Мифы и правда о «Ниве»

45 лет — целая жизнь. За такой длительный срок все что угодно может надоесть и перестать быть актуальным. Все, кроме «Нивы». Из родоначальника класса она эволюционировала в альтернативу квадроциклу, но популярности не растеряла. Везде проедет, стоит недорого, стареть не желает. Изучаем нюансы эксплуатации тольяттинского феномена на живых примерах — трехлетней стандартной 4х4 и заводской тюнинговой версии «Бронто» в возрасте двух лет.

Кузов слаб, но держится

«Нива» — талантливый проходимец, кто бы спорил. Жаль, что кузов плохо соответствует способностям подвески с ее внушительными ходами. Даже при небольшом вывешивании дверь багажника так и норовит перекоситься в проеме. Защита жизненно важных узлов у кузова тоже слабая. В передних арках «Нивы» виднеются ничем не прикрытые корпус фары и электропроводка, которые легко повредить. После внедорожных приключений мыть приходится не только кузов, который мгновенно заляпывается грязью, но и подкапотное пространство, причем долго и тщательно. Чтобы очистить его полностью, необходимо снимать запасное колесо.

Корпус фары

После многочисленных рестайлингов стали хуже бамперы, хотя по виду и не скажешь. Увы, теперь они хрупкие и гнутся при столкновении даже на низких скоростях с автомобилями или другими предметами. Старые были крепче — легко выдерживали наезды на препятствия и легкие ДТП. Скорее всего, это связано больше с экономией, чем с требованиями по безопасности в отношении пешеходов.

Непобежденная коррозия

Увы, без коррозии такому почтенному изделию отечественного автопрома никак нельзя. Низкое качество металла, неряшливая сборка, из-за которой часть деталей (например, решетка радиатора, задние фонари) трутся о кузов, и крайне дешевая заводская антикоррозийная обработка — все как у того же УАЗа. Мест, где можно найти ржавчину, полно: все стыки и места сварки, арки крыльев, рамка лобового стекла, торцы и низ дверей и, естественно, пороги. Заводская гарантия от сквозной коррозии — шесть лет.

Есть и фирменные особенности, редко встречающиеся на других автомобилях. Например, ржавеющая площадка под аккумулятор. Она в первую очередь страдает от коррозии, так как на нее льется вода, которая попадает из дренажной трубочки уплотнителя лобового стекла, плюс краску на площадке повреждает жесткий пластиковый поддон аккумулятора.

Фамильные нивовские воздухозаборники на задних стойках — источник бед. Через них внутрь кузова попадает вода, начинают ржаветь изнутри задние крылья. Одним антикором тут не обойдешься. Чтобы минимизировать ущерб, нужно регулярно прочищать сливы. Разъемы вентиляторов находятся в неудачном месте под радиатором перед двигателем. Туда летит вся грязь и соль, из-за чего разъемы активно ржавеют.

Изменилось ли что-то спустя столько рестайлингов? Ведь на кузов «Нивы» уже несколько лет наносят катафорезный и полиэфирный грунты. «Бронто» пока держится. Глобальный антикор в ближайших планах. Стоковой «Ниве» повезло меньше. Несмотря на тотальный антикор сразу после покупки, коррозия дает о себе знать. Любое повреждение краски от трущихся соседних деталей и даже небольшого удара — и ЛКП начинает покрываться рыжим налетом.

Никудышная эргономика

Проблем с эргономикой у «Нивы» предостаточно. С частью из них можно жить. У дверей, которые не закрыть с первой попытки, нет промежуточной фиксации (хлипкий упор появился в 2020 году). Омыватель заднего стекла работает в два приема — сначала включается «дворник», а потом подается струя «омывайки». Климатическая установка с устаревшим тросиковым приводом воздушных заслонок традиционно работает хуже некуда. Боковых воздуховодов, можно сказать, нет, кондиционер способен дуть только холодным воздухом, в дождь быстро запотевают стекла.

Доступ в неглубокий багажник требует опыта и сноровки. Вначале прикладываешь силу, чтобы открыть дверь, а потом уворачиваешься, чтобы она же не врезала тебе от души. Газовые упоры делают свое дело с излишним энтузиазмом. Закрывается дверь с грохотом.

Труднее всего мириться с посадкой. Водитель «Нивы» сидит сикось-накось: рулевая колонка закреплена жестко, педальный узел смещен вправо. Стандартные кресла от «Самары-2», несмотря на приятную обивку и неплохую фиксацию, не радуют. Сидеть в жестком кресле все равно неудобно, за рычагом коробки передач приходится тянуться. Вот и ответ, откуда в «Бронто» появились ковши Recaro (на фото справа).

С другой стороны, не все так плохо. Высокий кузов позволяет просто выходить из машины, перенося ногу с пола на землю. Главное — беречь штаны, пороги ничем не защищены от грязи. Доступ на задний диван, даром что это «трехдверка», гуманен и не требует акробатической гибкости. Переднее кресло при складывании спинки услужливо подается вперед, облегчая проход.

Простой, недорогой, но частый ремонт

Простая конструкция «Нивы» давно изучена, но не перестает радовать. В ней нет крупных и тяжелых узлов и агрегатов, как в других внедорожниках. Скажем, коробка передач и раздатка «Нивы» по сравнению с гигантским тяжеленным модулем, например от Great Wall Hover, на порядок компактнее и легче.

Многие узлы вазовского внедорожника за его 40-летнюю карьеру так ни разу и не дождались модернизации. Соответственно, количество выпущенных запчастей — необъятное. С доступностью никаких проблем. К тому же «Нива» унифицирована не только с классическими «Жигулями». Например, владелец этой «Нивы», однажды повредив на трассе фару, без проблем заменил ее аналогом от КАМАЗа, который купил в придорожном магазине. Переднюю стеклянную оптику можно повредить и просто на мойке, если решил ополоснуть автомобиль в мороз. Сам оптический элемент стоит в районе 250 рублей, правда, для его замены нужно снимать решетку радиатора, по-другому к фаре не подобраться.

С задней оптикой проще. Перегорела лампочка — проще заменить всю плату в сборе, которая идет в комплекте с лампочками. Цена детали в районе 300 рублей. Но легкой жизни с «Нивой» не дождешься. Дешевизна ее запчастей компенсируется частотой их приобретения. Одних только салонных лампочек синяя «Нива» сменила бессчетное количество.

Капризный, прожорливый, но недорогой в ремонте мотор

Сердце «Нивы» — кровная родня карбюраторного двигателя ВАЗ-2101 объемом 1,2 литра из 70-х годов, а с учетом итальянских корней, так и 60-х. Чугунный блок, четыре цилиндра, восемь клапанов, единственный распредвал приводится однорядной цепью. Система питания — с распределенным впрыском топлива. Среди преимуществ наличие натяжителя цепи (не нужно подтягивать) и гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов не требуется). Немалый топливный аппетит отчасти компенсируется неприхотливостью к качеству бензина. Стоковая «Нива» объездила пол-России и СНГ, но ни разу не жаловалась.

Минусов полно. Двигатель шумный, при пробегах за 100 000 км может начинать подъедать масло, часто дымит из-за изношенных маслосъемных колец или сальников клапанов, склонен к перегреву и вибрациям. Его ресурс непредсказуем, хотя при бережной эксплуатации реально превысить декларируемые заводом 125 000 км и проехать в районе 200 000 км.

Но проблемы могут подстерегать аккуратного владельца даже в гарантийный период. У «Бронто» характерный звон цепи ГРМ на холодную стал слышен уже на пробеге в 14 000 км. Неисправный натяжитель цепи — стандартная проблема «Нивы». Решение — тоже типичное, установка автоматического (механического) натяжителя, в данном случае от Isai (1400 руб.), но на рынке полно других тюнинговых вариантов.

Подвеска радует, но есть нюансы

Владелец «Нивы» редко ругает дорожников, ведь ям он просто не замечает. Мелкий асфальтовый брак сглаживают высокопрофильные шины, с более крупными колдобинами расправляются энергоемкие амортизаторы. Правда, на короткой волне «Нива» «козлит», а на проселке подбросы задка вынуждают сбавлять скорость. На скорости и в быстром повороте все лучше, чем может показаться. Руль малоинформативен, крены, естественно, велики, но управляется «Нива» понятно. То есть проведенная пару лет назад оптимизация геометрии подвески действительно пошла «старушке» на пользу.

Но все эти радости доступны владельцу «Нивы» только с исправной подвеской, а тут могут быть проблемы даже у нового внедорожника. У «Бронто» во время динамичной езды по ухабам при максимальном сжатии амортизаторов передние колеса цеплялись за арки. Было решено просто сместить отбой. Для этого пришлось срезать отбойники и удлинить их кусками трубы соответствующего диаметра. Итого отбой сместился примерно на 2 см вниз и колеса перестали касаться арок. Также были добавлены шайбы под верхние шаровые опоры, чтобы изменить ход подвески вниз на пару сантиметров.

По сравнению со стандартной «Нивой» «Бронто» ощущался более жестким на ходу. Обычная 4х4 была явно плавнее и мягче. Оказывается, при заводском лифте кузова появился такой нюанс, как смещение моста в сторону из-за стандартной длины тяги Панара. Это привело к нарушению в работе хвостовика редуктора и кардана, поскольку при смещении моста меняются углы его работы. Из-за этого на «Бронто» вибрации были еще больше, чем на стандартной «Ниве» на шрусовых карданах. Соответственно, и задняя подвеска тоже работает некорректно. При разборе оказалось, что мост смещен на несколько сантиметров. Есть несколько вариантов решения этой проблемы. В частности, купить тягу с регулировкой или установить кронштейн переноса тяги Панара. Второй вариант бюджетнее, его и выбрал владелец «Бронто», поставив кронштейн от «Иж-Техно» (700 руб.).

Кстати, если бы не недостаток финансирования, то на «Ниве» еще в начале 90-х могли появиться независимые подвески со стойками МакФерсон. Были планы и по модернизации раздатки, которую хотели совместить в один агрегат с КП, но ее вой не стихает уже 45 лет.

Без брака никак

Несмотря на бесконечные дополнения и улучшения, качество деталей и сборка «Нивы» по-прежнему никуда не годятся. Ремень генератора на синей «Ниве» начал посвистывать на пробеге в 2000 км, что было исправлено на ТО-0. У «Бронто» спустя два месяца и 3000 км после покупки лопнул шланг системы охлаждения на отопитель. При осмотре оказалось, что он сделан из обычной резины даже без корда. Сравнили с другой «Нивой» — то же самое. Естественно, при замене был использован более качественный шланг с кордом.

Лопнувший шланг системы охлаждения

На пробеге в 13 000 км появился странным шум в районе задней оси. В процессе выяснения причины был демонтирован задний мост. Подшипники полуосей оказались сильно разбиты, а их смазка — ржавой. Видимо, каким-то образом из-за отсутствия герметизации подшипника с внешней стороны внутрь попала вода. Закрыть этот вопрос навсегда помогла установка разгрузочных полуосей AVT. В отличие от штатных полуосей, которые воспринимают помимо крутящего момента еще и радиальные нагрузки от колеса, разгруженные полуоси работают только на кручение и способны выдерживать более высокие нагрузки. Плюс они герметичны — подшипник и картер моста надежно защищены от попадания влаги.

Но оказалось, что проблема еще серьезнее. «Бронто» достался кривой мост. По-видимому, его повело еще при заводской обварке. Общее расхождение в плоскостях были около 1 см. Пришлось выравнивать.

У стоковой «Нивы» серьезных проблем не было, только раздражающие мелочи. В период гарантии просто выпала на ходу накладка корректора фар. Чтобы поставить обратно, пришлось сверлить и крепить на клипсы. При ремонте оказалось, что сломан сам корректор, и, видимо, еще с завода. Однажды в мороз сломался ключ в дверном замке.

Обслуживание бывает дорогое

Как и большинство вазовской продукции, «Нива» требует нулевого ТО. Оно делается на второй тысяче, далее — каждые 10 000 км. Гарантия «Нивы» коротка: 24 месяца или 50 000 км, и в этом есть плюс, потому что цены на ТО не назовешь гуманными. ТО-0 стоит в районе 6000. Остальные визиты на сервис не дороже 10 000. На этом фоне неприятно удивляет цена ТО-4. Владелец синей «Нивы» за замену всех масел, ремней вспомогательных агрегатов, чистку дренажных отверстий и смазку шарнирных соединений заплатил почти 21 000.

Неудивительно, что после конца гарантии владельцы стараются обслуживать «Ниву» самостоятельно или в клубных сервисах, желательно не реже, чем раз в 10 000 км. Обходится в разы дешевле.

Да кому нужно это старье!

В России много кому. По результатам продаж за 2020 год на нашем рынке «Нива» заняла 12-е место. Неплохо для «старушки»!

Насчет популярности в других странах все не так просто. В свое время «Нива» была уникальной разработкой и практически не имела конкурентов, что определило ее востребованность далеко за пределами родины. Во многих странах, и не только бывшего СНГ, вазовский внедорожник до сих пор помнят и хотят.

«Нива» — многолетний чемпион российского автомобильного экспорта. Правда, в 2019 году лидером оказался кроссовер Skoda Kodiaq, стоящий на конвейере в Нижнем Новгороде. А «Нива» с 8000 экспортных экземпляров (по данным агентства «Автостат»), которые ушли за пределы ЕАЭС, заняла второе место. Часть автомобилей шла в страны Евросоюза, но в прошлом году Lada покинула европейский рынок. Кто остался? Боливия, Тунис, Чили, Иордания, Ливан.

Одна из причин популярности в том, что как бы ни парила «Нива» мозг по мелочам, по-крупному не подведет никогда. Две разные «Нивы» со своей историей. Но ни у одной из них не было настолько серьезных поломок, чтобы машина осталась обездвиженной. Однажды синяя «Нива» налетела на бетонную сферу, из-за чего выбило сальник полуоси и из заднего моста вытекло масло. Поломка прошла для хозяина незамеченной. Пустой мост мужественно молчал несколько тысяч км, не завыл и целым дотянул до очередного ТО. Ну кто еще из ныне производящихся автомобилей на такое способен?

Фотобонус