Сталин захотел! Как разрабатывали ЗИС-110 в 1942–1945 годах? Восстанавливаем события по документам ЗИСа

«Организовать на московском Заводе имени Сталина конструкторско-технологическое бюро по проектированию легкового автомобиля с непосредственным подчинением мне». Таким был первый пункт приказа, подписанного директором завода Иваном Лихачевым 19 сентября 1942 года. С этого момента по 1945 год включительно на создание автомобиля для товарища Сталина работал не только завод имени Сталина, но и вся страна. Именно этот автомобиль — сначала под названием «Люкс», а затем и под привычным нам индексом ЗИС-110 стал для завода главным объектом проектирования. Фронту как воздух были нужны выпускаемые на ЗИСе боеприпасы, импортные грузовики, которые здесь собирали отверточным методом, армейские тягачи, «Захар Иванычи», то есть трехтонки ЗИС-5, пистолеты-пулеметы Шпагина и многое, многое другое. Но ничто из перечисленного не имело такого значения, как ЗИС-110. На машину для товарища Сталина бросили лучшие силы и беспрецедентные ресурсы.

Спрашивается, зачем в тяжелое военное время, когда главные битвы Великой Отечественной были еще впереди, тратить резервы, в том числе и драгоценную валюту, на проектирование и изготовление машины для вождя — на закупку оборудования, инструмента, материалов, автомобилей-аналогов? А дело в том, что символы всегда играли в Стране Советов особую роль — роль незыблемых опор государственного престижа, и пример ЗИС-110 здесь вовсе не единичен. Скажем, в апреле 1942 года Совет народных комиссаров выделяет 3,6 миллиона рублей (колоссальная сумма по тем временам) на окончание капитального ремонта здания Большого театра. Москву бомбят, но капремонт Большого театра идет!

Нет людей, чертежных досок, инвентаря и даже табуреток!

Представительский лимузин Московский ЗИС освоил еще в довоенное время — речь о ЗИС-101. До него машины такого класса в СССР не проектировали, и неудивительно, что первый блин вышел комом. ЗИС-101 получился очень тяжелым, плохо управляемым, с высоким расходом топлива, ненадежным. В 1940 году по заданию Народного комиссариата среднего машиностроения Научно-исследовательский институт НАТИ подготовил свои предложения по типажу автомобилей, планируемых к выпуску на заводах СССР. Вот что записано на первой же странице этого доклада: «Конструкция автомобиля ЗИС-101 в целом является устаревшей, не отвечающей современному уровню автомобильной техники». Проще говоря, о новом лимузине в СССР задумались еще в довоенное время. Скажем, один из проектов представительской машины, разработанный как раз на Московском ЗИСе, так и назывался — «Легковой автомобиль будущего». Авторы предложили такую концепцию: двигатель расположен сзади, кузов — несущий, подвеска всех колес — независимая, компоновка — вагонная. Многие из наших читателей наверняка догадались, что одним из разработчиков проекта стал Юрий Долматовский. После войны на его книгах, посвященных машинам, вырастет не одно поколение советских мальчишек, и почти в каждой из своих книжек Юрий Аронович доказывал преимущества такой компоновки.

Один из довоенных вариантов ЗИС-110 — как раз за авторством Долматовского. Юрий Аронович никогда не забывал подписывать собственные эскизы и всегда делал это в одном и том же ключе: фамилия печатными буквами и рядом год

Во время войны о таких вольностях, как заднемоторный автомобиль высшего класса, Лихачев и его конструкторы даже и не мечтали, тем более что прототип для будущего ЗИС-110 утвердил лично товарищ Сталин — Лихачев много раз прямо говорит об этом в заводских документах. Но давайте еще раз обратимся к сентябрьскому приказу 1942 года за номером 725. В четвертом пункте документа записано: «При проектных работах в основу принять: машину “Паккард Супер-8” выпуска 1941–1942. Мощность выпуска — три–четыре машины в день. Организацию и оснащение производства предусмотреть по мелкосерийному методу».

Еще один из вариантов довоенного лимузина. В архиве Владимира Киреева сохранилась пояснительная записка к эскизному проекту автомобиля высокого класса модели 1943–1946 гг. от 1940 года. Ее авторами стали дизайнеры и инженеры: Ю. А. Долматовский, В. Н. Ростков, И. М. Рубанович, М. А. Рыжик, Г. А. Феста, Н. С. Ханин

Первым делом, а точнее, как сказано в приказе Лихачева, «немедленно», требовалось приступить «к разработке чертежей мотора, сцепления и коробки передач, используя имеющиеся импортные образцы силовой передачи “Паккард”». Давайте обратим внимание на формулировку «разработка чертежей». Речь идет именно о выпуске рабочей конструкторской документации, а не об инженерном проектировании. Этот процесс в советской автомобильной индустрии имел свое официальное название — скицирование. Наши конструкторы брали зарубежный агрегат или узел, обмеряли, выясняли, из какого металла сделаны его составляющие, и выпускали свой чертеж с учетом того оборудования, на котором этот узел планировали изготавливать. Вместе с силовым агрегатом на ЗИСе начали эскизные работы по всем остальных узлам и кузову. Почему эскизные? Дело в том, что «срисовывать» эти узлы было пока не с чего.

Выпуск опытной партии машин Лихачев предполагал в двух версиях — обычной и специальной. Эта специальная, то есть бронированная, и была предназначена для товарища Сталина и других членов Политбюро. Все машины опытной партии требовалось оснастить импортными двигателями и коробками.

Валентин Николаевич Ростков продолжает работать над правительственным лимузином в начале войны. Этот эскиз 1942 года выполнен еще до того, как в качестве образца был утвержден «Паккард». Эта работа Росткова представляется куда интереснее, чем выбранный прототип!

Лихачев, как тогда говорили, «выделил фонды», но работа закипела не сразу. Например, свое помещение новое конструкторское бюро получит только через месяц — на третьем этаже кузовного корпуса. Инженерам остро не хватает чертежных досок, столов, самого примитивного хозяйственного инвентаря. В деревообрабатывающем цехе пришлось заказать даже обычные табуретки. Однако очень скоро стало ясно, что главная нехватка — в людях. Тогда Иван Алексеевич пишет письмо в Управление кадрами Красной армии: «Для конструктивной разработки комфортабельной машины нужны опытные конструкторы и экспериментаторы, знающие легковое автомобильное производство. Московский автозавод имени Сталина таких кадров не имеет. <…> Для выполнения данного задания прошу вас вернуть из разных воинских частей ранее мобилизованных в Красную армию конструкторов, инженеров, экспериментаторов и мастеров. Список при этом прилагаю».

Основной для ЗИС-110 стала его «специальная версия», ведь именно на ней предстояло возить вождя народов. Здесь часть ответственности Лихачев перекладывает на Андрея Николаевича Островцова, ставшего главным конструктором представительской машины. Декабрьским приказом 1942 года Лихачев предписывает Островцову «утвердить в надлежащих инстанциях макет машины в одну десятую натуральной величины». Что же это за «надлежащие инстанции»? Это Главное управление государственной безопасности НКВД СССР, которое тогда и занималось охраной членов правительства. Представители этой «инстанции» всегда присутствовали на заводе — у них была отдельная комната. Отметим, что мы привыкли именно к написанию «Островцев» — с «е» в последнем слоге, однако в документах МосЗИСа военной поры фамилию Андрея Николаевича писали как «ОстровцОв».

ЗИС-110 — один из семи масштабных макетов № 1, вид спереди 3/4

По утвержденному масштабному макету требовалось изготовить деревянный макет в натуральную величину — ответственным за это Лихачев назначает главного конструктора всего завода Владимира Николаевича Лялина. Полноразмерный макет снова требовалось утвердить в «надлежащих инстанциях», и снова ответственным за это назначался Островцов. Затем в действие опять вступал Лялин. По замыслу Лихачева, до 15 апреля 1943 года в экспериментальном цехе должны были собрать два образца кузова спецавтомобиля! Забегая вперед, скажем, что этот срок был сорван, но спросить было не с кого: к тому времени на посту главного конструктора ЗИСа опытного Лялина сменил 33-летний Борис Фиттерман. К слову, в начале 1943 года на завод свалилось еще одно задание — проектирование 3,5-тонного грузовика, который должен прийти на смену устаревшему во всех смыслах «Захар Иванычу». А еще нужно было налаживать выпуск полугусеничного ЗИС-42, а также армия просила полноприводный грузовик ЗИС-32, и при всем при этом завод еще не в полном объеме возобновил технологию производство машин ЗИС-5 после реэвакуации. Короче говоря, чувствуя, что работа буксует по всем направлениям, в начале марта 1943 года Лихачев проводит большую организационную реформу конструкторского отдела, попутно применяя свой излюбленный «метод пряника»: «Для стимулирования выполнения работ в указанные сроки выделить 50 000 рублей». Но деньги — это еще не все. Конструкторско-экспериментальный отдел каждый день получает дополнительно по 50 обеденных спецталонов — исключительно для тех, кто занят на производстве образцов легковой машины для товарища Сталина.

Откуда взялся «Паккард»?

Итак, по каким направлениям шло проектирование ЗИС-110, и только ли на «Паккард» ориентировались инженеры завода? Как мы уже сказали, в большом количестве заводских документов директор Лихачев подчеркивает, что «Паккард» в качестве образца утвердил Сталин, но Сталин ли его выбрал? Вероятно, этот вопрос останется тайной до того времени, пока не будут открыты архивы Отдела машиностроения ЦК ВКП(б)/ЦК КПСС, которые сегодня для исследователей доступны только начиная с 1954 года. Другое дело, что Сталин предпочитал автомобили «Паккард» еще со времен гражданской войны — это было общеизвестно. Обратимся к докладной записке Лихачева на имя Наркома среднего машиностроения Степана Акоповича Акопова, которую Иван Алексеевич подготовил совместно с директором НАТИ Александром Григорьевичем Вовком. В начале авторы перечисляют достоинства американских машин: высокая комфортабельность, легкость управления, устойчивость на высоких скоростях, удобство посадки, отделка и оборудование салона, обеспечивающие передвижение на длительные расстояния с минимальной утомляемостью. При этом уточняется, что советский представительский автомобиль должен быть надежным и расходовать не слишком много бензина. По мнению Лихачева и Вовка, для обеспечения этих качеств будущий ЗИС-110 должен иметь: независимую подвеску передних колес, гидравлические тормоза, переключение передач на руле, задний мост с гипоидной передачей.

ЗИС-110 — один из семи масштабных макетов № 3, вид сзади 3/4

Затем Лихачев и Вовк высказывают очевидную мысль: «Учитывая необходимость в короткий срок освоить машину столь высокого класса, наиболее правильным путем создания такой машины следует считать копирование одного из лучших американских автомобилей». В качестве образца авторы записки предлагают «Паккард» с двигателем 165 л.с., точнее, говорят, что он может быть выбран как образец. И далее очень интересное замечание: «Детальное ознакомление с конструкцией агрегатов автомобиля показывает, что он является наиболее современной и качественной машиной этого класса, причем двигатель конструкции последних лет является самым мощным и в то же время не исключена дальнейшая его форсировка (два раздельных карбюратора, наддув и т. п.)». Значит ли это, что выбор «Паккарда» все-таки был результатом анализа, а не слепого желания угодить Хозяину? К сожалению, этот документ не дает ответа на этот вопрос, хотя бы потому, что имеется в нем и такое предложение: «Конструкция кузова и его внешняя форма должны быть приняты по “Паккарду” 1941 года с возможными отдельными изменениями».

Есть в этом документе и такая примечательная фраза: «Для проектирования нового автомобиля необходимо закупить в США:

— “Паккард Кастом Супер Эйт” с базой 148 дюймов, кузовом лимузин, модель 1942 года — 1 шт., 1941 года — 2 шт.
— “Бьюик 90 Лимитед” модели 1942 года с базой 139 дюймов и кузовом лимузин — 2 шт.
— “Кадиллак” 75-й и 67-й модели 1942 года с базой 136 и 139 дюймов с кузовом седан — 2 шт.»

К этому добавлены моторы с коробками и сцеплением «Паккард», «Бьюик» и «Кадиллак» — по две штуки, а также изделия смежников «по особому списку».

Согласно «Плану Научно-исследовательских работ на 1943 год», было запланировано: «Проектирование новой модели 7-местной легковой машины типа “Люкс”» (с января по август), «Постройка и испытание четырех опытных образцов», «Исследование деталей автомобиля фирмы “Паккард”» (оба пункта — до августа), «Проверка геометрии и качества поверхности всех ответственных деталей моторов автомобиля “Паккард” и установление технологического процесса их окончательной обработки». Кроме того, Прессовый цех и Технологический отдел должны были «изыскать и установить рациональные методы изготовления деталей кузова и наружной облицовки легкового автомобиля в условиях мелкосерийного производства».

Художники Московского ЗИСа поглядывали не только на «Паккарды» и «Кадиллаки», но и на «Бьюики»

На деле в сентябре 1943 года ни о каком опытном образце и тем более о его испытаниях речь не шла. Из «Справки о состоянии Научно-исследовательских работ на заводе по состоянию на 27 сентября 1943 года» мы узнаем, что всего-навсего «изготовлен макет легковой машины». И все — никаких подробностей, не указан даже масштаб этого макета. Более того! С апреля по сентябрь 1943 года включительно ни директор завода Лихачев, ни главный инженер Тахтаров не выпускают по легковой машине ни приказов, ни распоряжений. Как будто бы работа заморожена — может ли такое быть? Да, работа почти стоит. Ключевая причина — в опоздании заокеанского заказа на новые машины. Только 3 августа Лихачев выпускает следующий приказ: «В связи с получением автозаводом импортных образцов легковых автомобилей» главный конструктор Фиттерман должен предоставить по ним план исследовательских работ. В итоге только в конце октября — начале ноября Лихачев утверждает график подготовки производства легковой машины, из которого завод тут же выбивается. Пытаясь ускорить работы, директор МосЗИСа начинает выпускать приказы и распоряжения с пометкой «Экстренно» и первым делом выделяет для премирования отличившихся сотрудников 150 000 рублей. Для сравнения, зарплата рядового конструктора завода составляла около 500 рублей в месяц.

Уже через 1,5 месяца после поступления на МосЗИС импортных легковых автомобилей высокого класса Лихачев издает распоряжение о производстве собственных специальных смазок

Положение осложняется тем, что инженеры и технологи вынуждены попутно ремонтировать ломающееся оборудование. Например, для восстановления гидравлического пресса фирмы «Гетц» чертежи на новые детали выпускают все те же подчиненные Бориса Фиттермана, производят эти детали в литейке МосЗИСа, куют — в кузнице, обрабатывают — в ремонтно-механическом цехе.

23 ноября 1943 года «в целях ускорения работ по подготовке выпуска образца новой машины» Лихачев приказывает: «установить срок выпуска деревянного макета 25 декабря сего года, срок выпуска экспериментального образца новой машины — 1 апреля 1944 года». Попутно для работ он выделяет дополнительно 70 усиленных талонов на питание, а общее руководство по изготовлению опытного образца возлагает на главного инженера завода Тахтарова.

С макетом справились, с опытным образцом — нет

В «Отчете по Конструкторско-экспериментальному отделу», подготовленном главным конструктором Фиттерманом по итогам работы за 11 месяцев 1943 года, читаем: «Изготовление деревянного макета легкового автомобиля в масштабе 1:7 — 7 шт.», «Изготовление первого варианта макета легкового автомобиля в натуральную величину — 1 шт». В «Отчете о выполнении плана Научно-исследовательских работ по Московскому ордена Ленина автозаводу им. Сталина за 1943 год» мы обнаруживаем интересное дополнение: «Макет продемонстрирован и критически проработан в целом и в деталях, после чего изготовлен второй вариант» и «Изготовлены рабочие чертежи всех основных агрегатов нового легкового автомобиля».

Свой первый приказ в 1944 году Иван Алексеевич Лихачев подписывает только 5 января. Директор МосЗИСа благодарит сотрудников за показатели, достигнутые в прошлом году, отмечает недостатки и ставит задачи на 1944 год. Само собой, фигурирует в документе и главный объект производства — представительский автомобиль высшего класса ЗИС-110.

Конструкторско-экспериментальный отдел должен в первом полугодии 1944 года изготовить «образец в металле», довести его и испытать. По результатам испытаний в третьем квартале нужно внести уточнения и изменения в техническую документацию.

Работа над первым деревянным макетом ЗИС-110 в натуральную величину — его закончили в 1943 году

Время идет, но только 21 февраля в приказе директора завода вновь появляется упоминание о ЗИС-110: «Представленный КЭО второй вариант макета легкового автомобиля утвердить к изготовлению по нему опытных образцов в металле». Далее директор Лихачев требует изготовить два опытных образца — с нормальным и специальным (то есть бронированным) кузовами не позднее 1 мая. Этот срок объясняется вовсе не производственными соображениями: в СССР все трудовые достижения подвязывали либо к Первомаю, либо к годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. В этом же приказе Лихачев требует «В первых опытных образцах максимально использовать агрегаты шасси “Паккард” 1942 года, произведя для спецварианта усиление отдельных частей, необходимое при условии кратковременных поездок». Очень интересное замечание! Оно означает, что Лихачев, понимая всю сложность изготовления спецмашины, не считает нужным делать настоящий опытный образец, которого хватило бы для проведения полноценных испытаний. Пока машина нужна только для демонстрации в Кремле. Требуется доехать до Кремля и вернуться обратно. Фактически речь идет о макетном образце, да и то неполноценном.

Макет в ЗИС-110 в натуральную величину, согласованный со спецслужбами

Естественно, к Первомаю опытный образец так и не выпустили, более того, судя по заводским документам, машина не готова и в первом полугодии, притом что ЗИС-110 снова пропал из приказов и распоряжений директора. Что происходит? Вооружимся «Стенограммой собрания партийно-хозяйственного актива МосЗИСа». Собрание прошло 19 июля 1944 года. Доклад директора Лихачева, к сожалению, не стенографировали, зато в истории остался доклад главного конструктора Фиттермана, взявшего слово в прениях. «В нашей работе нас ориентирует Приказ №1, по которому мы должны были подготовить всю техническую документацию на легковую машину, полную техническую документацию на грузовую машину (имеется в виду будущий ЗИС-150 — прим. автора) и полную техническую документацию на опытные образцы машины со всеми ведущими колесами ЗИС-150А. Что мы сделали на сегодня? Мы выпустили опытные образцы грузовой машины ЗИС-150 и провели испытания ее в комиссии военного ведомства. <…> Нами закончена техническая документация на легковую машину ЗИС-110 и также передана в Технологический отдел. Одновременно выпущен опытный образец спецмашины ЗИС-111 (такой индекс тогда был присвоен бронированной версии ЗИС-110 — прим. автора) и, думаю, в ближайшее время мы сможем закончить образец стандартной машины. Таким образом, к концу июля мы будем иметь для рекомендации два образца легковой машины».

Из этого выступления Бориса Михайловича следует, что описанная им в воспоминаниях первая демонстрация двух экземпляров ЗИС-110 в Кремле, где и было получено одобрение Сталина, состоялась в августе. После утверждения опытных образцов в сентябре 1944 года Государственный комитет обороны выпускает постановление «Об организации производства легковых автомобилей на Московском заводе имени Сталина». По всей видимости, этот документ до сих пор находится на секретном хранении. Дело в том, что на сайте РГАСПИ — Российского государственного архива социально-политической истории, где выложены и оригиналы, и рассылочные копии постановлений ГКО, этого документа нет. Кроме того, и в сентябрьском приказе Лихачева, и в октябрьском приказе по Главному управлению автозаводов имени Сталина при ссылке на это постановление ГКО не дается ни его номера, ни его даты. Более того, перед подписанием своего приказа Лихачев даже зачеркнул слова «Государственный комитет обороны». Такая секретность вполне объяснима, все-таки речь идет о машине для первого лица, для Хозяина. В общем, работа закипела с новой силой, и с сентября 1944 года ЗИС-110 вновь становится главным объектом приказов и распоряжений Лихачева.

Колпак — от «Кадиллака», упор для ног — от «Паккарда ле Барона»

Перед решающим рывком по освоению выпуска машины Лихачев вновь затевает реформу, выделяя производство ЗИС-110 в самостоятельные цеха. Попутно он обязывает «главного конструктора Фиттермана в кооперации с цехами завода и Московским карбюраторным заводом изготовить полностью два образца автомобиля ЗИС-110». Первый образец должен быть готов к 15 декабря 1944 года, второй — к 15 января 1945 года. Именно эти экземпляры и следует считать первыми, которые более-менее соответствуют определению «опытный образец».

Конструкторское бюро легковых автомобилей Московского завода имени Сталина

Время с октября по декабрь 1944 года было, пожалуй, самым жарким в истории рождения ЗИС-110. Не хватало квалифицированных кадров, подъемно-транспортного оборудования, не все заказы были размещены у смежников, снабженцы сбивались с ног, но не могли обеспечить подготовку производства легковой машины всеми необходимыми материалами. Лихачев видел, что процесс снова забуксовал, и его раздражение выливалось на страницы приказов. «Заместителю начальника Отдела материально-технического снабжения поставить на вид» или «Объявить действия товарищей Фиттермана, Островцова и Евсеева неправильными, не обеспечивающими выполнение ответственнейшего задания». Вскоре пошли и санкции. «За невыполнение задания по командировке и недобросовестное отношение к порученному заданию по отбору чертежей при подготовке выпуска легковой машины ЗИС-110» старший технолог штампово-механического цеха Носов получает выговор и сокращение зарплаты на 100 рублей в течение трех месяцев.

Подготовка ЗИС-110 к выпуску сопровождается множеством подробностей, которые будут интересны любителям отечественной автомобильной истории, но одна статья, конечно, не может вместить всего. Ограничимся двумя упоминаниями. Например, таким: «Орнамент капота (флажок) подготовить к выпуску по утвержденному Правительством образцу. Конструкцию флажка принять неразборную, с заливкой пластмассы в цинковый сплав. Для уточнения расположения флажка на облицовке радиатора изготовить два экспериментальных образца флажка, установить их на автомобили ЗИС-110 и ЗИС-111 до 15 декабря». Или: «Форму колпака колеса принять по автомобилю “Кадиллак”; ручки дверей наружные — по автомобилю “Кадиллак”; задние фонари принять точно по автомобилю “Паккард”; плафоны потолочные и угловые принять круглыми; поручень перегородки принять по образцу установленного на автомобиле “Бьюик”, но с боковыми скобами автомобиля “Паккард”, упор для ног — по автомобилю “Паккард Ле Барон”, зеркало заднего вида принять по образцу автомобиля “Кадиллак”».

В конструкторском бюро. Слева направо: А. Н. Островцов, А. П. Зигель, Б. М. Фиттерман

26 декабря 1944 года Лихачев утверждает технические характеристики будущего ЗИС-110, подробно описывая в своем приказе двигатель, коробку передач, карданы, задний мост, тормоза и прочее. Интересно, что и на этом этапе по некоторым позициям остаются варианты. Например, подготовка производства поршня двигателя ведется в двух вариантах — по типу автомобиля «Паккард» (со стальными вставками и разрезной юбкой) и по типу «Кадиллак» — «эллиптический с Т-образным прорезом». К слову, для литья поршня по типу «Паккарда» кокиль заказывают в США.

Кстати, о закупках. В конце 1944 года для приобретения за океаном в счет открытой лицензии на Московском ЗИСе разрабатывают отдельную номенклатуру, куда вошли материалы, оборудование, инструмент. Чего тут только нет: контрольно-измерительные приборы, химикаты, подшипники и другие узлы и агрегаты на первые 60 автомобилей. Всего по этому заказу будет выплачено 1 250 000 долларов США. По нынешним временам сумма представляется смехотворной, особенно для постановки на производство нового автомобиля высшего класса, пусть даже и спроектированного с оглядкой на другие образцы, но не будем забывать, что за последние 75 лет и доллар США, и все остальные мировые валюты сильно утратили покупательную способность. По разным оценкам, с 1941 года доллар США подешевел в 15–17 раз. При этом указанная сумма — не единственная. Но сколько всего СССР потратил на проектирование ЗИС-110? Представляется, что если сложить все известные суммы по импортным закупкам, всю зарплату сотрудников МосЗИСа и все ресурсы на подготовку проектирования и производства, услуги смежников и прочая и прочая, набежит не меньше трех миллионов тогдашних долларов. Впрочем, детальное изучение этого вопроса — предмет отдельного исследования.

Корма одного из макетов специального, то есть бронированного автомобиля — обратите внимание на толщину задних стекол

Кстати, именно задержка с поставками из США в 1945 году едва не поставила под угрозу начало серийного выпуска ЗИС-110. В докладной записке, которую в феврале 1945 года подготовили Лихачев и Тахтаров для Наркома среднего машиностроения, отмечено: «Угрожающим продолжает оставаться отсутствие на заводе необходимой номенклатуры, которая должна быть приобретена в США». Другое дело, что и по всем остальным направлениям дело шло через пень колоду: лишь немногие подразделения завода и смежники выполнили задачу в срок.

На отставание от графика накладывается и низкое качество изделий — как выпускаемых на Московском ЗИСе, так и смежников. Например, очень долго инженеры не могли добиться нужных характеристик гипоидной пары заднего моста (ЗИС-110 стал первым серийным автомобилем в СССР, где вместо конической пары применили гипоидную). Изготовленные на заводе двигатели недобирали в мощности, поэтому Лихачев приказывает на первые партии серийных машин устанавливать моторы «Паккард», для чего требует привести в комплектный вид все без исключения имеющиеся на заводе агрегаты. Передняя подвеска не стыкуется с рамой — для исправления этой ситуации организована специальная комиссия. Термический цех дает брак по пружинам и клапанам двигателя. Рамный цех дает брак по раме, ломаются болты крепления тормозного диска, хвостовик ведущей шестерни коробки, стремянки рессоры. Перед подачей на сборку возникает проблема балансировки карданов — они безбожно «бьют» на испытаниях. В первых собранных машинах обнаруживаются «провисания дверей и стуки в дверях на ходу», а в целом на первом кузове обнаружили 18 крупных дефектов, требующих корректировки и на производстве, и в чертежах... Качество деталей МосЗИСа и комплектующих неоднократно становилось предметом разбирательств в Наркомате среднего машиностроения, однако исправить ситуацию не представлялось возможным.

Фрагмент одной из записок Ивана Алексеевича Лихачева в Наркомат среднего машиностроения

Когда же ЗИС собрал первые серийные машины? Обратимся к протоколу заседания Коллегии Наркомата среднего машиностроения от 25 июля 1945 года — на этот момент завод не отчитался ни одной серийной машиной. На этом заседании директору Лихачеву ставят задачу выпустить два серийных образца к 1 августа 1945 года, и еще два — до 5 августа. Эти сроки завод не выдержал, но серийный выпуск начат именно в августе. В записке Лихачева о ходе подготовки производства ЗИС-110 находим фразу: «9 августа со сборки в пробеговые испытания вышла первая машина».

Итак, фиксируем — первый серийный ЗИС-110 появился 9 августа 1945 года. В другой, более поздней записке, подготовленной уже в 1946 году, директор Московского ЗИСа сообщает: «В 1945 году потребителям продано 11 экземпляров ЗИС-110». Интересно, что на восемь из этих автомобилей были составлены рекламации с общим числом дефектов — 71. Судите сами, можно ли это считать началом серийного выпуска. Между тем постановка на производство в августе 1945 года только начиналась. Заводу предстоял долгий путь. Следующие несколько лет машину продолжали конструировать, модернизировать, совершенствовать технологии сборки, заменять импортные узлы и агрегаты отечественными. Первый трудный экзамен ЗИС-110 выдержал в 1946 году, пройдя испытания в НАТИ. Затем последовала вереница испытаний, в том числе и государственных. Впрочем, эта страничка истории ЗИС-110 наверняка станет отдельной темой для наших материалов.