуатировали. Так, в конце 20-х годов прошлого века на Ford Model A на выпускном тракте разместили дополнительный радиатор. К нему подавался воздух от вентилятора охлаждения двигателя и, уже нагретый, шел в салон.
На известном всем VW Kafer в конце 50-х была схожая конструкция с оребренными алюминием и закрытыми кожухами выпускными трубами двух цилиндров. Из моторного отсека сзади воздух поступал к передней панели через короба в порогах.
На выхлоп пристраивали водяной котел, пар откуда нагревал уже более привычный радиатор в салоне. Который, в свою очередь, обдувался электрическим вентилятором. Жидкостные системы появились примерно тогда же — в конце 20-х. Но были еще не штатным оборудованием. Предлагались даже не автопроизводителями — сторонней американской фирмой. А первым автомобилем, на котором «печка» стояла с завода, надо считать Nash Ambassador конца 30-х.
У него уже имелся радиатор в салоне, через который прогонялась вода из системы охлаждения. И обдувавший его электрический вентилятор. Кроме того, регулировать можно было скорость вентилятора, подачу жидкости в радиатор и забортного воздуха к нему. На тех же Амбассадорах в топовых исполнениях предлагалась революционная для того времени система Weather Eye. В ней использовался салонный фильтр и термостат, автоматически добавляющий воды и воздуха. В Штатах после войны системы с термостатами перестали быть уделом только лишь моделей высшего класса. Появилось (на Cadillac) даже двухзонное разделение подачи тепла — на основе двух радиаторов отопителя, спрятанных под передними сиденьями.
Компактные и потому недорогие автомобили продолжали выпускать без отдельных радиаторов-вентиляторов. Определенным прорывом можно считать систему Fiat 500C, где для отопления салона в основном теплообменнике выделялась отдельная секция, воздух от которой поступал к передней панели.
Или наши «Запорожцы», чьи создатели отказались брать насыщенный парами масла и бензина воздух из моторного отсека, а использовали бензиновую печку со свечным зажиганием. Статистики никакой, естественно, не было. Но в народе этой «буржуйки» побаивались за ее якобы пожароопасность.
И все-таки еще пару послевоенных десятилетий и за океаном, и в Старом Свете система отопления не являлась обязательным оборудованием. На недорогих легковушках, военных внедорожниках и грузовиках применялся вышеупомянутый принцип «пока едем — дует». В 60-70-х это изменилось и законодательно, и на уровне самосознания автопроизводителей и потребителей. В 70-х на моделях побогаче начали появляться сервоприводы и климат-контроль на электронике, ставший позже двухзонным. Затем — системы тонкой фильтрации воздуха. Однако принципиально конструкция системы отопления не изменилась.
Как это работает
Комплексно — в составе радиатора системы охлаждения и двигателя — устройство отопления можно посмотреть на этом рисунке:
Более подробно работа системы «климата» показана тут:
Принцип функционирования прост: забортный или внутрисалонный (если включен режим рециркуляции) воздух проходит через салонный фильтр. Потом — сквозь испаритель кондиционера, и попадает к заслонке, регулирующей температуру. Она может пустить его мимо радиатора отопителя либо через него, обеспечив салон теплом. А далее по воздуховодам и дефлекторам он распределяется по вертикали и горизонтали — в ноги, лицо или на лобовое стекло.
По поводу картинки выше нужно сделать пару замечаний. Во-первых, испаритель как неотъемлемая часть системы кондиционирования может иметься не всегда. Во-вторых, салонный фильтр (штатно устанавливается на многие автомобили с середины 90-х) расположен, конечно же, перед вентилятором, а не за ним, как на рисунке. В противном случае его эффективность была бы снижена очисткой воздуха только для испарителя, радиатора и людей в салоне. Электромотор же с вентилятором получали бы весь букет дорожной пыли и грязи, что, естественно, не могло не сказаться на их ресурсе. Собственно, мы подошли к основной теме нашего разговора — проблемы, обслуживание, ремонт.
Грязь — внутри и снаружи
В общем-то, система автомобильного отопления, если не попадать в аварии и не лазить туда кривыми руками, не менее надежна, чем дровяная печь. Но и ту ведь надо периодически чистить от продуктов горения топлива. В нашем же случае нужно помнить, что отопитель в традиционном понимании — это неотъемлемая часть системы охлаждения ДВС. А та заправлена антифризом, который необходимо иногда менять.
Об охлаждающих жидкостях мы подробно рассказывали. Здесь лишь напомним, что широко используемые антифризы делят на три основные группы: традиционные, где в качестве присадок используются соли неорганических кислот.
Карбоксилатные — с присадками на основе органических кислот.
И гибридные, в которых присадки — смесь органических и неорганических кислот.
Бывают также лобридные антифризы, на основе этиленгликоля с глицерином, и полипропиленгликолевые. Не будем говорить об их свойствах, ресурсе (см. ссылку выше) и сложностях классификации. Скажем одно — смешивать их крайне нежелательно. Но если очень надо, то можно. Однако после нужно обязательно менять этот коктейль с предварительной промывкой системы.
Второй момент касательно ОЖ заключается в том, что они, как и масло, имеют определенный ресурс присадок. Когда он закончится, вполне вероятно, произойдет вот это:
Уничтоженная кавитацией крыльчатка помпы — несомненно, беда в рамках эффективности всей системы охлаждения двигателя. Но первые признаки снижения ее производительности (пока лопасти еще более-менее живы, хотя и изъедены) могут почувствоваться именно по отсутствию тепла в салоне.
Ну а салонный фильтр, как говорилось выше, призван защищать не только дыхательные пути людей — еще и элементы системы отопления. Сейчас объясним, для чего.
Алексей, руководитель СТО, занимающейся обслуживанием и ремонтом систем отопления и кондиционирования:
— Необходимо знать, что каналы в радиаторе отопителя намного меньше по сечению, чем в теплообменнике системы охлаждения двигателя. Если контур загрязняется, в первую очередь это скажется на эффективности отопления салона. Обычно радиатор «печки» не забивается изнутри полностью — какая-то часть каналов остается проходимой. Сидящие внутри ощущают это так — на водителя подается теплый воздух, на пассажира веет холодом. Или наоборот — в зависимости от того, с какой стороны в радиатор организована подача антифриза. Всегда забивается дальний его угол.
Каким образом этого можно «достичь»? Характерный пример: владелец ставит отечественный предпусковой подогреватель на 220 В и в холода постоянно им пользуется. Через пару сезонов такой работы российские шланги, в отличие от импортных, неизбежно рассохнутся и потеряют герметичность.
Антифриз будет подтекать, а человек в большинстве случаев — его доливать в расчете на то, что «шланги вот-вот поменяю». Но что доливать? Как правило, нечто первое попавшееся в магазине. Та же ситуация с любыми другими течами в системе охлаждения. Еще один типичный пример: купили автомобиль, в нем зеленая ОЖ, подобрали такую же от некоего производителя, заменили без промывки.
А цвет, между тем, не показательная черта состава антифриза. У другого производителя он может отличаться по составу. Другая ситуация: тип антифриза известен, купили для замены аналогичный. Однако старая жидкость уже грязная, и вы меняете, опять же, без промывки. В последнем случае новая ОЖ быстро примет цвет старой, то есть потеряет свои качества. В остальных произойдет смешивание бывшего и нового антифризов, поскольку в системе остается от 5 до 35% жидкости. Это чревато образованием желеобразного осадка, который в первую очередь, повторюсь, забьет каналы радиатора отопителя. Делает подобное и «химия», призванная восстановить герметичность системы.
Поэтому когда клиент жалуется на отсутствие тепла, прежде всего пытаемся понять, каково состояние каналов охлаждения. И уже по итогам осуществляем одну, две или три промывки дистиллированной водой (от 650 до 1500 руб.) и выбираем соответствующий отложениям моющий препарат.
Осадок в виде слизи вымывается. Как и моторное масло, появившееся там вследствие пробоя прокладки ГБЦ.
Твердые отложения, напоминающие яичную скорлупу (оксидная пленка от долгой работы старого антифриза), полностью удалить из системы нельзя.
И если основной радиатор в такой ситуации еще, возможно, поработает, то отопителя — уже нет. Остается единственный вариант — снимать и менять. Но перед этим обязательно необходимо промыть систему. Знаю случаи, когда без промывки новый «кулер» «печки» забивался буквально за месяц.
Что касается внешнего загрязнения, то страдает в первую очередь испаритель кондиционера, если он есть. Стоит в системе первым и принимает на себя всю грязь. Но и радиатор отопителя тоже обрастает «шубой» из насекомых, листвы, пуха, пыли. Теряется интенсивность подачи воздуха и теплоотдача.
Теоретически удалить грязь можно с помощью спреев, которые закачиваются через дефлекторы или дренажную трубку. На практике такое возможно только в том случае, если автомобиль новый, эта операция проводится регулярно. А основное условие для успеха подобной чистки (в основном ради удаления неприятного запаха) — использование и своевременная (по состоянию!) замена салонного фильтра. В противном случае удалить загрязнения химически не удастся. То есть размягчить их, не исключено, получится. Возможно, сползут с поверхности. Но ведь останутся в системе. Поэтому в большинстве случаев приходится снимать радиатор с испарителем и очищать механически. На некоторых моделях (например, TLC Prado) первый расположен под консолью, доступ к нему легкий.
На многих остальных и радиатор, и испаритель находятся под передней панелью. Ее нужно демонтировать. А, к примеру, у Mazda 3 до этого надо снять передние двери. Поэтому стоимость работ колеблется от 3500 до 10 000 рублей и более. Сами радиаторы используем SAT. Цены в пределах 1500–3000 рублей, вопросов к качеству пока не возникало.
Бывает, что изнашиваются оси заслонок и выходят из строя сервоприводы климат-контроля. Не массово и на автомобилях старше десяти лет, в последнем случае в том числе на «утопленниках». Грязь же внутри и снаружи радиатора отопителя — причина систематических обращений. Так что вовремя меняйте антифриз, не разбавляйте его чем угодно, промывайте систему, используйте салонный фильтр и следите за ним!
Выслушаем еще одно мнение, в целом схожее, но со своими уточнениями.
— На автомобилях 90-х годов, по крайней мере японских, радиаторы отопления выполнялись из меди. Они и корродировали внутри меньше нынешних алюминиевых. И сейчас их легко восстановить. Разрезаем поверху, вскрываем, «шомполим», то есть прочищаем, и завариваем.
С алюминиевыми теплообменниками подобное сделать тоже можно. Однако дается это сложнее. Металл тоньше, каналы меньше сечением. Да и с точки зрения целесообразности смысла особого нет. Проще сразу приобрести бэушными. Из Японии они приходят чистыми. В том и другом случае цена вопроса порядка 1500–2000 рублей. Так что восстановление проходной способности применяем лишь тогда, когда речь идет о каких-то редких моделях радиаторов — такие, бывает, встречаются.
На некоторых прежних и многих современных моделях теплообменники отопителя расположены недалеко. Если проблема заключается в загрязнении системы охлаждения и забитом изнутри радиаторе, то необходимости демонтировать переднюю панель нет. Но когда владелец игнорирует использование салонного фильтра, и компоненты «печки» загрязняются снаружи, преимуществ это не дает. В первую очередь забивается испаритель кондиционера, а он всегда находится под передней панелью, которую для его очистки приходится снимать.
На минивэнах, микроавтобусах и внедорожниках, где для сидящих сзади имеются второй радиатор отопителя и испаритель, под угрозой идущие к ним трубки. Как правило, проложены в задних арках и со временем сгнивают от дорожных реагентов.
Иногда отказывают моторчики вентиляторов. Изредка — сервоприводы заслонок. Последнее — обычно следствие механических повреждений. На определенных моделях (к примеру, Camry в кузове CV40 и соплатформенные автомобили) они сконцентрированы в одном месте — по центру передней панели. Ломаются во время аварии. И все же грязь в системе — основной повод для восстановления работоспособности.
Кстати, по поводу моторчиков вентиляторов. Как отмечают в структурах, занимающихся ремонтом электрических автомобильных узлов, они также нередко выходят из строя. Причина та же — отсутствие либо загрязненный салонный фильтр. Надо снимать и чистить, восстанавливать щетки, менять втулки и подшипники. Их не обслуживают и в итоге доводят до необходимости ремонта. На «японцах» моторчики обычно расположены за бардачком. Надо буквально открутить несколько болтов. Отсюда невысокая стоимость демонтажа и восстановления — 1800–2500 рублей. Реже — 3000–3200 рублей. На немецких марках — Audi, BMW, Mercedes-Benz — нужно снимать переднюю панель. Выходит до 20 000–25 000 рублей. В продаже есть китайские моторчики (2000–3000 руб.). Но и ремонтники, и потребители на них жалуются — через год работы начинают шуметь.
Салонные фильтры тоже бывают разными. При покупке надо смотреть на качество фильтрующего материала, на уплотнение по периметру. Выбирать желательно от известных производителей. Хотя по ним встречаются подделки.
Правила поддержания работоспособности системы отопления:
• После вынужденной доливки антифриза (если он не тот же, которым заправлена система, а это в большинстве случаев именно так) нужно менять весь объем, промывая контур;
• Антифриз надо менять! В зависимости от своего состава он способен работать либо 60 000–70 000 км, либо до 200 000–250 000 км. После приобретения подержанного автомобиля лучше отталкиваться от меньшего значения. Промывка в этом случае также обязательна;
• Препараты, герметизирующие систему охлаждения, способны забивать узкие каналы радиатора отопителя. После их применения тоже необходимо промывать контур и менять ОЖ;
• При выборе антифриза, конечно, надо отталкиваться от рекомендаций автопроизводителя. В других случаях лучше выбирать «долгоиграющие» карбоксилатные или гибридные жидкости. Они носят обозначение Long Life Coolant (LLC), Extended Life Coolant (ELC), Silicate Nitrite Free (SNF), Silicate Free (SF), Nitrite Free (NF) либо G12, G12+, G12++, G12+++. Их выбор позволит забыть об обслуживании системы охлаждения едва ли не на весь срок эксплуатации современного автомобиля;
• В отсутствии тепла порой бывает виновен заклинивший термостат, отправляющий антифриз по большому кругу. На автомобилях с полноценным прибором, показывающим температуру ОЖ, заметить это просто. Там, где осталась только лампочка прогрева/перегрева, в первую очередь вы почувствуете холодный воздух из дефлекторов;
• Салонный фильтр, помимо того, что бережет здоровье водителя и пассажиров, занимается тем же, что и воздушный у двигателя — сохраняет чистоту составляющих системы. Экономия на нем, естественно, не выльется в те же суммы, что и ремонт мотора. И все-таки заставит тратить время и платить. Ну или ездить в валенках и шубе 😊.
Комментарии
Втюхивают алюминиевые в магазине якобы он лучше греет
Бред
Медный намного жарче ремонтнопригоднее и ходит годами
Втюхивают алюминиевые в магазине якобы он лучше греет
Бред
Медный намного жарче ремонтнопригоднее и ходит годами
Могу глянуть что- нибудь для Вас у нас.
Mitsubishi Pajero-III А/Т 3.5 6G74 V60
Mercedes Benz W211
Втюхивают алюминиевые в магазине якобы он лучше греет
Бред
Медный намного жарче ремонтнопригоднее и ходит годами
Mitsubishi Pajero-III А/Т 3.5 6G74 V60
Mercedes Benz W211
Овощей полны закрома.
Если зад с сиденьем схватился,
Значит наступила зима.
Завести машину труднее,
Ежели бензина нема,
Подыши на стёкла скорее,
Чтобы отступила зима.
1. Первая схема организации контура отопления не верна. Точнее говоря, так если и делают, то немного где. Есть 2 контура - большой и малый. На большом термостат и он не связан с печкой. Малый - это как раз печка, и он не связан с большим, а вместо термостата там краник.
На схеме же в статье нарисован какой-то бред. Общий единый последовательный контур без термостата и краника. Я очень не хотел бы ездить в такой машине.
2. Схема движения воздуха.
Салонный фильтр может запросто стоять после вентилятора. Вентилятор спокойно продувает через себя и пыль и листву в фильтр. Лично снимал ещё живой вентилятор 20-летний, там была только мельчайшая пыль. А вот в фильтре после вентилятора полный набор загрязнителей.
"Заслонка 2" на этой схеме это скорее не регулятор температуры (как тут написано), а заслонка смешения воздуха от испарителя и печки. Температурой управляет краник печки. Если же смешивается холодный воздух испарителя и горячий с печки, то получается сухой теплый воздух для распотевания стекол.
На самом деле, не всё так просто - "лей G12 и будет счастье".
G12 хорош (и разработан) для более поздних современных машин, где повсеместно применяется алюминий и силумин.
А вот машины предыдущих поколений имели много цветмета. Той же меди. И для них нужен G11.
Если не соблюдать эти требования и лить неподходящий металлам антифриз, то будет коррозия.
Как вариант антифриз G12++ или G13. Они за счёт гибридности вроде как подходят всем. Но всё-таки лучше для машин с цветметом заливать G11. Но его надо менять раз в 2 года, иначе защитная пленка будет сказываться и по системе начнёт гулять абразив, который убьет помпу.
У G12 срок замены тоже есть, он не на весь срок как тут написано. 5 лет. Затем он потеряет защитные свойства.
Выделите ее мышкой и нажмите
