«Справедливая» Россия! Зачем правительство пересаживает нас на «Жигули»? Точнее, на дорогие «Жигули»…

Дром: Из чего складывается цена автомобилей, которые продаются в России?

Эксперт: Факторов, влияющих на конечную цену машины, много. Основные — себестоимость готового автомобиля, пошлины, налоги и сборы, логистика до потребителя и маржа производителя и дилера. Не забудем про «валютный» фактор, потому что чем слабее рубль, тем выше цена не только машины, привезенной из-за границы, но и собранной в России, поскольку в цену нашей сборки включены зарубежные комплектующие и материалы. Однако главным фактором удорожания последнего времени стал утилизационный сбор. В совокупности с таможенной пошлиной такой барьер в массовых сегментах достигает 40% от стоимости автомобиля. Именно это и объясняет, почему в Китае машины стоят недорого, но когда их перевозят через границу, цена резко возрастает.

Дром: Было время, когда этот утильсбор мы вообще не замечали, он составлял около трех тысяч рублей, и наше правительство считало, что для утилизации машины этого вполне достаточно.

Эксперт: Утилизация автомобиля — это не более чем предлог. Сегодня все средства, собранные в виде утильсбора, идут на совершенно другие цели: они используются для создания неравных конкурентных условий между теми автомобильными компаниями, которые производят автомобили в России, и теми, кто ввозит готовую импортную продукцию.

Дром: Защита своих производителей — это хорошо, но в этом году с повышением «утиля», кажется, явно переборщили. Скажем, за Suzuki Vitara нужно заплатить 178 000 рублей, а за Subaru Outback с мотором в 2,5 литра — уже 281 000. Постоянно повышая налог на импортные машины, государство делает так, чтобы в какой-то момент потребитель перешел на машины российской сборки. Собственно, тот же министр промышленности и торговли Денис Мантуров открыто говорит, что если импортеры уйдут с рынка, то ничего страшного не произойдет, потому что у покупателя всегда есть возможность купить машину российской сборки, притом что Kia Sportage нашей сборки и японский Subaru Forester по своим потребительским качествам, это, мягко скажем, разные автомобили. Возникает такое ощущение, что правительство хочет выдавить всех, кто выживает в конкурентной среде, и это называется у нас «регулированием рынка».

Эксперт: Suzuki Vitara и другие завозимые машины — это еще не самый страшный случай. Самое страшное творится там, куда основная масса населения смотрит не так часто: например, для ввоза подержанной Toyota Prado утильсбор составляет сегодня 700 000 рублей. А вы знаете, сколько нужно заплатить нашему государству за б/у седельный тягач — 3 млн 470 тыс., а за подержанный бульдозер мощностью 400 л.с. — 17,25 млн рублей! Просто вдумайтесь! Все это делают для того, чтобы КАМАЗ, который тоже выпускает седельные тягачи, и российские производители спецтехники спали спокойно и не чувствовали никакой конкуренции.

Давать юридическую оценку действиям правительства я не стану, но логика в ваших словах есть. Во-первых, утилизация легкового автомобиля реально стоит около 20 000–30 000 рублей, во-вторых, разница в объеме двигателя совершенно не влияет на разницу в цене утилизации, которая для приведенных вами Suzuki Vitara и Subaru Outback будет примерно одинаковой, в то время как разница в утильсборе на эти машины составляет полтора раза. Собственно, покупатели легковых автомобилей стали заложниками тех решений, которые диктуют правительству КАМАЗ, группа «Соллерс» (УАЗ, Mazda), ГАЗ.

Дром: А как же АвтоВАЗ?

Эксперт: АвтоВАЗ — достаточно мощная структура, но в плане взаимодействия с правительством она организована не очень хорошо.

Дром: Но ведь за АвтоВАЗом стоит Сергей Чемезов, друг президента, ему и взаимодействовать не нужно — зашел в кабинет к Путину и решил вопрос?

Эксперт: Я могу только предполагать. Возможно, потому, что у Чемезова столько направлений деятельности, что до лоббирования интересов АвтоВАЗа у него руки не всегда доходят; возможно, потому, что АвтоВАЗ — член иностранного альянса Renault–Nissan, и его интересы всегда рассматриваются через критическую призму возможных интересов последнего. Но, безусловно, АвтоВАЗ — тоже один из ключевых выгодоприобретателей постоянно повышающегося утильсбора: покупательская способность населения падает, цены на машины растут, и у людей остается все меньше возможностей для выбора, потому что, кроме как на модели Lada, денег уже ни на что не хватает.

Дром: Мы подошли к очень интересному моменту. По закону утильсбор распространяется на все машины — и на завезенные, и на собранные в России, но сейчас он включен только в цену импортных автомобилей.

Эксперт: Я напомню, что Россия в 2012 году вошла во Всемирную торговую организацию (ВТО), и одно из условий вхождения — равные условия для всех участников рынка, поэтому утильсбор действительно распространяется на все машины. Импортер платит его при растаможке и в дальнейшем включает в ту цену, которую покупатель видит в автосалоне. На машины, собранные в России, утильсбор платит фирма-производитель, но эти средства затем ему возвращаются от государства в виде промышленных субсидий. Если бы этого не происходило, то Lada Granta стоила бы в базе не от 500 000 рублей, как сейчас, а от 500 000 плюс те самые 178 000, которые вынужден доплачивать покупатель Vitara и любой другой импортированной новой иномарки с двигателем объемом от литра до двух.

Дром: Логично уточнить, за чей счет российское правительство компенсирует утильсбор покупателям АвтоВАЗа?

Эксперт: Промышленные субсидии, которыми государство компенсирует утильсбор тому же АвтоВАЗу, — это и есть деньги, собранные с покупателей импортных машин в виде утильсбора, или с покупателей машин, собранных в России с относительно неглубокой локализацией.

Дром: То есть когда я покупаю Volvo, Subaru, Audi, Mercedes-Benz, Land Cruiser и вообще любой новый заграничный автомобиль, мои кровные деньги идут прямо АвтоВАЗу?

Эксперт: Грубо говоря, да. Более того, часть средств, собранных в виде утильсбора, правительство еще и направляет на программы господдержки, доступ к которым имеет только такая глубоколокализованная продукция, как Лады или УАЗы. Таким образом, импорт или неглубокая сборка попадает под «эффект ножниц»: цена таких машин выше из-за утильсбора, а конкуренты имеют от государства преференции в виде скидок по программам господдержки…

Дром: Но это ведь совершенно тупиковая история: с каждым новым повышением утильсбора цены на импортные модели будут расти, из-за чего импортеры будут продавать все меньше и меньше машин. Это означает, что правительство будет собирать все меньше и меньше средств и будет вынуждено снова и снова повышать утильсбор до того момента, пока с рынка не уйдут Audi, Volvo, Subaru, Suzuki и другие бренды-импортеры, потому что цена на их машины станет заоблачной.

Эксперт: Совершенно верно, так и будет, более того, так уже и происходит. Но самое интересное — в другом: процесс повышения утильсбора не закончится после того, как будут выдавлены все импортеры!

Дром: А кто же его будет платить, если исчезнут импортеры?

Эксперт: Как я уже говорил, его платят все. Но вот возмещать его российским производителям современных импортных автомобилей будут все меньше и меньше. Для этого придуман механизм ступенчатого ужесточения требований к локальной сборке (Постановление Правительства РФ № 719): чтобы получать полную компенсацию уплаченного по выплаченному утильсбору, нужно будет углублять и углублять локализацию, то есть выпускать автомобиль со все большим применением российских материалов, российских деталей и заготовок для них, использовать все больше технологических операций. Глубина локализации оценивается по балльной схеме, например, сварка кузова дает 400 баллов, окраска — еще 500 баллов, литье и механическая обработка деталей — еще баллы, и так далее. Сварка и окраска кузовов — это то, что сейчас есть практически у всех производителей, но правительству этого мало, оно хочет, чтобы у нас все заводы были как ГАЗ или УАЗ, то есть с полным циклом производства. Однако при таком небольшом размере российского рынка, который мы сейчас имеем, создавать такие производства невыгодно. То есть уже с 2021 года даже те, кто уже давно наладил производство автомобилей в России, перестанут получать от правительства компенсацию утильсбора в полном объеме и тоже будут вынуждены включать в цену машины разницу между выплаченным утильсбором и полученной компенсацией от правительства. Проще говоря, подорожает изрядная часть моделей, собираемых в России.

Дром: Получается, что правительство РФ намеренно программирует удорожание автомобилей?

Эксперт: Совершенно верно. Вот смотрите, за механическую обработку блока цилиндров может быть начислено 95 баллов, но только в том случае, если литая заготовка тоже изготовлена в России. Получается, что инвестор должен вложиться не только в линию механической обработки элементов двигателя, но и построить литейное производство. А чтобы получить больше баллов за кузов, нужно построить еще и штампово-механический цех и закупать при этом сталь у российского поставщика. Однако повторюсь еще раз: объемы нашего рынка таковы, что ни один вменяемый зарубежный концерн не будет этого делать, если, конечно, это не касается таких массовых машин, как Lada. Hyundai, работающий в массовом сегменте, как раз штампует часть кузовных деталей и использует российскую сталь. Но обратите внимание, что без собственных моторов даже автомобили с глубокой локализацией производства, такие как Hyundai Solaris или Creta, тоже не смогут набрать нужного количества баллов, поэтому корейцы сейчас готовятся запустить и собственное производство двигателей. Заготовки коленчатых валов им будет поставлять «УАЗ-Автокомпонент», входящий в группу «Соллерс» (еще одна выгода для последнего).

Дром: Я правильно понимаю, что в какой-то момент покупатели автомобилей, которые локализованы не так глубоко, как Лады, будут платить нашему правительству налог только за одно свое желание не ездить на «Жигулях»?

Эксперт: Совершенно верно, так же как сейчас вы платите за свое желание ездить на Subaru Forester и любой импортированной машине.

Дром: Если бы в нашей беседе принимал участие представитель правительства, он бы наверняка заявил, что вы наводите тень на плетень, потому что рассматривать вопросы повышения утильсбора в отрыве от сокращения таможенной пошлины на импортные машины нельзя. Собственно, еще несколько лет назад цена ввозимой машины на таможне увеличивалась на 25%, а с сентября 2019 года — всего на 15%. То есть понизили пошлину, повысили утиль, вроде то на то и выходит.

Эксперт: Ничего подобного, если вы проведете расчеты, то обнаружите, что рост утильсбора сильно перекрывает падение таможенной пошлины. Да и забыли все уже про эту таможенную пошлину! Лоббисты сильно заинтересованы в повышении размера утильсбора для всех, кроме себя — ведь тогда правительство будет дольше и больше субсидировать скидки на их продукцию! А что это значит? Можно поднять цену без риска потери объема и заработать больше денег! Покупатели ГАЗа, Форда, УАЗа и КАМАЗа получили скидку от государства 12% при покупке данной техники в лизинг — и эти производители тут же подняли цены! ГАЗ — аж на целых 22%! То есть машина для потребителя не стала дешевле за счет господдержки, а подорожала «всего лишь» на 10%. А теперь подумаем, что будет, если госпрограмму отменят? Это значит, что увеличившаяся на 22% цена станет риском для ГАЗа, и его конкурентов снова будут душить утильсбором. Поэтому невозвратный утильсбор для «неугодных» брендов будет жить и здравствовать. А представляете, как выгодно продавать по таким «вкусным» ценам в рамках госзакупок, при отсутствии конкуренции?

Дром: А вы разговаривали с чиновниками на эти темы? Вы говорили им, что постоянное увеличение утильсбора приведет к тому, что само же правительство недосчитается денег, потому что импортеры будут продавать все меньше и меньше?

Эксперт: Была такая возможность, разговаривал — никакого эффекта. Для них чем меньше конкуренции, тем лучше. Исчезновение небольших импортеров, о которых вы сказали — Suzuki, Subaru, Volvo, — воспринимается государством как благо, потому что каждая проданная Субару это три непроданные Lada Vesta, и в правительстве никого не волнует, что это разные машины, и чаяния конечного потребителя — того, кто машину покупает, наше правительство тоже не волнуют. После того как все «чужие» с рынка будут выдавлены, утильсбор вообще можно будет спокойно отменить, потому что, во-первых, некого будет выдавливать и не с кого этот утильсбор собирать, а во-вторых, оставшиеся «свои» производители и без того взвинтят цены. Грубо говоря, еще пять-десять лет нынешней политики, и мы все будем ездить на «Жигулях», точнее, на очень дорогих «Жигулях», а весь рынок у нас будет состоять из примитивных и архаичных автомобилей. Более того, никакой надобности в том, чтобы создавать новые автомобили, у оставшихся производителей не будет — зачем, если нет нужды конкурировать… Уазовская «Буханка» уже стоит около миллиона рублей — как же, надо защитить рабочие места в Ульяновске — пусть ульяновские рабочие производят «Буханку» вечно. Не надо нам новых современных производств в Туле, например. Haval — это же реальная угроза для АвтоВАЗа. Поэтому мы с покупателей Haval деньги соберем — и АвтоВАЗу с УАЗом отдадим.

Дром: Машины, которые выпускает сегодня АвтоВАЗ, и так уже недешевые, куда ж еще дороже?

Эксперт: Будут дороже и будете покупать «Жигули», потому что не останется ничего другого. Кстати, на дороговизну автомобилей АвтоВАЗа влияет еще один фактор. Дело в том, что у АвтоВАЗа и УАЗа — так исторически сложилось, всегда была очень высокая себестоимость продукции. По этому показателю они просто-напросто неконкурентоспособны по сравнению с современными иностранными производствами: здесь и допотопное оборудование, и неэффективная внутризаводская логистика, и слабое влияние на цены поставщиков из-за сравнительно низких объемов. При этом закупать комплектующие у мировых производителей для нас дорого, потому что рубль — слабеет и слабеет, и невыгодно из-за Постановления № 719, по которому производитель, увлекающийся закупкой комплектующих заграницей, недоберет баллов. А у нас иностранные поставщики свои заводы строить не спешат, поскольку нет достаточных объемов. Получается замкнутый круг: закупать за границей нельзя и невыгодно, а в России — не у кого. Фактически российский автопром остался на обочине. У нас весь рынок новых автомобилей — всего 1,5 миллиона штук в год, при этом он еще остается высокосегментированным, то есть пока еще представлено много разных классов и типов автомобилей. Для сравнения, в Китае — 24 млн, в США — более 17 млн, в Японии — 5 млн, в Европейском союзе — более 15 млн. Теперь давайте посмотрим на мировые примеры: некоторые из глобальных производителей, выпускающих по несколько миллионов автомобилей одной марки в год, не имеют собственного производства коробок передач и закупают их на стороне — у ZF или Aisin! А ведь есть еще поставщики второго и третьего уровней! А наше правительство, повторюсь, по-прежнему мыслит категориями завода ЗИЛ, который практически полностью обеспечивал себя всем необходимым, за исключением шин и подобной специфической продукции.

Дром: Кроме утильсбора на рост цен автомобилей наверняка сильно влияет и ослабление рубля?

Эксперт: А как же, при этом из-за слабеющего рубля дорожают и те модели, которые выпускаются у нас еще со времен СССР!

Дром: Это вы к тому, что даже в уазовской «Буханке» установлена китайская коробка передач Baic International?

Эксперт: Да. Покупают эту коробку за валюту, при прохождении таможни она дорожает, что неминуемо сказывается на ее цене.

Дром: Когда ожидать дальнейшее повышение утильсбора?

Эксперт: По слухам, хотели поднять снова и в 2021 году, но, возможно, отложат, ведь уже объявлено о выделении 15 млрд на поддержку отрасли в следующем году. Лоббисты должны успокоиться. Но если бы деньги не выделили, уверен, «утиль» вне всякого сомнения был бы снова поднят.

Дром: Тогда уже в 2021 году многие компании свернули бы свою деятельность, потому что изрядная доля импортных машин, проданных в 2020 году, — это образцы 2019 года выпуска, то есть завезенные еще с прежним, относительно невысоким утильсбором. И если бы в 2021 году было бы новое повышение, то бизнес у многих компаний просто стал бы бессмысленным.

Эксперт: Он уже давно у многих бессмысленный. Пять лет назад, в 2015 году, на рынке было представлено 62 автомобильных бренда. В этом сентябре — 48. Не говоря уже о драматическом сокращении доступных к приобретению моделей за это время. Посмотрите — в 2014 году у Nissan в России было 20 моделей, сейчас — три (X-Trail, Qashqai и Murano) плюс копия Duster — Terrano. Так вот, из имеющихся сегодня 48 брендов десять занимают 85% рынка. Один только АвтоВАЗ продает ежемесячно около 35 000 машин, а остальные 38 брендов продают в месяц 23 000 на всех. Конечно, ассортимент при такой государственной политике будет сокращаться семимильными шагами. Уверен, что как только тем, кого я уже называл, потребуется поправить свои дела, правительство тут же снова поднимет утильсбор. Но пока у них все хорошо: заказы расписаны на несколько месяцев вперед, сверхприбыли с новыми ценниками.

Дром: А разве это плохо? Заводы работают, у людей есть работа.

Эксперт: Да, только в дилерских центрах по продаже и обслуживанию зарубежной техники тоже работали наши же люди. А потом, я вас уверяю, что разбогатеют от заказов КАМАЗа и ГАЗа не рабочие — у них-то как раз зарплата пропорционально росту прибыли не повысится, разбогатеют собственники предприятий. Кроме того, повторюсь, что отсутствие конкурентов ведет только к одному — к деградации. Мы при СССР это уже проходили.

Кстати, по поводу КАМАЗа, как говорят, именно его гендиректору Сергею Когогину мы обязаны применением схемы неполной компенсации утильсбора за собранные в России машины. Когда в прошлом году в правительстве началась проработка этой схемы, менеджмент всех автомобильных компаний, у кого в России уже налажена сборка, забил тревогу, однако в Минпромторге к этому не прислушались. Поэтому началось паломничество к Дмитрию Николаевичу Козаку, который тогда был заместителем председателя правительства и курировал этот вопрос. Козак провел несколько совещаний — в Москве и Сочи, вник в суть дела, разобрался и дал всем автомобильным фирмам, которые выстроили в России заводы, заверение, что утильсбор на машины российской сборки будет компенсирован полностью, то есть покупатель переплачивать не будет. Правда, это заверение было не письменным, а устным. Но, увы, радовались мы недолго. Потому что потом, как мне рассказывали, Сергей Когогин пошел к Путину и убедил его отменить решение Козака. Вскоре правительство Медведева отправилось в отставку, Козака перевели в администрацию президента — и все надежды рухнули окончательно.

Дром: Оригинально у нас решения в отрасли принимаются! Кстати, Сергей Когогин на последних президентских выборах был сопредседателем предвыборного штаба Путина. Он поэтому так легко влияет на президента?

Эксперт: Не только. Я думаю, что президент свято уверен: у России только два друга…

Дром: …армия и флот.

Эксперт: Да, именно.

Дром: И из-за этой убежденности Путина мы все будем ездить на «Жигулях»?

Эксперт: Да, потому что, как я предполагаю, Путин мыслит так: мы сейчас позволим этим современным иностранным автомобилям задавить конкуренцией КАМАЗы и УАЗы, а потом их правительства введут санкции или последуют санкциям, и мы останемся наедине с большими проблемами, как это недавно случилось с авиационной промышленностью, когда нам перекрыли поставки комплектующих для суперджета Sukhoi и среднемагистрального лайнера МС-21, из-за чего оба проекта испытывают серьезные трудности. Наверняка Путину эту информацию преподнесли в нужной упаковке и сказали: видите, нужно поддерживать только те компании, у которых максимальная локализация! И вот после этого появляется сумасшедшее предписание всем организациям с государственным капиталом (РЖД, Газпром, Почта России и пр.), которые закупают автомобильную продукцию в рамках Федерального закона № 223, рассматривать для закупок только автомобили АвтоВАЗа, ГАЗа, КАМАЗа и УАЗа. И все.

Дром: Однако у нас на рынке останутся не только «Жигули», а еще и… автомобили Mazda. Во Владивостоке есть завод «Мазда Соллерс», который входит в группу «Соллерс» вместе с УАЗом. Там история вопиющая, по-моему, потому что государство откровенно подыгрывает этому заводу и компенсирует ему утильсбор за отверточную сборку — за прикручивание колес, установку силового агрегата и элементов подвески. За это в принципе ни одного балла не может быть начислено, но покупатели Mazda не платят утильсбор, как покупатели других импортированных машин, хотя все Мазды де-факто импортированы. Все это происходит потому, что завод якобы выполняет условия своего специнвестконтракта, по которому он должен выпускать двигатели и экспортировать их — речь о 2,0-литровых моторах Skyactiv. Так вот, эти двигатели приходят из Японии во Владивосток в виде комплекта для сборки. После сборки — такой же примитивной, с помощью гайковерта, мотор отправляется обратно в Японию и снова возвращается во Владивосток, но уже в составе машинокомплекта Mazda CX-5 и Mazda6. То есть экспорт в данном случае — это просто выдумка, нет никакого экспорта. И никакой сколько-нибудь существенной добавленной стоимости этот завод не создает. Но самое удивительное в другом. Свой специнвестконтракт завод «Мазда Соллерс» заключил с правительством РФ в 2016 году. И только в феврале 2020 года на сайте Минпромторга появилось заключение о том, что завод выполнил свои обязательства за 2016 год. Ну это же ни в какие ворота не лезет — четыре года прошло…

Эксперт: Дальний Восток — это социально нестабильный регион. Хабаровск — вообще ярчайший пример. Люди чувствуют себя оторванными от остальной России, они обижены на Москву. Фактически для правительства поддержка этого завода — социальный проект. Инвестировать в этот завод и увеличивать локализацию японцы не будут — это абсурд, это выброшенные деньги. Но с точки зрения создания нормальных рабочих мест во Владивостоке — проект имеет смысл. Никакой экономический целесообразности и добавленной стоимости у проекта нет.

Дром: Ну так если бы там не только прикручивали гайки, а еще и варили кузова, пускай даже самым простым методом, то и народу там больше бы работало. И, кстати, почему такая соцподдержка для Владивостока важна, а для Калининграда нет? Почему бы и «Автотору» не разрешить оставить ту локализацию, какая есть на сегодняшний день, и не углублять ее? С какой стати именно Владивостоку такие преференции?

Эксперт: Наверное, потому что у основателя «Автотора» Щербакова и у председателя совета директоров «Соллерса» Швецова разные возможности по лоббированию интересов в правительстве. А так, по мне, разности подходов быть не должно.

Дром: При этом на «Автоторе» уже идет сборка нескольких моделей по полному циклу со сваркой и окраской кузовов, а во Владивостоке все гайки прикручивают.

Эксперт: Вопрос в экономической эффективности. Калининград работает над привлекательностью проекта для инвесторов — вот, паромы новые запускают, чтобы готовые машины дешевле было доставлять к основным рынкам сбыта (Москва и Петербург). А в проекте Владивостока для инвесторов одни риски: отменяется субсидия на железнодорожную перевозку Мазды из Владивостока в Москву — и проект начинает умирать. Короче говоря, на данный момент экономические перспективы завода во Владивостоке туманные.

Дром: Какой-то мрачный у нас с вами разговор получился, может быть, попытаемся закончить на мажорной ноте?

Эксперт: Увы, не получится. Я не хочу вселять в ваших читателей ложные надежды. Пока все идет к тому, что ассортимент автомобилей на нашем рынке будет продолжать сокращаться, а российская автомобильная индустрия будет все сильнее отставать в технологическом плане от развитых рынков. Пока правительство слушает только собственников старых архаичных заводов, а их конкурентов душит, пока оно отпугивает инвесторов — перспективы и останутся безрадостными и туманными. Ну и, конечно, падение рубля только усугубляет дело…