Топ худших советов начинающим тюнерам. Выбор редкой модели. Калейдоскоп направлений

«О спорт — ты мир!». Тюнинг — тоже. И как в спорте, здесь есть свои правила. Подобно юнцам, приходящим в тренажерный зал, нельзя сразу брать серьезные веса. То есть пытаться с нуля, не имея опыта, строить что-то масштабное, надеясь избежать ошибок. Между тем в силовом тюнинге до сих пор существуют стойкие стереотипы. Мы попытались разобраться в худших из них, пообщавшись с людьми, которые начинали свой путь еще в условиях информационного голода. Признаться, была уверенность, что речь пойдет о классических едва ли не для всего мира японских автомобилях и двигателях. Но разговор вдруг повернул в неожиданное русло. Так что, любители «холивара» «Европа vs Япония», радуйтесь — по результатам прочтения статьи вам будет о чем поспорить.

Выбрать сложную/дорогую в подготовке марку/модель

Если уж по надежности, ресурсу, трудоемкости и стоимости ремонта/обслуживания отличаются как автомобили в целом, так и их моторы, то что говорить о приспособленности того и другого к тюнингу. Здесь играет роль заложенный запас прочности, сложность использованных технических решений и дороговизна комплектующих.

Александр Усов

Имеет опыт постройки проектов под разные автоспортивные дисциплины, механик в автокроссовой команде

— Хотите раз и навсегда разочароваться в тюнинге, попытайтесь подготовить «корейца» — неважно, относительно немолодого или из последних поколений. Помню, как когда-то на купе Tiburon устанавливали керамическое сцепление.

Автомобиль был с пробегом до 100 000 км, но от нагрузок коробка буквально разлетелась по корпусу. Современные Hyundai/Kia тем более не имеют запаса прочности. Скажем, на какой-нибудь тойотовский 1NZ можно прикрутить «чарджер», и он еще будет иметь некий остаточный ресурс. Довольно надежны «клоны» корейских моторов от Mitsubishi — 4B11 и 4B12, которые успешно тюнингуют. А примеров того, чтобы нормально подготовили корейские двигатели, я не знаю. Качество металла у них невысокое, нет запаса прочности. Отсутствуют тюнинговые комплектующие. Знаю, что по максимуму ставят пружины-стойки пожестче либо сразу «свапят» на японские агрегаты.

Из японских моторов ниссановские самые сложные по электронике — нередко даже в спортивных командах их сразу меняют на тойотовские. Недороги и просты в тюнинге Toyota, Honda, Mitsubishi (недавно открыли для себя, что на Evolution встает редуктор от Galant, который в несколько раз дешевле). Только не из разряда кей-каров, чьи агрегаты максимально «выжаты» еще с завода.

Mazda — дорогая экзотика. Если на 100 000 рублей можно сделать подготовку всего Mark II, то для иной маздовской «четверки» во столько обойдется лишь турбокит. Mazda 3 и 6 — вообще фактически Форды: дорогие, сложные в подготовке и не имеющие разнообразия тюнинговых комплектующих. При этом на том же Марке можно ехать и прямо, и боком, и ежедневно.

Mercedes-Benz и BMW — еще более дорогие и сложные. Зачастую, используя в том же дрифте какие-то модели этих производителей, гонщики устанавливают японские двигатели. Так что браться за их подготовку, не имея опыта и бюджета, — хороший способ закончить, едва начав.

Александр Денисов

Строил болиды для дрифта, дрэга, гражданского использования

— Желаете бессмысленно «закопать» бюджет на тюнинг — готовьте мощный автомобиль на базе внедорожника. Кто-то ведь всерьез считает, что из более чем двухтонного Cayenne S, у которого к тому же от форсировки двигателя летят приводы и карданы, может получиться «гонка». А как хорошо рулятся и какие мощные тормоза имеют Prado и TLC 200! Силовая подготовка их двигателей так соответствует возможностям их шасси.

Кроме шуток, на мой взгляд, даже заряженные с завода легковушки не всегда подходят под конкретные условия эксплуатации. Скажем, Corolla Wagon BZ touring и Caldina GT-Four, бывает, строят для Time attack. Но не учитывают, что универсальный кузов на кольце закручивает винтом. Лучше для подобного подходит Civic Type R, да даже обычный Civic.

Тенденция последних лет — зимний дрифт на «Жигулях». Здесь тоже хватает перегибов. С одной стороны, экономят на покупке автомобиля, буквально выменивая какую-то лохматину на айфон. Или кидаются в другую крайность — пытаются перевести «Жигу» на более мощный мотор. От «переднеприводного» 16-клапанника до какого-нибудь V6. Дорого и глупо, поскольку не оправдывает вложенных средств. Ребята, не пытайтесь удивить оригинальными техническими решениями. Для начала купите негнилую, с нормальной геометрией и жесткостью кузова машину, поставьте блокировку и хорошую «резину», разместите удобно водительское сиденье. И все — наслаждайтесь! А выворот передних колес, форсирование двигателя и прочее — это потом, если зимний дрифт затянет по-настоящему.

Артем Пауль

Готовил ниссановские двигатели серий CA и SR, сейчас на Ладе гоняет в Зимнем кольце, занимается настройкой ЭБУ «Megasquirt»

— Бюджет постройки зимних дрифтовых «Жигулей» сейчас примерно такой же, как десять лет назад — «корча» на базе Nissan. Чувствуете разницу? Но и сегодня тюнинг-комплектующие на модели этой марки, по моим наблюдениям, дешевле, чем на Тойоту. Не обольщайтесь — состояние Ниссанов значительно хуже, чем у Тойот тех же поколений, особенно кузова в плане гнили, по крайней мере в России. Также на Subaru большой выбор б/у тюнинговых запчастей по приемлемым ценам.

Совместить в одном проекте несколько направлений тюнинга

Не скажем за стэнс или в целом босодзоку (который, кстати, включает в себя и экстремальное занижение с развалом колес за гранью разумного). Уж слишком специфичны эти стили, не вяжущиеся с силовым тюнингом и призванные подчеркивать только внешнюю исключительность. Да и отдельные виды японской субкультуры в российской среде, к счастью, не прижились.

Но на каждом из наших МоторШоу от Иркутска до Краснодара судьи в номинации «Инженерия» отмечали присутствие автомобилей, созданных по принципу винегрета. И по технике было напихано все подряд, и стайлинг не отличался лаконичностью, и «музыку» умудрились засунуть. То есть громко, ярко, наверное, мощно, однако точно не быстро. Иногда подобный подход все же можно оправдать — дескать, «выставка достижений народного хозяйства». Создал, чтобы показать свой потенциал — мол, себе сделал и вам сделаю.

Максим Кулинкин

Тюнингует Тойоты

— Считаю, что для «гражданского» использования это вполне уместно. Далеко не все ведь желают палить «резину» в дрифте или гоняться на кольце. Тем более что профессиональные трассы от уральских или сибирских городов порой расположены в тысячах км. А ездить динамично хочется. Может быть, и не ежедневно. Зато обязательно с возможностью выехать на 402 метра — заезды проводятся много где. И при этом не отказывать себе в удовольствии послушать музыку, а не дребезжание пластиковых кузовных панелей и плексигласовых стекол.

Правда, тех тюнингеров, кто почувствовал вкус спорта, такие проекты не привлекают. Отзываются о них пренебрежительно. Хотя сами иногда берутся за реализацию чего-то подобного — клиент всегда прав.

Сергей Поляков

Занимался подготовкой самых разнообразных проектов

— Худший вариант — купить «овощной», то есть не приспособленный для подготовки и спорта автомобиль с таким же мотором. И потом пытаться что-то из него сделать. Либо даже приобрести нечто изначально заряженное и уже в процессе пользования решать, что на этой базе строить. Правильно заранее определиться, что вы хотите получить, и выбирать модель, исходя из этого. Поэтому изучайте профильные сайты, форумы. Не пренебрегайте и даже делайте упор на зарубежные источники информации. Началось все оттуда, и с учетом экономической ситуации продолжает развиваться куда более интенсивно, чем у нас.

Совмещение же разных направлений в одном проекте — это несерьезно. Даже если пытаться по каждому сделать все качественно, автомобиль не будет хорош ни по одному из них. Есть, в конце концов, взаимоисключающие вещи.

Александр Усов:

— Нужен шоу-кар, тогда сочетайте все перечисленные вещи. Спортивный инструмент — отказывайтесь от всего ненужного.

Продолжение следует...