Юбки выше, тачки круче, Элвис Пресли навсегда: за что любят и ненавидят американские траки?

У меня есть несколько знакомых и друзей, которые не просто крутят баранки, но имеют свой небольшой автопарк тягачей. У некоторых есть старые Мерседесы, Маны и Дафы, у других — «Пети», «Феди» и «Кеши» (Peterbilt, Freightliner и Kenworth). Но ни у кого из друзей я не видел одновременно старых «европейцев» и «американцев». Так уж сложилось: «америку» либо любят, либо ненавидят. Случайно никто эти траки не покупает, так что увидеть старый Даф среди Мерседесов и Манов можно, а старый Peterbilt — нет. С другой стороны, и среди тех, кто полюбил «американцев», практически нет таких, кто случайно докупит себе Iveco. Любовь к этим машинам — штука осознанная и рациональная. Вот только возникает она не у всех. Почему? Вопрос не только практический, но и философский. Попробуем в нем разобраться, вспомнив ключевые отличия американских траков от европейских грузовиков. Так получилось, что мне как-то удалось покататься и на Kenworth Т800, и на Freightliner FLB Daycab, и на Peterbilt 359 EXHD. Катался мало, но впечатления остались на всю жизнь. Причем положительных — не так уж и много. Хотя…

История вопроса

Начнем с короткого экскурса в историю: как в России появились первые американские траки.

Новыми их тут никто не продавал. А вот ввозили по морю активно. Конец 90-х — начало нулевых стали хорошим периодом для импорта грузовиков. Времена были в некотором смысле прекрасные: дикий рынок грузоперевозок процветал, о «Платоне» никто не слышал, страшилка о запрете регистрации подержанных грузовиков еще не родилась, тахографы ставить никто не заставлял. В остальном, конечно, те годы были так себе. Но этого было достаточно, чтобы в контейнерах «оттуда» везли грузовики сюда. Были достаточно известные фирмы, которые занимались этим на широкую ногу и имели неплохую репутацию. Например, компания «Гудвилл» из Петербурга. Говорят, они старались не ввозить совсем уж убитые машины и даже делали предпродажную подготовку.

Тем не менее ввоз убитых за океаном «дров» процветал вовсю. Иногда «дрова» ввозили не по злобе, а просто чтобы что-то ввезти. Тут все просто: если оплатить весь трюм, доставка обходилась дешевле. Поэтому вместе с еще почти живыми машинами могли за компанию ввезти и хлам. Хотя могу вспомнить небольшое, но приятное исключение.

Может быть, кто-то видел клип Гули UEKZ «Четыре колеса». Kenworth Т800, который в нем снимался, тогда принадлежал одному моему знакомому — Алексею. Машина вообще была довольно известной — она снималась и в кино, и в клипах. Даже имела в узких кругах собственное имя — «Жолтый», именно так — через «о». Так вот: она попала в Россию как раз таким вот случайным образом — в виде довеска для заполнения трюма. Удивительно, но она оказалась в более-менее приличном состоянии, хотя у себя на родине была синей. И мотор там должен был быть Caterpillar, а оказался Detroit Diesel. Ну, не суть — машина была приличной.

А хлам мог выглядеть по-разному. Я уже как-то рассказывал, что было такое понятие — машина «из-под мексиканца» (в США много водителей — приезжие из Мексики, а они машины не берегут). Трак из-под мексиканца легко узнать по загаженному остатками фастфуда водительскому сиденью. Отмыть это сиденье часто было невозможно, проще перешить.

А еще сиденья часто вспарывали на таможне — что-то там в них искали.

И еще стоит напомнить о том, что пробеги у этих машин часто были по нашим меркам огромными. Все-таки автомобильные перевозки в Америке — это развитая культура. Нам как-то сложно представить, чтобы году этак в 1947-м кто-то сел на новый ЗиС-150 и поехал на нем на несколько тысяч километров. Да и тонкостенные вкладыши из сталебаббитовой ленты мотора ЗиС-120 к таким подвигам не располагали — слишком быстро изнашивались, особенно на высоких оборотах. А вот в Америке к тому времени на трассах добивали старые International M-5H-6 с моторами Red Diamond, оставшиеся после Второй мировой и ставшие одними из первых тягачей Америки (правда, после замены кузова на прицепное устройство). Добивали, а добить не могли — запас прочности был огромным. Так и стали там строить тягачи: несколько примитивные, но с огромным ресурсом. Так что пробег в миллион километров — это нормально. Еще два-три раза по столько же эти траки потом могли проехать по России.

International M-5H-6 и его двигатель Red Diamond

Одним словом, встретить в России американский тягач без пробега, новым, было труднее, чем найти порядочную жену в доме терпимости. И все-таки их сюда везли и их здесь покупали. И для этого есть свои причины. И не только в том, что американские траки — это автомобили необычайной красоты с тоннами хрома и нержавейки, но и в том, что они действительно удивительно надежны (были лет 40 назад). Давайте посмотрим, чем удивляют эти машины технически.

Все для тебя

Как известно, у американцев уже очень давно сборка грузовиков была организована не так, как это принято у нас. Сейчас, конечно, и наши КАМАЗы строят под заказ, но такой подход стал массовым не так уж давно. А вот у американцев иногда доходило до абсурда. Что тут скажешь, если они даже в Volvo VN вставляли моторы Cummins, потому что слишком сильно их любят и отказаться от них не могут даже в пользу шведов.

Вообще, все американские траки — жуткая солянка. По большому счету, покупая «Федю» или «Кешу», заказчик выбирал только кабину. Двигатели, коробки, мосты там могли быть какими угодно. Моторы — Cummins, Detroit Diesel или Caterpillar, мосты и коробки — International, Eaton, Dana Spicer или Meritor. Все это могло стоять в разных сочетаниях — так, как захочет клиент. И это удобно. Ну кому нужен тягач с колесной формулой 6х4 и гигантским передаточным числом в мостах, если его покупают для равнины? А вот в горах да, такой тягач — самое то. Особенно с блокировками.

Ну это понятно. Но кроме таких вот очевидных вещей практичные янки выбирали и другие тонкости комплектаций. Например, стеклоподъемники редко ставили на водительскую дверь на машины в крупных компаниях. Зачем за него платить, если за рулем будет сидеть какой-то мексиканец? Да нафиг надо, потерпит. При этом на пассажирскую дверь его часто ставили. Мало ли, может, белый экспедитор будет там ехать или просто понадобится опустить стекло, а рукой до «мясорубки» в кабине грузовика дотянуться невозможно. Могли отказаться от подрессоренного пассажирского сиденья, от обогрева зеркал (особенно в южных штатах), от некоторых приборов. Одним словом, о комфорте мексиканцев-водителей заботились далеко не всегда. Видимо, black lives там не всегда matter.

Немного отдельно в этом ряду стоят Peterbilt. Эти грузовики хоть и типично американские, но считаются чуть более пафосными, и на мелочах там экономили реже. Но не суть. Главное, что американские траки — это собранные под заказ машины. Две одинаковые найти сложно, но можно: нужно искать в одной транспортной компании. Правда, зачем это делать, я не знаю.

Тормоз тебе в мотор!

Как я уже говорил, моторы у американцев — это преимущественно Cummins, Detroit Diesel и Caterpillar. Конструктивно достаточно простые и выносливые. И не слишком обременительные финансово. Все расходники для ТО продаются сейчас даже на машины, возраст которых приближается к 40 годам.

Особенность американских моторов — наличие в них моторного тормоза. Как вы знаете, у грузовиков помимо рабочей тормозной системы есть еще вспомогательная — та, которая замедляет машину не колодками в колесах (барабанах или на дисках). На «европейцах» чаще всего используется ретардер — трансмиссионный тормоз, стоящий на валу коробки передач. На наших МАЗах, Уралах, КрАЗах и других машинах с моторами ЯМЗ-236/238 обычно стоит моторный замедлитель, который представляет собой заслонку на выпуске. А вот американцы пошли другим путем. Любой трансмиссионный тормоз они посчитали штукой сложной и обратили свои взоры исключительно на моторные замедлители. При этом возиться с заслонками им тоже было лень, поэтому они любят использовать декомпрессионный тормоз, который по имени изобретателя Джекобса называется Jake Brake. Такой моторной тормоз стоит в двигателях Cummins и Caterpillar. Работает он просто: за счет сбрасывания давления выпускным клапаном после такта сжатия. Тут просто между толкателем и стержнем клапана стоит плунжер переменной длины, который изменяет ход клапана. А кроме того, такой тормоз работает и на такте расширения: клапан закрывается и в цилиндре создается разряжение. И все-таки справедливости ради добавлю, что такой же тормоз используется в моторах DAF, похожий — на моторах Iveco Cursor и MAN.

На некоторых двигателях Detroit Diesel стоит принципиально такой же тормоз, но клапан для сброса давления — отдельный, а не штатный выпускной, как на Cummins и Caterpillar.

Но суть дела ясна: американцы очень любят ставить вспомогательную тормозную систему именно в мотор, а не трансмиссию. В трансмиссии у них свои «приколы».

Туго, но редко

К чему я так и не смог привыкнуть, так это к работе коробки передач. Так получилось, что на всех «американцах», на которых довелось поездить, стояли коробки Eaton. И вот эти механические чудеса меня просто убивали. Нет, я, конечно, ничего не имею против механических коробок, но переключение на «механике» без выжима сцепления — нечто. Сцепление выжимать нужно только при трогании с места и при полной остановке. Во время поездки трогать эту педаль (которая обычно до того тугая, что ее нужно топтать всем весом) не только не нужно, но и нельзя. Есть у Итона, конечно, и роботизированные коробки (SmartShift и AutoShift), но мне на них ездить не повезло. А вот «механика»…

Итак, нет синхронизаторов. Понятно, что при переключении передач на такой коробке нужно знать про двойной выжим сцепления. И американские водители про него знают. У них это называется дабл-клатч, и этому приему у них учат (правда, не надо путать профессиональных американских водителей и любителей, которые падают в обморок при виде трех педалей — привыкли к «автоматам»). Но гораздо больше выносит мозг их прием, который называется «флоат» — вот это самое переключение без выжима сцепления. Работает это теоретически просто: выжимаем сцепление, включаем первую передачу и трогаемся. А все остальные просто переключаем в диапазоне где-то около 1400–1500 об/мин (зависит от загрузки и рельефа) без нажатия на сцепление. Теоретически тут на КП стоит тормоз сцепления, поэтому педаль трогать не надо (кстати, если трогать, можно поломать тормоз). Без привычки делать это очень сложно хотя бы потому, что есть рефлекс: дергаешь рычаг КП — выжимай сцепу. Лучше — дважды. А тут этого делать не надо. Говорят, если привыкнуть, то очень удобно. Может быть, но я привыкнуть не смог — мало ездил. Поэтому для меня это было мучением.

С другой стороны, синхронизаторы — это то, что в «механике» обычно умирает первым. Коробка без них очень надежная. Да и сцепление тоже. Во всяком случае, на знакомом Peterbilt 359 родное сцепление стояло и на пробеге в полмиллиона километров.

На что жалуются еще реже — это на мосты. Свернуть их очень трудно, гораздо легче загубить крестовины карданов. Но вот как раз крестовины менять намного проще, так что это плюс, а не минус.

Немного противоречиво

Самое заметное в американском траке — это, конечно, экстерьер. У европейцев редко получается сделать что-то самобытное и интересное. Навскидку могу вспомнить разве что Renault Magnum, хотя до «американца» ему очень далеко. А что поделать, если все подряд ставят, например, фары Hella и зеркала Ficosa. Да и мода — она одна на всех. Так что волей-неволей, а «европейцам» положено быть похожими.

Американцы тоже немного похожи друг на друга, но не как европейцы. Например, американцы очень любят капотные тягачи (даже Вольво пришлось строить капотный VN, чтобы закрепиться в Штатах). И конечно же, они любят клепаные алюминиевые кабины.

В чем плюсы и минусы американских кабин? Конечно, алюминий не ржавеет. Правда, корродирует он неплохо, превращаясь со временем в белый порошок. Но все-таки проблем с коррозией тут меньше.

С чем возникают реально большие проблемы — это с ремонтом в случае ДТП. Алюминий легко растягивается и кузовные элементы теряют свою форму. Восстановить кабину очень трудно. И если просто ТО «американца» не разорит, то такой ремонт может сильно ударить по карману.

Следующий вопрос — комфорт. Вроде бы все популярные двигатели — рядные «шестерки», а «шестерки» — самые сбалансированные моторы. Но в очень многих кабинах уровень вибрации все равно слишком высокий. А все потому, что американцы до последнего презирали подушки и ставили кабины на раму через простые резиновые сайлент-блоки. А дизель объемом 12–15 литров — это вам не турбо-«полторашка». Так что пусть она и рядная «шестерка», а трясет хорошо. Да и на ходу комфорта не так уж много (особенно на плохой дороге).

Следующий недостаток — сама капотная компоновка. Кому-то, конечно, она нравится, но ездить на капотном тягаче по городу — это треш. А уж по кривой промзоне — и того хуже. К тому же из-за длинной базы «американцы» часто неповоротливы. Впрочем, тут можно вспомнить те же, например, бескапотные Freightliner FLB/FLA — на них маневрировать проще.

Плюсы тоже есть. Во-первых, это красиво (и это не шутки). Во-вторых, у «американцев» часто очень крутые спальники-слиперы. Особенно на машинах, где они стоят отдельно второй кабиной. В-третьих, тут есть детальки, которые лучше не показывать Дзюбе — сорвется и опозорится еще раз. Например, рояльные дверные петли, окошки внизу правой двери для контроля «мертвой» зоны, забавные приборчики вроде указателя температуры масла в мостах… Такие детали реально заставляют потеть ладошки.

В-четвертых, несмотря на часто чрезвычайно привлекательный интерьер кабины (имею в виду использование хрома и дерева — олды должны заценить), электрики там немного, и она своеобразная. Тут вполне могут стоять пневматические стеклоподъемники и «дворники», а предохранители могут быть не плавкими, а тепловыми. Кстати, в электрике тоже есть своя «фишка» — она обычно 12-вольтовая. Напомню, что бортовая сеть европейских грузовиков 24-вольтовая. Вроде ерунда, но если приходится перецеплять полуприцеп, нужно менять в нем лампочки. Это не сложно, конечно, но муторно.

Гуд бай, Америка! Или не гуд бай?

И все-таки: американские траки лучше европейских или нет? Какие-то выводы сделать будет сложно, но я постараюсь.

Конечно, покупать сейчас тягач, выпущенный на рубеже девяностых — нулевых, немного безумно. Они свое отработали. Но вдруг кто-то продает очень хороший и ухоженный Kenworth или Peterbilt? Оставим вопрос риторический — нужен ли тягач сейчас вообще. Допустим, нужен. Брать «американца» или не брать?

Для этого попробуем коротко резюмировать: что в нем будет хорошо, а что — плохо.

На нем хорошо ехать по трассе. Тут настоящий американский трак, конечно, король. Но в городе — нет. Там компактный бескапотный «европеец» будет намного удобнее.

Комфорт в кабине — вопрос тоже спорный. И очень субъективный. Интерьер «американца» в богатой комплектации мне очень нравится, хотя кому-то больше по вкусу немецкая лаконичность. Но вот что касается эргономики, так мне больше по нраву старый Даф или Мерседес. Хотя опять же — это вкусовщина. Как и коробка передач, к которой надо привыкать.

Важное преимущество — минимум электрики и общая простота конструкции. Очень многое можно отремонтировать в дороге. Эти машины настолько дубовые, что даже дисковый тормоз для них — это нечто слишком технологичное, хотя европейцы их на грузовиках осваивают уже давно.

Как я уже говорил, цена расходников для обслуживания не слишком велика. Но некоторые оригинальные запчасти для ремонта стоят, как крыло Боинга. И их нужно уметь искать. Хорошо, что американцы в вопросах автомобилестроения очень консервативны. Вот, допустим, построили они какой-нибудь редуктор Eaton лет 40 назад, а детали для него выпускают и по сей день. Цены только на них космические, поэтому проще искать их на разборках в России. Ну, или втыкать редуктор от МАЗа, тоже выход. Главное, что запчасти есть, но искать их надо уметь. И при покупке машины не нарваться на того, кто из Freightliner собирал «мазая».

И все-таки по большому счету эпоха старых, но надежных «американцев», подошла к концу. Почти все, что сейчас выставлено на продажу, это остатки былой роскоши, «заколхоженные» отечественными деталями и укатанные до состояния трупов. Ухоженные траки встречаются очень редко, а их владельцы обычно знают друг друга если не в лицо, то хотя бы заочно. И вряд ли сегодня можно рассчитывать на то, что получится купить недорого живой Kenworth Т800 и заработать на нем на что-то еще. Это уже, к сожалению, похоже на фантастику.

Фотобонус: Peterbilt 359 EXHD, Kenworth Т800 и Freightliner FLB Daycab