Volkswagen под названием «Колхозник» планировали выпускать в СССР. Почему этого не случилось?

30 декабря 1947 года некто Мечислав Викентьевич Пиолунковский отправил письмо заместителю председателя Совета Министров СССР (по-нынешнему — вице-премьеру) Вячеславу Александровичу Малышеву. Пиолунковский напомнил, что еще в 1940 году он выходил с инициативой «изучения малолитражного автомобиля типа Фольксваген КдФ для выяснения целесообразности его постановки на производство в СССР». Малышев тогда принял решение приобрести образцы для всесторонних испытаний, однако «наступившие вскоре военные заботы отодвинули вопрос». Далее Пиолунковский утверждает, что еще раньше, чем в Германии, «такой тип машины был разработан профессором Ленинградского политехнического института Клименко. Таким образом, приоритет конструкции типа КдФ принадлежит, собственно, советскому инженеру». По мнению Пиолунковского, за годы, прошедшие с начала выпуска Фольксвагена КдФ, его конструкция ничуть не устарела, иначе бы англичане, в чьей зоне оккупации находился завод Volkswagen, не возобновили бы производство машины после падения Германии.

Адольф Гитлер оценивает посадку во втором ряду. Гражданский вариант народного автомобиля Kraft durch Freude (KdF-Wagen) презентует фюреру лично Фердинанд Порше (на фото — в цивильном на переднем плане среди военных)

Перечисляя преимущества немецкой машины, Пиолунковский упирает на ее «непревзойденную проходимость с максимальной скоростью по плохим дорогам», что делает машину «особенно пригодной для сельских местностей» (очевидно, здесь автор записки в Совмин имеет в виду все же армейскую версию КдФ). Именно поэтому Мечислав Викентьевич и предлагает назвать русский КдФ «Колхозником», и поскольку в СССР на то время находилось множество «образцов КдФ военного типа», а образцов гражданского типа в избытке имелось в советской зоне оккупации Германии, Пиолунковский предлагает не мешкая «произвести объективные испытания и в случае благоприятных результатов поставить вопрос о производстве» машины в СССР, тем более что «малолитражный автомобиль “Колхозник” может стать одним из средств поднятия культуры колхозов и поощрения колхозников».

А как же Фердинанд Порше?

Заместитель председателя Совмина Малышев через свой секретариат выдает задание министру автомобильной и тракторной промышленности Степану Акопову и председателю Совета научно-технической экспертизы Госплана Василию Никитину «в пятидневный срок представить мнение по прилагаемой копии записки инженера Пиолунковского об организации производства малолитражного автомобиля “Колхозник”». А теперь давайте разберемся, кто такой Пиолунковский и почему его предложение по копированию немецкого «народного автомобиля» и его армейской версии не только приняли к рассмотрению, но и дали ему ход.

Гражданский вариант «Жука» пытались адаптировать к военным нуждам в первую очередь за счет установки колес с грунтозацепами

Оказывается, Мечислав Викентьевич был самым обычным советским чиновником среднего звена. Другое дело, что в свое время он имел некоторое отношение к созданию российского автомобильного дела, при этом никогда не стеснялся писать «на самый верх». Скажем, еще в 1916 году, будучи заведующим автомобильно-авиационным отделом Центрального военно-промышленного комитета, Пиолунковский инициировал в Государственной Думе дискуссию «О привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению», а еще раньше — в 1908 году — его назначили заведующим производственным отделом сборки автомобилей на «Руссо-Балте». После революции Мечислав Викентьевич вполне удачно вписался в советскую действительность и в 1941 году за хорошую работу в числе прочих сотрудников Госплана был награжден орденом «Знак Почета», заметку о чем опубликовали в «Правде» в феврале 1941 года.

Но и это не объясняет такой энтузиазм Малышева. Дело в том, что советская система вообще с большим вниманием относилась к подобным предложениям (хотя наверх они и шли косяками). Это одна из особенностей планового хозяйства, вызванная, с одной стороны, катастрофическим дефицитом квалифицированных кадров (а Пиолунковский был инженером не только формально, по образованию, но и трудился в должности старшего инженера Госплана), с другой — тем импульсом к развитию, который автопром получил после войны, с третьей — низким качеством автомобилей «Победа» и «Москвич», с грехом пополам поставленных на конвейер в первые послевоенные годы.

Далее. Фольксваген КдФ — не что иное, как хорошо знакомый нам VW Beetle, он же Kaefer, он же — «Жук». Аббревиатура КдФ (KdF) расшифровывается как Kraft durch Freude, то есть «Сила через радость». Считается, что именно это название дал машине Адольф Гитлер на берлинском автосалоне 1935 года, когда проект начал обретать реальные черты. К тому времени уже как год опытно-конструкторские работы вела команда инженеров под руководством Фердинанда Порше. И чего же стоит заявление Пиолунковского о приоритете советского инженера Клименко в разработке такого типа машин?

Компоновка, ставшая визитной карточкой VW и использованная для Porsche 356 и Porsche 911: двигатель — в заднем свесе, коробка — в базе, перед задней осью, привод — на задние колеса. Неужели именно такой автомобиль спроектировал советский инженер Леонид Клименко, да еще и раньше Фердинанда Порше?

Биография доктора технических наук Леонида Владимировича Клименко — автора десятков научных работ по автомобиле- и тракторостроению, а также по двигателям внутреннего сгорания, инженера, до войны прошедшего стажировку в США, вполне подтверждает, что он мог стать автором идеи такой машины (и этот вопрос, вне всякого сомнения, требует самого тщательного изучения). Другое дело, что на одной чаше весов была идея, а на другой — готовый немецкий автомобиль, так что ни о каком приоритете всерьез говорить не приходится. К слову, в начале 1942 года Клименко был арестован (как водится, по надуманному обвинению) и в том же году погиб в лагере. В этом смысле упоминание его фамилии в 1947 году требовало от Пиолунковского известной смелости, ведь реабилитируют Клименко лишь после смерти Сталина…

Что же до предложений «скопировать» зарубежную технику, то в те годы в СССР этот процесс был поставлен на поток, причем это была не частная инициатива, а государственная стратегия развития промышленности. Еще до войны в документах получил широкое хождение термин «скицирование», который означал обмер и металлографический анализ готовых изделий, в том числе автомобилей и автомобильных агрегатов, и выпуск по результатам этих исследований рабочей конструкторской документации с учетом имеющегося оборудования на том заводе, где «скопированное» изделие планировали выпускать. Скажем, первый послевоенный «Москвич» скопировать с Opel Kadett K-38 приказал лично Сталин, что в дальнейшем было отражено в соответствующем постановлении Государственного комитета обороны. Эту работу советских автомобильных инженеров под названием «Скоростное проектирование (разработка конструкции и технологии производства), организация производства и освоение выпуска автомобиля “Москвич”» в 1948 году даже выдвинули на соискание Сталинской премии первой степени. Так что в быстром превращении Volkswagen KdF в автомобиль «Колхозник» не стоило сомневаться, однако судьба распорядилась иначе. Вернемся к записке Пиолунковского в Совмин СССР…

«Выявлена малая надежность автомобиля Фольксваген КдФ…»

Поручение зампредседателя правительства Малышева по изучению предложения Пиолунковского было оформлено совершенно официально — как распоряжение Совета Министров СССР. В соответствии с этим документом через пять дней, а конкретно 5 января 1948 года, Госплан представил свои соображения. Ведомство «посчитало необходимым поручить министру автомобильной и тракторной промышленности СССР включить предложение инженера Пиолунковского в план научно-исследовательских работ НАМИ на 1948 год и о результатах проведения испытаний доложить Правительству». При этом в Госплане отметили, что выпускать отдельное распоряжение Совмина на этот счет нецелесообразно, хотя сам проект постановления подготовили.

Армейскую версию KdF-Wagen, а точнее, Typ 82, Фердинанд Порше начал проектировать практически одновременно с гражданской, сохранив компоновку и максимально унифицировав обе машины

Согласно этому проекту Совмин обязывал автомобильное министерство СССР при участии еще двух министерств — сельского хозяйства СССР и автотранспорта РСФСР, а равно с привлечением «отдельных сведущих лиц произвести всесторонние лабораторные и эксплуатационные (зимние, весенние и летние) испытания малолитражного автомобиля типа КдФ, в особенности в отношении пригодности этой машины для сельских местностей». Совместное заключение о пригодности Volkswagen требовалось представить не позднее 1 августа 1948 года, то есть на все про все Минавтопрому отвели менее семи месяцев!

А теперь давайте вспомним, как обстояли дела в автомобильной промышленности СССР на рубеже 1947−1948 годов. После войны развернулись крупные автомобильные стройки, причем одна из них — Новосибирского автомобильного завода, как раз в начале 1948 года уже была признана несостоявшейся: строители покинули площадку. Министр Акопов попытался спасти завод, поручив руководству НАЗа оценить запуск сборки грузовиков на базе ГАЗ-51, но в итоге через несколько месяцев сам же предложил ликвидировать предприятие. Ульяновский завод хронически не справлялся с постановкой на конвейер устаревших «полуторок» ГАЗ-АА, на самом ГАЗе с переменным успехом боролись с врожденными болезнями «Победы», попутно готовя запуск ЗИМа. На финишную прямую выходило строительство заводов в Кутаиси и Днепропетровске, где готовились выпускать ЗИС-150, в планах числились производства по сборке машин и агрегатов в Одессе, Иркутске, Комсомольске-на-Амуре… Буксовал старт сборки дизельных грузовиков в Ярославле и Минске. Да что там! На Львовском автосборочном заводе полагали начать выпуск электромобилей НАМИ-750 и НАМИ-751… И везде — сплошные проблемы: нехватка кадров, недостаток фондов, отсутствие стройматериалов, слабая обеспеченность транспортом и так далее. Понятно, что головная боль в виде немецкого «Колхозника» была министру Акопову совершенно не нужна. По счастью, у Степана Акоповича имелся туз в рукаве: оказалось, что наши военные вдоль и поперек изучили не один десяток трофейных образцов, среди которых был и Фольксваген КдФ.

Полноприводных версий Typ 82 выпустили очень мало, и если наши военные исследовали заднеприводные образцы, неудивительно, что ГАЗ-67Б намного превзошел «пленных немцев»

Как следует из записки Акопова на имя заместителя председателя Совмина Малышева от февраля 1948 года, армейский Фольксваген КдФ еще в 1946 году прошел испытания в Научно-исследовательском батальоне Главного автобронетанкового управления Вооруженных сил, а в 1946-1947 годах «находился в опытной эксплуатации конструкторско-экспериментального отдела автозавода им. Сталина». Испытания «выявили малую надежность узлов автомобиля КдФ, что делает его непригодным к условиям эксплуатации в сельских местностях». Само собой, непригодным наши военные признали немецкий образец и для эксплуатации в собственном ведомстве, при этом выпускавшийся тогда ГАЗ-67Б их полностью устраивал, тем более что на подходе был и ГАЗ-69, первый опытный образец которого увидел свет как раз в ноябре 1947 года. Короче говоря, Степан Акопов посчитал проведение новых испытаний нецелесообразным и в конце своего письма добавил: «в ближайшее время отсутствует перспектива для постройки нового завода малолитражных автомобилей, на котором можно было бы организовать производство специальных машин для сельских местностей».

Несмотря на такой ответ министра, другой зампредседателя Совмина СССР Максим Захарович Сабуров, который тогда курировал Госплан, попытался перевести вопрос из военной в гражданскую плоскость. «Учитывая все же необходимость определения типа малолитражного автомобиля для индивидуального использования, имея в виду эксплуатацию его в различных районах Советского Союза, в том числе и в сельской местности, я считал бы необходимым поручить Министерству автомобильной и тракторной промышленности провести в 1948−1949 годах всесторонние сравнительные испытания различных образцов малолитражных автомобилей, в том числе и автомобиля КдФ». Отчет об испытаниях должны были представить в Совет Министров не позднее октября 1949 года. Как мы знаем, через несколько лет в СССР такой автомобиль действительно появится — «Москвич-410», однако никаких черт ни гражданского «Жука», ни армейского KdF в нем не найти.

ГАЗ-69А был бы прекрасным «Колхозником», однако так и не стал машиной для частного пользования. На фото — серийный образец 1953 года

Остается добавить, что в том же 1947 году, только не в декабре, когда Пиолунковский писал письмо по Фольксвагену КДФ в Совмин СССР, а в августе автомобильный министр Акопов подготовил на имя Сталина проект наименований советских автомобилей, выпускавшихся или намеченных к выпуску в 1947−1948 годах. Наряду с привычными буквенно-числовыми индексами все машины могли получить имена собственные: самосвал на базе ЗИС-5 планировали назвать «Строителем», трехосный ЯАЗ-210 грузоподъемностью в 10−12 тонн — «Витязем», правительственный ЗИС-110 — «Кремлем» или «Сталинцем» и так далее. Имеется в этой записке и название «Колхозник». Оно как раз и забронировано для будущего ГАЗ-69. Знать об этом Мечислав Викентьевич Пиолунковский, конечно же, не мог. И последнее: на ГАЗе название «Колхозник» не взяли, и на капоте первых опытных образцов отечественного вездехода была другая выштамповка — «Труженик». Однако и это имя осталось лишь на бумаге…