Топ худших советов начинающим тюнерам. Часть 2. Как испортить двигатель

В первой части нашего исследования мы говорили о том, почему неудачей может завершиться тюнинг-проект при ошибке в выборе базовой модели или смешении разных стилей. Сегодня речь пойдет о неудачах в доработке двигателей.

Сразу браться за строительство атмосферного мотора

Александр Усов

Имеет опыт постройки проектов под разные автоспортивные дисциплины, механик в автокроссовой команде

— Подготовить атмосферный двигатель гораздо сложнее, чем турбированный. Здесь дорога каждая ошибка, а допустить их легко. На выходе, конечно, может получиться очень достойный результат. Вспоминается симбиоз хондовских B16 и B20, который охотно крутился, но вместе с тем имел хороший момент на низких и средних оборотах.

Подходить к такой работе нужно с определенным опытом.

Сергей Поляков

Занимался подготовкой самых разнообразных проектов

— Строить «атмосферу» сложнее и дороже «турбо». Она предъявляет больше требований к подготовке головки блока — проточка/шлифовка каналов, облегчение клапанов, жесткие для них пружины. Сильно завязана на качество топливовоздушной смеси. Турбированного двигателя что-то из этого тоже касается, однако не в такой степени.

Александр Денисов

Строил болиды для дрифта, дрэга, гражданского использования

— Крутильные — вращающиеся выше 10 000 об/мин, подобно старым хондовским — двигатели сейчас, пожалуй, не в тренде. Проще «дунуть» в «атмосферу». К примеру, на серию K от той же Honda есть турбокиты. Хотя, скажем, K24 и без наддува (правда, с применением закиси азота) форсируют до 550 сил. Но все это с внушительным бюджетом. Не тот вариант, чтобы начинать с него свою тюнинговую деятельность. Лично же меня среди атмосферных привлекает следующая конфигурация: больше четырех цилиндров и объем за 2,5 или 3,0 литра. Запредельные обороты такая развивать не будет, однако крутиться все равно станет охотно.

Артем Пауль

Готовил ниссановские двигатели серий CA и SR, сейчас на «Ладе» гоняет в зимнем кольце. занимается настройкой ЭБУ «Megasquirt»

— Бюджетно готовить «атмо» можно и целесообразно в одном случае — когда речь идет о вазовских моторах для зимнего кольца и дрифта. Благодаря сравнительно простой доработке головки что с впрыском, что с карбюратором можно получить 100 л.с.

Бюджет такой подготовки своими силами в районе 20 000–30 000 рублей. Можно замахнуться на 120–140 сил, но для этого уже нужны более глубокие доработки впуска. Одна из простых — установка четырех карбюраторов или четырех дросселей. Однако здесь бюджеты уже далеко за 50 000. Да, кстати, именно столько стоил SR20DET десять лет назад. С вазовских двигателей можно снять еще больше мощности, но для зимних соревнований на гражданских шинах это уже перебор. Гораздо важнее отзывчивость двигателя во всем диапазоне оборотов.

Прикрутить большую турбину и надеяться, что «как поедет!»

Это самый простой способ, на который возлагают надежды, кажется, до сих пор. Выглядит и правда заманчиво — некоторые изначально турбированные моторы («Джей зеты» тому подтверждение) имеют приличный запас прочности, который прямо-таки тянет растратить на форсировку.

Максим Кулинкин

Тюнингует Тойоты

— Давно, когда еще не было понимания, что и как должно работать, мы прикручивали к «Джей зету» турбину от какого-то советского тракторного дизеля. Она «раздувалась» только тысячам к пяти-шести оборотов, но впечатления были незабываемые.

Потом появились буст-контроллеры. Стало возможным «накрутить» наддув программно. К сожалению, многие до сих пор не понимают, что просто так поднимать давление можно лишь не намного и кратковременно. Знакомый на Forester со штатной почти единички без прошивки блока управления довел его до 1,5 бара. Сделал три заезда на «нелегале», а потом «кончил» двигатель. Смертельно это и для турбины. На подношенной, бывает, достаточно дать дополнительных 0,2–0,3 бара, чтобы разлетелось керамическое турбинное колесо. Осколки попадают в каналы ГБЦ, после чего головку нельзя отфрезеровать.

Позже стали доступны картриджи турбин с более производительными крыльчатками, устанавливаемые в штатные корпуса. Но всем этим необходимо пользоваться с умом, в первую очередь под больший буст адаптируя блок управления и топливную систему. И учитывая, конечно, запас прочности ЦПГ.

Александр Усов:

— Знаю случаи, когда в 2,0-литровую Impreza WRX конца 90-х дали вместо 0,8 бара 1,3 и «положили» двигатель. Это характерная ошибка тех, кто форсирует «оппозитники» Subaru с помощью буст-контроллера. Давление повышают, но смесь обедняют. В результате на поршнях ломаются перегородки между канавками под кольца, проворачивает вкладыши четвертого цилиндра.

Та же ситуация с ниссановскими «шестерками» серии RB. А вот мицубисиевский 4G63T с 0,9 бара можно надуть до 1,5–1,6. Многие издевательства терпят «Джей зеты». Надо лишь четко понимать, как и когда все это будет ехать. На Evo VIII устанавливали турбину, рассчитанную на форсировку до 600 сил. Так она в работе была только с 5000 об/мин, и наш «Эвик» на дрэге объезжали 400-сильные машины. К тому же с ней рвало сцепление и приводы.

Сергей Поляков:

— К чему большая турбина и дикие значения наддува? Тем более для городской эксплуатации, когда даже для отдельных видов спорта в этом нет необходимости. В качестве динамичного автомобиля на каждый день вполне подойдет стандартный Lancer Evolution прежних поколений, в котором, считаю, ничего не надо дорабатывать.

Артем Пауль:

— Некоторые устанавливают blow-off, делающий красивый «пшик» под сброс газа, вместо стандартного «байпаса». По крайней мере на Ниссанах это приводит к тому, что блок управления обсчитывает состав смеси с учетом поступившего воздуха, а перепускной клапан его стравливает. Происходит просадка по оборотам.

Делать boost up (поднимать давление — прим. авт.) на старой турбине я бы вообще не советовал. Если только вы не собираетесь ее ремонтировать или менять.

Ограничиться лишь чип-тюнингом

Тут не все так однозначно. Мы знаем, что у старых «японцев» с этим были проблемы. Тойоту эта ситуация долго устраивала, а Nissan, Mitsubishi и Subaru в какой-то момент «разрешили» прошивать свои ЭБУ. В Старом Свете к корректировке «мозгов», похоже, всегда относились иначе. Поэтому сейчас, когда речь идет о чип-тюнинге, в первую очередь на ум приходят разные «немцы», что, конечно же, не совсем верно. С другой стороны, новым японским автомобилям с бензиновыми ли двигателями или дизелями «лошадок» добавляют лишь ограниченно. «GT-кары» из них не делают. Европейские же моторы форсируют порой очень серьезно.

Да и на «японцах» 90-х годов и начала 2000-х корректировка ПО или замена ЭБУ дает свои результаты.

Артем Пауль:

— В любом случае тюнинг надо начинать с «мозга». Многие «турбояпонцы» изначально имеют «забогаченую» топливную смесь — производитель учитывает разное качество топлива на заправках и прочие нюансы. И только настройкой — штатного блока управления или установкой тюнингового — без доработки «железа» можно достичь большего.

Максим Кулинкин:

— Какой-нибудь Apexi Power FC в некоторых случаях, уверен, надо ставить не только в рамках силовой подготовки. Характерный пример — Caldina в 215-м кузове с 3S-GTE. Когда выходит из строя датчик детонации (на фото внизу — прим. авт.), турбина начинает «дуть» вместо положенных 0,9 бара всего 0,5.

Происходит перелив топлива, сгорает поршневая, в самых худших вариантах загибает шатуны и показывает «братский кулак». Штатный блок управления не препятствует развитию этой ситуации. Моргнет только «чеком» один раз или несколько, чего водитель может и не заметить. А Power FC перейдет в аварийный режим работы, обезопасив таким образом двигатель.

Александр Денисов:

— Хорошо «чипуются» двигатели всех немецких производителей. Я специализируюсь на VAG. Вопреки расхожему мнению концерн с 2012 года выпускает вполне надежные агрегаты, не расходующие масло на угар. А «низ» у них всегда был мощным, система охлаждения — производительной. И все это имеет запас под довольно экстремальный тюнинг. Использую компоненты двух компаний — американской APR и британской Revo. Едва ли не под каждый фольксвагеновский двигатель у них имеются варианты решений, в ряде случаев отличающиеся по мощности. Например, для известных «четверок» TSI/TFSI объемом 1,8 и 2,0 л существует три конфигурации.

Так, Stage I мощность 1,8-литрового мотора поднимает с 152 до 230 сил. Stage II добавляет всего 15 «лошадок», но предполагает установку фильтра нулевого сопротивления и удаление катализатора. Если в приведенных вариантах отдача повышается за счет программного обеспечения, то в Stage III добавляется турбина (K04, которая серийно устанавливается на VW Golf R), фронтальный кулер к ней, доработанный впуск и выпуск. Получается 350 сил. Предыдущие конфигурации стоят в районе 30 000 рублей, последняя — порядка 200 000. Причем все «железо» встает болт в болт, безо всяких сварочных и прочих работ. Кроме того, не требуется изменений в топливной системе — хватает производительности штатного ТНВД и форсунок.

На своем 1,4-литровом TFSI я поднял давление с 0,6 бара до 1,8 (300 л.с. на колесах). Но сбросил до 1,3 бара (238 л.с.), поскольку с передним приводом такая мощность, считаю, избыточна. С тех пор мой Golf прошел 90 000 км (сейчас пробег 150 000 км). Знаю примеры, когда «чипованные» машины выхаживали до 250 000 км. Так что переживать за ресурс после такого тюнинга не стоит. Естественно, при регулярном обслуживании и замене масла через 5000 км. Хорошо прошивается и держит повышенный момент 6-ступенчатый DSG с «мокрыми» сцеплениями. И тот «автомат», что агрегатируется на VAG с «шестерками».

На них тоже приходилось поднимать мощность. В частности, на 3,0-литровом TFSI на Audi SQ5 — с 350 до 600 сил. На данный момент кроссовер без «масложора» отходил 70 000 км. «Чиповал» 3,0 TDI, увеличивая отдачу с 204 или 240 сил до 340–350 и 400. Большинство обывателей, привыкших к японскому автопрому, эти двигатели пугают сами по себе, безо всякого тюнинга. Но когда они пересаживаются на VAG, то не разочаровываются в ресурсе и приятно удивляются сочетанию мощности и экономичности.

Современные японские моторы не позволяют получить столь впечатляющего результата. Тем более корейские. Скажем, на их дизели (Sportage, Tucson, Santa Fe) есть программы, повышающие мощность, однако отсутствует запас прочности.

Вообще, если говорить о тюнинге для повседневной эксплуатации, то пора бы уже забыть о старых японских моторах. На них, полагаю, уже нет нормальных запчастей. И сами они утомлены годами использования. Да и в спорте, скажем, в Time attack, старые «японки» — в буквальном смысле вчерашний день. Один из рекордов «Красного кольца» установлен на VW Scirocco — со стандартным силовым агрегатом, которому лишь «залили» новое ПО да установили кулеры на коробку и двигатель.

Сергей Поляков:

— По поводу отсутствия запчастей не соглашусь. Например, на «Джей зетах» никогда не было ремонтных размеров от Toyota, зато достаточно — от сторонних производителей. Оригинальные детали есть до сих пор, но много подделок.

Что касается комплектующих для тюнинга, то в ряде случаев можно брать китайские. Они стали делать неплохие интеркулеры и радиаторы, фитинги и коллекторы. По топливным насосам ситуация 50/50. Турбины, электронику и форсунки я бы не брал — все это не работает.

Ставить «нулевики» и «банки»

Фильтр нулевого сопротивления часто воспринимается не более чем модным подкапотным атрибутом. А прямоточный глушитель, словно первичный половой признак — самец, однако! То и другое ставят едва ли не в первую очередь. Может, и правда дают какие-то силенки?

Максим Кулинкин:

— Ага, «нулевики» дают — 0,33 л.с. Но люди свято верят, что сейчас «как полетит!», и ставят самые дешевые китайские, на просвет прозрачные. Вся дорожная пыль — в цилиндры! Разница с неплохими в цене может достигать нескольких раз. С одной стороны, 1500 рублей, с другой — 5000, 7000, 8000. С некачественными может произойти вот такое — турбина пытается всосать в себя, ломая фильтрующий элемент.

Прямоточная «банка» хотя и не вредит двигателю, но тоже самообман. Товарищ на 2JZ-GTE обрезал глушитель и вывел простую трубу вбок. По ощущениям, будто пересел на стоковый 1JZ-GTE. Выпуск надо строить от двигателя и по всему выхлопному тракту.

Сергей Поляков:

— Не соглашусь по поводу того, что со свободным выхлопом «Джей зет» потерял часть мощности. Дело тут в рассогласованности ощущений от динамики разгона и получившегося звука. Попросту говоря, с таким ревом ожидалось, что помчит. А он наверняка поехал чуть быстрее, но для водителя это осталось незамеченным. Для турбодвигателя настройка выпуска не столь важна, как для «атмосферы». Не зря на дрэгстерах выхлоп идет почти сразу с камер сгорания.

«Нулевик» на карбюраторе и «турбе» все-таки дает незначительную прибавку. Но фильтр, естественно, должен быть качественный. И ставить его без остальной подготовки на «гражданский» автомобиль бессмысленно.

Александр Усов:

— Установка подобного фильтра — антитюнинг № 1! Когда ставят такой, что, как мы шутим, только синичек не пропускает, страдает и крыльчатка турбины, и прогар клапанов происходит, и износ ЦПГ. В автокроссе нередко сохраняют стандартные посадочные места и обычные фильтры. Стоимость спортивных профессиональных может доходить до 30 000 рублей.

Чем больше, тем лучше — это не о диаметре выпускного тракта. Для каждого двигателя должен быть свой. На Evo VIII выхлоп был прямо со «штанов», но ехал Lancer хуже, чем с полноценной выпускной системой.

Артем Пауль:

— Помимо прочего негатива, на двигателях, в алгоритме управления которых стоит MAP-сенсор, после установки «нулевика» топливная смесь будет стремиться к обеднению. Вопрос решается корректировкой топливных карт, но на большинстве стандартных ЭБУ это либо невозможно, либо достаточно затратно. Стоимость китайского «нулевика» будет превышена в 8–10 раз и больше. В такой ситуации для стандартного корпуса воздушного фильтра лучше сделать «холодный» забор воздуха с улицы, а не из подкапотного пространства. Датчик температуры на это среагирует, и в стандартном блоке управления произойдут нужные коррекции.

Атмосферный мотор к настройке выхлопной системы крайне требователен. Только играя с выпускным коллектором, выбирая между схемами 4–2–1 и 4–1, можно получить хорошие «верхи» и плохие «низы» либо стабильную работу в широком диапазоне.

Александр Денисов:

— С «нулевиком» все ясно. По выпуску: для «атмосферы» очень важен подпор на выхлопе. По опыту знаю, что на «Жигулях» глушитель можно разместить в определенной точке выхлопного тракта, и тогда мотор будет хорошо тянуть «снизу».