Обзор и тест-драйв Porsche Boxster первого поколения. Манифест петролхеда*

*petrolhead (англ.) — «бензиновая голова», автолюбитель, энтузиаст, охотник за эмоциями от вождения и редкими автомобилями, обладающими интересным характером и нетривиальной управляемостью.

Мы старались избежать клише «спортивный Порше по цене Весты», хотя это первое, что приходит на ум в попытке охарактеризовать этот автомобиль одной фразой. При этом самый недорогой спорткар немецкого бренда является лучшим родстером своего времени, а число его ненавистников едва ли не больше, чем фанатов. Заявления кажутся слишком громкими? Давайте разбираться — к нам на обзор попал один из самых живых экземпляров 2002 года выпуска.

История модели

Чтобы справедливо рассуждать о Бокстере первого поколения, имеет смысл ознакомиться с историей его создания, предпосылками и прочими «вводными». В начале 90-х годов прошлого века компания Porsche находилась в кризисной финансовой ситуации. В производственной гамме было всего две модели, база которых уходила корнями аж в 70-е: 911-й с двигателями воздушного охлаждения и 944-й, который даром что был переднемоторным, так еще и четырехцилиндровым. Имелся еще Porsche 928 с атмосферным V8 под капотом, но и он был не в силах конкурировать с новичками Mercedes 500SL и BMW восьмой серии. Необходимость перемен ощущалась как никогда остро, но средств на разработку принципиально новых моделей с чистого листа попросту не было. Отказаться от автоспорта в целях экономии означало перечеркнуть и без того скудные продажи — принцип «побеждай сегодня, продавай завтра» никто не отменял. Именно из-за этого в Порше принимали активное участие в разработке и производстве сторонних проектов: легендарные спорткары в шкуре гражданских машин Audi RS2 и Mercedes-Benz 500E собирались на том же заводе, что и 911, и приносили марке заметную прибыль.

Без непосредственного участия Porsche мир не увидел бы первый быстрый универсал Audi RS2 и легендарный Mercedes 500E, именуемый в народе «волчком»

Дальнейшая экономия была сопряжена с увольнением части сотрудников, а многие из оставшихся добровольно пошли на уменьшение зарплаты. В 1993-м, когда в производство поступило четвертое поколение 911-го — последнее, использующее старую архитектуру и воздушное охлаждение двигателя, его преемник уже был на чертежах. При его конструировании большинство технологий были едиными с новым бюджетным спорткаром, коим стал Boxster. Таким образом, новый родстер и флагман получили единую платформу и архитектуру агрегатов. По передней части 911 и Boxster и вовсе отличаются одним лишь бампером: одинаковая оптика, крылья, капот, передняя панель, двери и подвеска со стойками типа «МакФерсон».

Архитектура передней и задней подвесок Бокстера для удешевления основана на стойках типа «МакФерсон»

Ключевое отличие находится дальше: двигатель с трансмиссией, направленной назад, у Бокстера расположен сразу за передними сиденьями — там, где у 911-го задний ряд. Этот факт дает почти идеальное распределение веса по осям: 47/53 в пользу задней оси, в то время как у 911-го оно составляет 39/61, ведь мотор висит в заднем свесе. Именно это отличие заставляет 911-й опасно «мести хвостом», в то время как у Boxster эта особенность практически не выражена.

Из-за скромного по меркам Порше 2,5-литрового «оппозитника» мощностью 204 силы новый родстер уступал в динамике своим предшественникам: 944 Turbo Cabriolet и 968 Cabriolet, но от успеха ее это не спасло. Цена была столь привлекательной, что для удовлетворения безумного спроса пришлось заключать договор со вторым заводом — Valmet, в финском городе Уусикаупунки. Там же в то время производили Saab и Mercedes A-класса.

Первый Boxster покидает стены финского завода Valmet

Название модели является производным от «BOXer» (оппозитный двигатель) и «roadSTER» (спортивный двухместный автомобиль с открывающимся верхом). И хотя она была призвана заменить устаревшую модель 968, являвшуюся на тот момент самой доступной в линейке, по концепции Бокстер является наследником совсем других Porsche — среднемоторных. И такие не просто существовали, а являлись и продолжают быть «золотым сечением» для спортивных моделей марки. Так, самый первый Порше, модель Roadster №1 1948 года, обладал доработанным двигателем от «Жука», расположенным перед задними колесами. Это не увязывалось с концепцией массовых автомобилей, ведь в салоне негде было разместить второй ряд сидений. Ради него двигатель модели 356 пришлось сместить за заднюю ось — продолжение той концепции мы наблюдаем в спорткарах из Штутгарта и по сей день. Однако для гонок Porsche всегда возвращались к центральномоторной схеме: ею обладают все побеждавшие в Ле-Мане модели, начиная с 550 Spyder. Даже в гоночном 911 RSR актуальной генерации двигатель развернут и смещен к центру.

Среднемоторные Porsche, о которых вы не знали

Но настоящим идейным прародителем Бокстера является модель 914 1969 года, созданная в тесном сотрудничестве с Volkswagen. Это был легкий родстер с крышей типа «тарга», в базе у которого располагался 80-сильный «оппозит» о четырех цилиндрах. Благодаря низкой цене и азартному характеру за семь лет производства модель нашла более 115 тысяч покупателей.

Porsche 914 1969-1976

Спустя 20 лет Boxster встал на конвейер в надежде повторить успех прародителя и сделал это на пару с 911-м, вытащив марку из финансовой ямы. Пора познакомиться ближе с героем статьи и выяснить, в чем секрет.

Петр Титаренко

владелец

 

— Изначально я искал 911 Carrera в кузове 996. Нашел, прокатился и влюбился — увлекательнейший автомобиль. Однако продавец назначил слишком высокую цену и отказался торговаться, и это стало поводом для расширения воронки поиска — теперь в нее входил и Boxster. Более того, именно он стал приоритетным, ведь для путешествий по европейским серпантинам автомобиль с открывающимся верхом подходит гораздо лучше. Плюсом стал второй багажник и среднемоторная компоновка, которая делает управление захватывающим и прозрачным. А почти вдвое меньшая в сравнении с 911 стоимость стала приятным бонусом. Свой Каспер (прозвище автомобиля) я купил в Крыму два года назад, и за это время он ни разу не дал повода усомниться в правильности моего выбора.

Почему многие не любят Boxster?

Будучи младшим братом 911-го, Boxster, не обладающий характерным узнаваемым силуэтом, обречен нести клеймо «недопорше» — автомобиля для тех, кому не хватило на покупку Карреры. Помимо посредственной, особенно для моделей с «автоматом», динамики его ругали за аскетичный салон, в котором до 2003 года не было даже вещевого ящика, а также за спорную внешность. В середине 90-х все производители культивировали идею биодизайна, не обошла она стороной и Porsche. Кузов получился чересчур зализанным и скромным, а передние фары нарекли обидным прозвищем «яичница» за их странную форму и нижнюю оранжевую секцию повторителя поворота. Примечательно, что на ранних эскизах фары имели традиционную круглую форму с отдельными блоками «поворотников», но экономия объединила их в цельный элемент.

Передние фары Бокстера лишились оранжевых «поворотников» в 2000 году, а на 911-м — двумя годами ранее

В угоду той же экономии колесные шпильки были заменены обыкновенными стальными болтами, что делает установку колес менее удобной. Поколения с заводскими индексами 986 (Boxster) и 996 (911) стали первым примером дешевых спорткаров с точки зрения подхода к проектированию. А покупатель всегда чувствует, когда на нем экономят. Таким образом, нелюбовь к Бокстеру по инерции распространилась и на 911-й тех же лет производства.

Дисковые тормоза на всех колесах оснащены цепкими 4-поршневыми суппортами

Тем не менее компактный родстер получил ряд нововведений, которые ранее не встречались даже на старших моделях. Например — складной верх абсолютно новой кинематики, убирающийся автоматически всего за 12 секунд: быстро даже для многих современных машин. Вручную нужно лишь открывать/закрывать фиксатор по центру лобового стекла. В качестве опции был предложен съемный жесткий верх. Двигатель впервые получил полностью жидкостное охлаждение, что смягчило звук классической «шестерки» и позволило моторам соответствовать новым экологическим требованиям. Опционально стала доступна и система стабилизации Porsche Stability Management, что вкупе с новым 5-скоростным «автоматом» превратило Boxster в приятный прогулочный автомобиль, в отличие от менее прогнозируемого в предельных режимах «девятьсот одиннадцатого». Начиная с 2000 года базовый двигатель вырос до объема 2,7 литра, а мощность — до 220 лошадиных сил. Одновременно появилась версия S с 252-сильным мотором 3,2 л, заниженной подвеской, улучшенными тормозами и механической трансмиссией, получившей шестую передачу. Такие версии спереди легко отличить по наличию центрального воздухозаборника в бампере, а также по «двустволке» выхлопной системы.

Мягкое заднее окно без подогрева — отличительный признак машин, выпускаемых по 2002 год включительно

К сожалению, по технической части модель не избежала просчетов, которые затронули почти всю линейку новых двигателей: от начального 2,5 л до мощных 3,8 л, использовавшихся на 911 Carrera S вплоть до начала 2010-х. Первая проблема состоит в недолговечном никасиловом напылении стенок цилиндров, которое страдает из-за некачественного топлива и несвоевременной замены масла. Такая экономия обходится очень дорого, ибо влечет за собой ремонт блока с последующей установкой стальных гильз. Стоимость «под ключ» начинается от полумиллиона рублей и осложняется малым количеством квалифицированных сервисов. Вторая напасть — дефект подшипника промежуточного вала, так называемого IMS bearing. В Porsche признали этот просчет и выпустили статистику, по которой чуть менее 10% автомобилей с двигателями серии M96 страдают из-за его разрушения. Осколки и стружка от подшипника попадают в систему смазки, а далее сюжет аналогичен первому пункту. Для душевного спокойствия многие владельцы меняют подшипник на улучшенные аналоги «всего» менее чем за 100 000 рублей.

Наличие полной сервисной документации для автомобилей подобного возраста является существенным фактором для сохранения стоимости

Цена вопроса

Раз уж мы начали о страшилках, то стоит поговорить о главном — дорого ли владеть 20-летним спортивным Порше? Все зависит от подхода и целей. Если вам важны лишь внешние атрибуты этого спорткара — нет, не дорого, при условии, что удастся найти аналоги оригинальных деталей. В этом случае будьте готовы, что характеристики и ощущения от такого «аналогичного» автомобиля не будут иметь ничего общего с оригинальным родстером, собранным из заводских компонентов. Это тонко настроенный инструмент для искушенного водителя, нарушить баланс которого тормозными колодками Brembo и амортизаторами Bilstein проще простого.

Для Porsche не работает правило «купить оригинальную деталь без маркировки Porsche и не переплатить три цены». Оригинальные детали отличаются радикально! Когда на автомобиле Петра попросились на замену передние стойки, он не стал заказывать родные по 75 000 рублей за одну штуку (!), а потратил ту же сумму на комплект из четырех стоек «Бильштайн». 75-процентная экономия без потери качества? Как бы не так! Автомобиль стал тряским, разучился проглатывать неровности, едва ли уменьшив при этом крены. Штатные амортизаторы мифическим образом поглощают всю дорожную «мелочь», не обладая излишней мягкостью, и оправдывают каждый рубль своей цены. Другой пример из его же опыта — сцепление. Отдавать 170 000 за комплект сцепления с маховиком — безумство, не так ли? Заказанные детали от Luk и Sachs по оригинальному номеру дали ощутимую экономию, которая привела к «зависанию» сцепления при переключениях на оборотах выше пяти тысяч. Итог — покупка оригинала и повторная оплата работ по замене.

Заменители, даже хорошие — не про Porsche. Не говоря про то, что для ряда позиций аналогов попросту не существует. Еще цен? Комплект колодок на одну ось — 11 000, каждый тормозной диск — 10 000 рублей. Рулевая рейка стоит около двух сотен, про кузовные элементы даже не спрашивайте. Правда, с коррозионной стойкостью у модели все в порядке благодаря полной гальванизации кузовов. А вот резиновые уплотнители, шланги и пластиковые элементы систем двигателя время не щадит — растрескивания и течи вовсе не редкость. Подобных деталей в этом поколении в избытке, а предлагаются они только в оригинале по соответствующим ценам. Поэтому — да, владеть Бокстером в достойном состоянии дорого.

А что взамен?

Итак, мы имеем относительно современный спортивный Porsche, который можно купить до одного миллиона рублей, с противоречивой внешностью и историей, рядом технических проблем и высокой стоимостью владения. Можно прочитать сколь угодно много литературы, изучить десятки обзоров, но оценить целесообразность его приобретения можно лишь одним способом — прокатиться за рулем. Петр живет в Санкт-Петербурге и часто путешествует, поэтому застать его в Москве не оказалось большой проблемой. Ищем подходящую извилистую дорожку и едем кататься?

Да — но вначале познакомимся поближе с конкретным экземпляром. Проданный в столице новым 18 лет назад, он оснащен механической коробкой передач и… больше ничем! Это самая базовая комплектация, белоснежного, словно чистый лист для любых водительских фантазий, цвета. Кассетный проигрыватель, гидроусилитель руля, ABS да маленькая горстка электроприводов — не слишком по-поршевски, не так ли?

На самом же деле именно такая комплектация возвращает нас к идее, заложенной Фердинандом Порше: «Сначала я осмотрелся, но не смог найти автомобиля своей мечты: небольшой легкий спортивный автомобиль, который эффективно использует энергию. Тогда я решил построить его сам». Тут нет даже кондиционера, но к чему он, если можно опустить крышу? Именно это я делаю, прежде чем поверну ключ в замке зажигания, традиционно находящемся слева от руля.

Инструмент для нарезки поворотов

«Плоская “шестерка”» запускается с сухим шелестом, перепутать который с другим двигателем невозможно, даже будучи глухим. Дрожь пробегает по спине — то ли от волнения, то ли от того, что приводные ремни находятся в нескольких сантиметрах за моей спиной. Сцепление включается мягко и однозначно, в самом верху. Рычаг 5-ступенчатой трансмиссии чуть размашист, но точен. Линейный разгон прекращается после 4000, когда ему на смену приходят азарт и улыбка. Вторую включаю на 7000 с небольшим и, не выпадая из полки мощности, стремительно приближаюсь к третьей, но прямик заканчивается раньше. В этот момент на спидометре уже 120. А впереди еще три передачи! Если все сделать правильно, первая «сотня» наступает спустя 6,6 секунды после старта. Сегодня так умеет любая чипованная Октавия или Camry V6 — покупайте их, если помимо разгона вас ничего не интересует.

Ехать активно в верхнем диапазоне оборотов инстинкт самосохранения позволяет максимум на третьей, и только на дорогах с затяжными поворотами. Помня про центральное расположение двигателя, нащупывать грань сцепления безопаснее все же на гоночном треке. Присыпанный песком поворот мягко намекнул, что Boxster соскальзывает наружу всеми колесами одновременно, демонстрируя нейтральную поворачиваемость. Он точно может больше, чем отважится получить от него среднестатистический водитель. В крайнем случае педаль тормоза умеет не только осаживать машину снаряженной массой всего в тонну с четвертью (благо тут 4-поршневые суппорты на всех колесах), но и дозировать усилие едва ли не силой мысли. По рулю связь ровно такая же: положение колес понятно с точностью до миллиметра, информация о типе покрытия и его коэффициенте сцепления поступает напрямую в мозг, будто минуя руль и руки — но ровно та, которая требуется, без лишней тяжести и нервозности.

Можно просто включить пятую и катить на 2000 об/мин, оглядывая окрестные пейзажи вместо стрелки расположенного по центру тахометра. Прогулочные дисциплины даются этому родстеру не хуже спортивных — правда, такой выбор доступен лишь для механической трансмиссии. «Типтроник», несмотря на адаптивность к манере вождения, существенно демпфирует связь с автомобилем, добавляя ко времени разгона до 100 км/ч почти секунду. Это были времена до появления скорострельных «роботов» PDK и удобных подрулевых «лепестков», поэтому весь свой потенциал эта модель раскроет исключительно с «механикой».

Как с этим жить?

После покупки Петр преодолел более 30 000 километров, часть из которых — по северной Норвегии и Финляндии, на чьих землях Каспер и был собран. Места в салоне хватает для таких путешествий с избытком — оно есть за сиденьями, в дверях скрываются объемные ниши, а между сиденьями — средних размеров подлокотник, закрывающийся на ключ. Роль бардачка выполняет небольшая полка под рулевой колонкой, и в нее аккурат помещается портмоне с сервисной документацией. Но главное преимущество Бокстера для поездок — два багажника, по 130 литров каждый.

Передний содержит в себе «докатку» и способен вместить даже человека — проверял на себе лично. Задний — меньшей глубины, но существенно шире и одновременно открывает доступ к технологическим горловинам и масляному щупу. Двигатель надежно спрятан под элементами складного верха, и добраться до него без инструмента и заметного количества времени вам не удастся. Да и нужно ли? Вся необходимая информация, включая уровень масла, выводится на приборную панель, а заменить свечи можно сняв задние колеса и подкрылки. Наиболее трудоемкие операции — замену приводных ремней, сцепления и подшипника IMS, лучше делать единовременно и не дожидаясь выхода из строя дорогостоящих узлов.

Увы, столь методичный подход не свойственен большинству владельцев Бокстеров. Вы ведь помните, что это самый недорогой Porsche с открывающимся верхом? Катайся сам, а саночки пусть возит следующий владелец — почти закон для таких машин. Поэтому экземпляры стоимостью 700 000-800 000 лучше обходить стороной, а минимальная сумма, требуемая для покупки и устранения недостатков, — полтора миллиона рублей (в случае с моделью 911 смело умножайте на два). Если это вам кажется слишком высокой ценой — просто вспомните стоимость новых бюджетных иномарок в максимальных комплектациях. И это именно тот случай, когда лучше дождаться и переплатить за хорошо сохранившийся экземпляр, чем приводить в чувства то, что осталось от большинства продаваемых машин. Но есть и хорошая новость: оригинальные запчасти Porsche доступны практически для всей модельной линейки, и вам не придется искать по всему миру поломанный солнцезащитный козырек. Искать нужно будет только деньги 😊 Взамен Boxster первого поколения щедро одарит вас драйверским кайфом и откроет доступ в мир Porsche Classic — это программа производителя, направленная на поддержание сообщества владельцев спортивных моделей Порше, снятых с производства более 15 лет назад. Вступить туда — означает подписать манифест петролхеда, готового посвятить часть себя этим легендарным «лягушатам», шелестящим своими «оппозитниками».

Цены на Porsche Boxster на Дроме

Фотобонус: