В гостях у «дяди Васи». Солярис, Логан, Рапид или все же Веста?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Так же, как и во всех выпусках блога про Логан, Ладу, Солярис/Рио и Поло/Рапид, оцениваться будут исключительно надежность и ремонтопригодность. Конечно, покупая новую машину для того, чтобы проехать 50 000–100 000 км и затем продать, о технических деталях можно не задумываться. Но ситуация полностью меняется, если автомобиль выбирается надолго или же приобретается на «вторичке».

Как ни удивительно, но сложнее всего будет разобраться с Ладой. АвтоВАЗ предлагает целую россыпь моторов, трансмиссий и кузовов с бонусными кроссовыми версиями.

Ну а если добавить еще и примкнувший к Весте хэтчбек X-Ray со своим кроссовым вариантом, то от подобного разнообразия глаза разбегаются. Вот только эта ситуация очень похожа на мнимое изобилие на полках наших продуктовых магазинов — среди красивых этикеток и упаковок попробуй еще найди настоящую еду. Примерно так же обстоят дела и с Ладами — вариантов много, но вдали от дилерского центра выживут не все из них.

Двигатель ВАЗ-21129 объемом 1,6 л и мощностью 106 л.с. достался Весте по наследству от Приоры последних выпусков.

Этот мотор по-своему уникален в рассматриваемой группе «автобюджетников». Только он изначально разрабатывался с учетом возможного полноценного капитального ремонта с расточкой блока и перешлифовкой шеек коленвала в ремонтный размер. При этом после недавней модернизации поршни не встречаются с клапанами при обрыве ремня ГРМ, а ресурс «старичка» практически не уступает большинству конкурентов.

В обслуживании он не намного сложнее самых первых вазовских 16-клапанников, хотя и имеет свои особенности. Для замены ремня ГРМ или помпы его надо вывешивать и снимать переднюю опору.

Сливная пробка антифриза в блоке теперь хитро прячется под стартером и рабочим цилиндром сцепления.

Но это совершенно незначительные мелочи по сравнению с теми несуразицами, которыми нашпигован двигатель 1,8 л, и дело даже не в пресловутом «масложоре».

ВАЗ внедрил на двигателе 1,8 л «прогрессивное» соединение выпускного распредвала с шестерней и впускного с фазовращателем без «устаревших» шпонок. Для доступа к помпе, как и прежде, надо снять тыльную часть кожуха ремня ГРМ и эти самые шестерню и фазовращатель. Порядок использования стандартного вазовского приспособления для фиксации распредвалов — настоящий сюрреализм. Его установке мешает задающий диск впускного распредвала, для снятия которого необходимо демонтировать клапанную крышку ГБЦ и впускной коллектор. Но и это еще не все! В качестве этакой вишенки на торте конструкторы предусмотрительно прикрыли одну из гаек коллектора кронштейном крепления генератора и компрессора кондиционера, которые тоже надо бы снять. И если для замены помпы «по обходной технологии» можно просто аккуратно отрезать нижнюю часть тыльной стороны кожуха ремня ГРМ, то для замены сальников распредвалов придется проделать все эти манипуляции полностью. Стоимость такой работы — от 5000 рублей. Конечно, может быть, первый хозяин с этими проблемами вообще не столкнется. А третий–пятый?

На Весту также устанавливается двигатель Н4М объемом 1,6 л и мощностью 113 л.с. с цепным приводом ГРМ, знакомый по множеству моделей концерна Рено–Ниссан.

На Весте он сейчас идет только в паре с вариатором, или, по маркетинговой терминологии АвтоВАЗа — с «автоматической трансмиссией». Его разработчики тоже постарались по-своему «привязать» владельца машины к сервисным центрам, и им это удалось. Так, для замены свечей на этом моторе необходимо отсоединить дроссель и снять впускной коллектор. В мастерских «гаражного» типа это стоит от 1500 рублей. Ну а если при неудачном запуске в мороз понадобится по-быстрому заменить залитые бензином свечи, а ближайший сервис далеко? Или всего-навсего захочется проверить компрессию на захандрившем моторе? В форумах Рено–Ниссан хватает обсуждений подобных ситуаций, ну а теперь такие темы возникнут и у «вазоводов». На «приоромоторе», если самому хозяину лень, свечи поменяют рублей за 200. Как говорится, почувствуйте разницу!

К тому же на исконно вазовских 16-клапанниках стоят гидрокомпенсаторы, а вот «иностранцу» требуется регулировка клапанов путем подбора толкателей. Выполняется эта процедура после снятия распредвалов. В реальной жизни это означает, что первые владельцы этим заниматься вообще не будут, а вот покупателя подержанной Весты с мотором Н4М может поджидать сюрприз, особенно если автомобиль ездил на газе.

В общем, «автоматическая» Веста — любопытная, но спорная покупка.

Механическая коробка Весты конструктивно похожа на своих предшественниц, но может «порадовать» владельца импортными вилками и синхронизаторами. Сразу после появления таких КПП эти детали были дорогим и редким дефицитом, но сейчас стало попроще.

Несмотря на некоторые, скажем политкорректно, особенности, в целом Веста радует механика и, стало быть, бережет кошелек хозяина.

Заводские шаровые опоры, установленные на заклепках, «легким движением руки превращаются» в быстросъемные.

Всевозможные лючки в пластике и разборный подрамник облегчают рутинные ремонты.

Глушитель обошелся без копеечной экономии на стыках и хомутах.

Несмотря на постепенное внедрение новых принципов, в некоторых комплектациях Лады Весты все еще уцелел дух доброго старого времени. Если жизнь заставит, очень многое в Весте можно сделать самому при минимальных технических навыках.

X-Ray внешне создает впечатление, что это просто Веста без багажника, да и моторы там устанавливаются те же самые.

Но этот автомобиль — шаг к Рено Логан. Например, как и у Рено, передняя подвеска X-Ray смонтирована на неразборном подрамнике, шаровые опоры запрессованы в рычаги, а глушитель лишился одного из соединений, став неразборным над задней балкой. Любопытно, что на X-Ray Кросс шаровые опоры на заклепках, как у Весты.

Также в некоторых версиях X-Ray получил механическую КПП от Рено, которая работает тише и четче вазовской, но в ремонте дороже.

Кстати, о ремонтах, на этот раз — гарантийных. Почти все мои клиенты, которые приобрели новые X-Ray или Весту, в течение гарантийного периода были вынуждены неоднократно обращаться к дилеру для устранения мелких дефектов. Отпотевание клапанной крышки (вот почему я не использую рекомендуемый заводом «Локтайт»!), нерабочий моторчик омывателя или мелкие проплешины на руле не выведут машину из строя, но могут испортить «удовольствие за рулем». На автомобилях первых серий случались поломки и посерьезнее, но покупка только что вышедшей абсолютно новой модели Лады всегда была рискованным выбором лишь убежденных энтузиастов АвтоВАЗа. А вот после неизбежной «работы над ошибками» — почему бы и нет?

Лада Ларгус имеет очень слабое отношение к Ладе и конструктивно представляет собой измененный Логан. Хорошо ли это? Как сказать…

Ларгус вместе с достоинствами Логана перенял и все его недостатки. Особенно это касается автомобилей первых серий с моторами Рено. Например, удивляет небольшой срок службы заводских шаровых опор Ларгуса. Может, причина в измененной форме пальца опоры или возросшей нагрузке на подвеску, но у многих «подопытных» с 16-клапанными моторами они потребовали замены к пробегу 40 000–50 000 км. Даже Лады не сдаются так рано!

Отвратительный доступ к масляному фильтру на «реношном» 16-клапаннике не сильно облегчает и специальная чашка-съемник.

Из-за плотной компоновки под капотом попытка открутить фильтр дедовскими методами может иметь катастрофические последствия. Я ничуть не преувеличиваю — когда сосед по привычке решил упрямый фильтр проткнуть отверткой, то в тесноте ободрал блок цилиндров. Теперь он вынужден регулярно замазывать эту царапину герметиком, иначе уплотнение фильтра повреждается и начинает пропускать масло.

По наследству от Логана достался Ларгусу и неразборный глушитель.

Заимствованные у Логана задние тормоза со временем тоже добавят расходов. Может заклинить саморегулирующуюся распорную планку или при снятии барабана рассыпаться подшипник ступицы. Кстати, у Весты и X-Ray барабанные тормоза устроены точно так же.

В паре с моторами Рено шли и знакомые по Логанам и Степвеям механические КП двух типов, с тросовым и гидравлическим приводом сцепления. Обе коробки имеют свои недостатки, проявляющиеся на значительных пробегах.

Напомню, что на обычной «логановской» коробке внутренний ШРУС левого привода установлен внутри КП, а его пыльник жестко закреплен на корпусе коробки. Поскольку этот пыльник сообщается с картером КП, внутри него плещется трансмиссионное масло.

Привод вращается внутри пыльника на подшипнике с сальником. Сложновато, не так ли?

Если пыльник порвется в движении, то масло из коробки неминуемо окажется на дороге. К тому же для замены пыльника неразборного наружного ШРУСа этот внутренний пыльник с подшипником-сальником надо снимать. Подобная работа даже по «гаражным расценкам» стоит 1500–2000 рублей.

У КП с гидравлическим приводом сцепления этой проблемы нет, валы и шарниры установлены как обычно.

Но рабочий цилиндр сцепления здесь совмещен с выжимным подшипником, и для его замены надо отсоединять КПП. Конструкция знакома по Опелям и Фордам середины 2000-х годов, стоимость такого ремонта — от 5000 рублей.

Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло, и сейчас новые Ларгусы лишены абсолютно всех этих технических странностей. Произошло это потому, что в условиях дешевеющего рубля вынужденный экономить завод перешел на моторы и КП, знакомые по Грантам и Вестам. Хотя автоэстеты могут быть и недовольны, но недорогие в обслуживании и ремонтопригодные агрегаты приблизили Ларгус к народу.

Почти все недостатки Ларгуса относятся и к его прародителям — Логану, Сандеро и Степвею.

У большинства моих клиентов на этих машинах 8-клапанный мотор, и это разумный выбор. Простой и надежный двигатель можно ругнуть разве что за аппетит и требовательность к регулярным ТО.

Но когда показатели одометра начнут внушать уважение…

… трансмиссия, подвеска и тормоза этих машин, как и у Ларгуса, потребуют приличных расходов. Первый хозяин, возможно, этого не узнает, но зато он может столкнуться с некоторыми дефектами во время «гарантии», как и обладатели Весты.

А вот клиенты, купившие новые Солярисы или Рио, в гарантийный период обычно ездили к дилеру только для плановых ТО.

Ремонты у них начались на пробеге 120 000–140 000 км — менялись подшипники ступиц, тормозные диски, рулевые наконечники, шланги привода сцепления.

Эти машины в целом просты и надежны. Несмотря на то, что пробеги у большинства клиентов около 200 000 км, я лишь на паре Солярисов менял сцепление, а вот стойки или шаровые опоры — вообще ни разу. И преимуществами полностью разборной выпускной системы никто из клиентов так и не воспользовался — у всех до сих пор работают заводские глушители.

Насмотревшись страшилок в интернете, только один клиент превентивно удалил катализатор, причем напрасно — на 190 000 км он оказался целым. Проблем с моторами у моих «подопечных» не было. Но, может, лишь потому, что при пробеге около 200 000 км большинство из них меняют машины?

И они правильно делают: если мотор Соляриса или Рио вдруг потребует ремонта, то сделать-то его можно, но качественного результата очень трудно достичь. Например, поставить новую цепь вместо изношенной вроде бы просто, вот только нижнюю шестерню цепи на коленвале при этом в большинстве мастерских не заменят. Там применена посадка «на горячую» без шпонки, и повторить это сложно. А ведь именно эта шестерня изнашивается больше всего! Ну а если дело дойдет до ремонта или замены коленвала, вряд ли даже дилерский сервис выполнит рекомендованную заводом процедуру сборки двигателя с индивидуальным подбором вкладышей под каждую шейку при помощи пластигейджа.

Фольксваген Поло и Шкода Рапид проектируются и производятся по тем же принципам, что и Солярис/Рио. Они неприхотливы и надежны как в гарантийный период, так и в «солидном» возрасте.

Клиенты, купившие эти машины новыми, очень довольны. Их легко понять — Поло/Рапид, как и Солярис/Рио, недороги в обслуживании и мелком ремонте.

Старый цепной мотор 1,6 л долговечен и не требует дорогих ТО. Но если дело дойдет до его ремонта, то качественно сделать это будет куда сложнее, чем на Весте.

Современный мотор с ременным приводом ГРМ может похвастаться исключительной топливной экономичностью, но устроен он еще мудренее предшественника. У рассматриваемых «народных» машин это единственный мотор с двумя термостатами и двумя зубчатыми ремнями (ГРМ и помпы).

Также из всех обсуждаемых «бюджетников» только на Поло/Рапид применяются неразборные ступицы. Цена у них, разумеется, соответствующая, а отдельно заменить подшипник невозможно.

На Поло/Рапиде выпускная система разборная только частично, как и на Х-Ray. Кто-то уверен, что это очень удобно и технологично? Хозяин этого Поло явно не из них 😊

Да, существуют еще виртуальные Поло/Рапиды с турбомоторами и DSG-«роботами». Но почему-то ни один клиент такую машину не выбрал. Что поделать, провинция-с…

Выводы

Так какая машина после покупки меньше разорит владельца — Поло или Солярис, Логан или Веста?

Однозначного ответа на этот вопрос не существует! Как учили классики философии, бытие определяет сознание. Вот и бытие каждого конкретного покупателя определяет, о какой машине ему лучше задуматься. Все мы живем по-разному, и выбор у каждого будет свой.

Еще раз жирно подчеркну красным: при покупке машины на 50 000–100 000 км можно вспомнить слоган Избиркома-1996 и проголосовать сердцем, подкрепив выбор рублем. При таком небольшом пробеге вероятность проблем минимальна у всех «бюджетников», разве что гарантийные Лада и Рено могут заставить почаще заезжать к дилеру.

Если нужен автомобиль с автоматической КП, то смотреть надо в сторону Рио/Соляриса или Поло/Рапида с классическими «автоматами». Логан/Сандеро с «гидромеханикой» бывает задумчив и прожорлив, а вариаторные Лады и «калужане» с DSG — машины на любителя.

Выбираете машину для беззаботных 200 000 км по хорошим дорогам, а на ТО хотите сэкономить? Отличный вариант — Рио/Солярис, особенно если не придираться к ходовой. 

При желании получить подвеску ближе к «среднеевропейской» лучше выбрать Поло/Рапид. Со временем они могут оказаться дороже в ремонте, но зато будут радовать самым маленьким расходом бензина.

Если дороги «оставляют желать», а проехать надо те же 200 000 км и больше, то присмотритесь к Логану/Сандеро или Весте, но будьте готовы потратиться на бензин и ремонт.

Но когда автомобиль покупается очень надолго, перспективы его замены смутные, а обслуживаться он будет самостоятельно или в простенькой мастерской в соседнем гараже, оптимальный выбор — Веста с мотором 1,6 л от Приоры и механической КП. Ремонт и ТО этой машины будут по силам любому, кто собирал-разбирал свою старенькую «восьмерку». Это единственный автомобиль в обзоре, срок службы которого определяет кузов, а не «одноразовые» агрегаты.

Тема стоимости машин у дилеров не затронута намеренно, поскольку эти цифры постоянно меняются. Замечу лишь, что Лада и Рено могут конкурировать с «корейцами» и «германо-чехами», только если в похожих комплектациях будут заметно дешевле. При равной цене шансов у них маловато.

Разумеется, это были рассуждения о выборе нового или хотя бы «свежего» автомобиля. Все рассмотренные машины, как нетрудно заметить по фото, любимцы таксопарков. Поэтому на «вторичке» легко купить Солярис, Логан, Весту или Поло с бессовестно скрученным пробегом и астрономическим количеством отработанных моточасов. Выбирая автомобиль «секонд-хенд» с несколькими хозяевами и неизвестной историей эксплуатации, необходимо учитывать его ремонтопригодность. Несомненно, в этой дисциплине лидирует Веста на «механике» с рестайлинговым «приоромотором» 1,6 л. У конкурентов стоимость ремонта агрегатов велика, а остаточный ресурс порой очень сомнителен.

P. S. Статья отражает личное мнение автора, которое может не совпадать с мнением производителей и владельцев обсуждаемых машин.