Этим радостным событиям много чего предшествовало.
Если помните, то чуть более года назад мы уже рассказывали про коллекцию «Марусь» из Новосибирска и о планах КБ «Спектр» возродить бренд и даже сделать оригинальные спорткар и электромобиль. Почитайте ту публикацию — хотя бы поверхностно, без этого будет сложно понять происходящее сегодня. Для тех же, кто совсем экономит время, даем телеграфного вида синопсис.
Андрей Братеньков, предприниматель из Новосибирска, выкупил почти все оставшиеся бесхозными прототипы «Марусь». Получилось то ли шесть, то ли семь комплектов, как считать. Его друг, Александр Сердцев, в свое время получил почетное звание первого дилера Marussia Motors, и его фирма взялась довести до ума самую комплектную из машин, модель В1, выпущенную под номером 17. То есть одну из последних В1, сделанных командой Фоменко (она была выкуплена у Романа Русинова). Благо у Сердцева тоже есть аналогичный автомобиль и он его конструкцию хорошо знает. И если в ноябре 2019 года работа над этой машиной была сделана, по оценкам Сердцева, на 90%, то оставшиеся 10% сильно растянулись во времени. Братеньков организовал КБ «Спектр», забрал свою недоделанную «Марусю» и все прочие недоделки в новый офис и стал достраивать машину самостоятельно. Точнее, силами своего КБ, состоявшего из пяти человек. План был такой: сделать машине что-то типа реинжиниринга, устранив не только огрехи изготовления компонентов, но и некоторое недостатки конструкции. «Маруся» В1-17 должна была стать эталонной, лучшей из «Марусь». Конфеткой. Потому что ее планировалось задорого продать, а на вырученные деньги продолжить восстановление других фоменковских машин. Таков путь, как говорят мандалорцы.
Разумеется, все пошло через ж немного не так.
Чем больше КБ «Спектр» работало над машиной, тем больший объем работы открывался. Весь бизнес-проект рассчитывался на три года, а тут только с одной машиной возились почти полтора. И денег больше от этого не становилось. В результате четыре человека из пяти КБ «Спектр» покинули, но пришли два новых, которые стали выполнять задачу-минимум: забыть о реинжиниринге и сделать хотя бы полнокомплектный, пригодный к продаже автомобиль. Исправив косяки предыдущих доработчиков. Но и на это понадобилось более полугода. Которые, сжимаясь, превратились в постоянно действующую ночь перед экзаменом. Пока Братеньков не дал отмашку: все, хватит возни, машина закончена.
И я полетел в Новосибирск.
Фирма Александра Сердцева «ВИП-Сервис» «сдала» Братенькову машину вроде как на ходу, но с чудовищной подгонкой кузовных деталей и без некоторых элементов декора. Пришлось восстанавливать полуразрушенную правую фару, несколько пластиковых элементов кузова сделали заново, а шильдики вообще нашли у той фирмы, что изготавливала их еще для Фоменко. Вот что рассказывает Дмитрий Герасименко из КБ «Спектр»:
Интересно, что передний обтекатель на «Марусе» В1 открывается с помощью электроприводов, это была прихоть Фоменко (равно как и электроприводы дверей). И они на каждом экземпляре работали немного несимметрично. То есть поднять крышку они еще могли, а вот качественно опустить — нет. В этой машине тоже есть проблема синхронизации актуаторов.
Как говорят сами разработчики, синхронизировать их работу при существующей конструкции простым способом невозможно. Для этого как минимум нужны приводы другого типа, например, электрогидравлического, как на пятой двери или на крышке багажника у серийных автомобилей. Поэтому приходится на финальном этапе помогать ручками, чтобы направляющие обтекателя встали в пазы. Братеньков же уверен, что все дело в кривой крышке и на следующих экземплярах она станет закрываться нормально.
Я для чего подробно расписываю все эти мелочи? Для контраста. Чтобы показать, что машине приклеили шильдики и сделали декоративные ободки вокруг динамиков. Но не смогли наладить работу климат-контроля и системы самодиагностики. Даже уровень масла толком не проверили, потому что метки на щупе явно не соответствуют объему картера этого мотора.
На В1-17 стоит турбированный Cosworth V6 мощностью 420 л.с. и моментом под 600 Нм. Это один из «поздних» вариантов силового агрегата, который англичане сделали из серийного двигателя GM 2,8 L turbo (A28NER) от Opel Insignia первого поколения. Коробка передач — 6-ступенчатая «гидромеханика» Aisin TF-80SC.
До моего приезда ребята из КБ «Спектр» были уверены, что силовой агрегат — в идеальном состоянии. Как ни странно, им не пришло в голову просто загнать машину на подъемник и посмотреть ее снизу. А я настоял. И картина взору открылась не совсем радужная.
Масло сочилось понемногу и из двигателя, и из-под сальника одного из колесных приводов.
На днище обнаружились какие-то странные болты и решетки, назначение которых мы так и не выяснили.
Есть легенда, что в некоторых образцах «Марусь» использовались колесные приводы от Ferrari 430 GT. Это действительно так, но только в тех ранних машинах, что комплектовались колесами с центральным креплением. Точнее, так: приводы были комбинированными: вал, внешний ШРУС и ступицы с центральной гайкой — от Ferrari, а вот внутренний ШРУС — от Ниссана. Это была идея первого конструктора Marussia Motors Игоря Ермилина, который «продавливал» участие этого автомобиля в международных соревнованиях, где для быстрой смены колес нужны именно центральные гайки.
Но Marussia В1-17, судя по всему, уже делалась не по ермилинскому рецепту, а как переходная стадия к В2, в которой шасси сконструировано иначе. Поэтому тут уже стоят ступицы от Volvo XC90, внешний ШРУС от нее же, вал оригинальный, а внутренний ШРУС — от Nissan.
С тормозами тоже интересно. Первоначально конструкторы «Маруси» использовали тормозные механизмы Wilwood, затем Alcon, а в самом конце — AP-Racing. На Marussia В1-17 стоят диски и четырехпоршневые суппорты Alcon — как спереди, так и сзади.
Со стояночным тормозом тоже все непросто. Фоменко изначально хотел электромеханический «ручник», но покупного не нашлось. Пришлось делать самим, и первые образцы плохо работали, поэтому их тупо отключали. Потом нашли компанию CIMOS, которая спроектировала и изготовила полноценный электромеханический «стояночник», который ставился на В2. Все это реализовывалось дополнительными суппортами на задних тормозных дисках. В случае с В1 — фирмы Alcon.
Но исследуемая нами В1-17 стояночного тормоза вообще лишена. Вот нету!
Не менее странно и присутствие на этой машине регулируемого антикрыла, не предусмотренного конструктивно. Как говорят разработчики, возможно, оно было сделано в экспериментальном цехе у его руководителя Василия Бунина. У него там много чего «колхозилось» по месту. В том числе боковые воздухозаборники увеличенного сечения.
Салон В1-17 общими усилиями довели до очень хорошего состояния. Что, впрочем, не снимает компоновочных проблем: тут невероятно тесно. А уж залезать в кокпит без начальной акробатической тренировки вообще сложно.
Кресла не двигаются, наклон спинки не регулируется. Но, как ни странно, сидеть более-менее удобно. Только обзорность при такой низкой посадке получается аховой. И нет противосолнечных козырьков, хотя их и спроектировали. Но Николай Фоменко счел эту опцию излишней.
На первом этапе концепцию климатической установки придумал сам Игорь Ермилин. Печка стояла сзади и качала воздух в салон через длинный канал, проходящий по тоннелю пола. Расчеты на начальной стадии никто не делал. Этими расчетами занялись много позже, когда поменялся поставщик. Разработчиком же и поставщиком первой системы был покойный Николай Семикин из НАМИ. Ему эта концепция (печка в задней части) не нравилась с самого начала, но «заказчик всегда прав». Впоследствии, на модели В2, применили климат-контроль, разработанный фирмой Eberspacher.
…Итак, Братеньков второй раз уткнулся передним бампером в сугроб. Это все шины, ворчал он, вылезая из машины, точнее, устало вываливаясь. Машина не поворачивает, машина не тормозит!
Настало время лично проверить догадки Андрея.
Первое впечатление: как же верхние валики сиденья сдавливают плечи! Я не самый широкоплечий человек, мягко говоря, но не смог протиснуться между этими абсурдными «крылышками», которые и боковой поддержкой назвать нельзя, они не бока подпирают, а сдавливают плечевые суставы. Так что сидеть приходится, придвинувшись вперед, без опоры на спинку. Конечно, это утомительно.
Как рассказал один из бывших работников «Маруси», желание Ермилина вписаться в регламент FIA вынудило ограничить ширину кокпита 1400 миллиметрами. Поэтому в машине так тесно, и поэтому, видимо, столь неудобной вышла спинка кресла. Хотя мне кажется, что плечевые валики — тоже творческая доработка, сделанная постфактум.
Но в остальном все более-менее удобно. Если, конечно, не принимать во внимание в февральском Новосибирске неработающую печку.
А вот руль — тяжел. Даже перетяжелен, несмотря на гидроусилитель. Думаю, это нештатная особенность, в ГУРе кроется какая-то неисправность. Или углы установки передних колес «уехали» очень далеко от нормальных.
Под колесами — укатанный снег, изредка переходящий в асфальт. Шины нешипованные и, судя по рисунку протектора, не очень-то и зимние (Pirelli Sottozero). На полторы тонны массы 420 «лошадей» и почти 600 ньютон-метров момента. Конечно, ведущие колеса находятся преимущественно в одном из двух положений — пробуксовка или блокировка. В «Марусе» нет не только системы стабилизации, но даже ABS не работает (хотя формально и присутствует). Тут вообще много чего не работает — спидометр с тахометром выдают явную лажу, время от времени система диагностики начинает судорожно мигать «чек энджином» и лампочкой давления масла… В общем, машина не производит впечатления законченного изделия. Но и не раздражает, в ней даже уютно было бы, если б не было так холодно.
Если зацепиться за полоску асфальта, то динамика реально впечатляет. Меня когда-то Фоменко катал на одной из первых «Марусь», говоря при этом: нажимаю на педальку — и через 3,5 секунды уже 100 км/ч. Врал, конечно, но в 5–5,5 секунды до «сотни» разгон уложиться должен. И затормозить можно неплохо — если, опять же, делать это на асфальте. Но мы в заснеженном Новосибирске, тут с сухим асфальтом напряженка. В общем, эксперименты с разгонами-торможениями заканчиваются, толком не начавшись. Андрей Братеньков чуть позже попробовал «пульнуть» на шоссе, так его в тот же миг переставило на полосу влево. Все-таки есть подозрение, что сход-развал тут того…
Но на гражданских скоростях машина едет, в общем, неплохо, она вполне маневренна, очень легко переходит от избыточной поворачиваемости к недостаточной, только «газом» чуть поиграть. Будь в «Марусе» механический «ручник», необходимость в рулевом управлении вообще можно подвергнуть сомнению. Так что ей шины позубастее — и в Мячково. Только пару передних бамперов запасных приготовьте, настолько мал клиренс. Даже в верхнем положении подвески не все препятствия можно проезжать смело. Ума не приложу, как Ермилин и Фоменко каждый день по Москве ездили. Да и не наездишься в верхнем-то положении, тряско очень.
Сырая машина дает столь же сырые впечатления. По-хорошему, оценивать ездовые свойства этого полуфабриката не стоит, бог ведает, как изменится ее характер после тонкой доводки. Говорят, что самая правильная «Маруся» из всех ныне существующих — у Русинова. Так вот, Братенькову хочется превзойти этот уровень. И работы по ремонту и настройке «Маруси» В1-17 — еще непочатый край.
Что-то есть в ней такое… э…. характерно-русское, когда и коня на скаку, и в горящую избу. Девушка со спрятанной под пеньюаром волей к жизни. Озорница, тянущаяся за поцелуем, но в последний момент отводящая губы, похохатывая. Русалка с томным блеском в глазах. Библейская блудница, сияющая святостью. Безупречно красивая, несовершенная, желанная. Кажется, я начинаю понимать культ «Маруси» в определенной среде. И на шажок приближаюсь к пониманию мотивации Братенькова. Он ведь тоже не законченный фантазер и оставшейся от очарованности частью мозга понимает шаткость «Марусь» как бизнеса. Просто ему хочется, чтобы страсть выглядела еще и рациональной. А так не бывает. Либо страсть, либо… В общем, бизнес-проект Братенькова, в реальности которого он убеждал всех полтора года назад, дал очевидную трещину.
Тогда казалось, что за 12,5 млн рублей коллекционеры с руками оторвут любое количество «Марусь». Но время охладило коммерческий пыл; оказалось, что продать такую машину едва ли не труднее, чем собрать. У Андрея было несколько потенциальных покупателей, но как-то они быстро исчезли с горизонта событий. Сейчас наметились два каких-то иностранца, под которых вся спешка и затевалась. Но вдруг выяснилось, что до готовности этому экземпляру еще далеко, так что и иностранцам продажа откладывается. Станут ли они ждать? Давайте послушаем самого Андрея.
Вы слышали? Оказывается, эта «Маруся» еще и не легализована, ее нельзя поставить на учет, документов нет. Нет даже VIN. А есть только небесспорное намерение попробовать получить СБКТС в Белоруссии. При таких вводных думать о продаже…. Ну, несколько преждевременно. Хотя Андрей и утверждает, что машину могут купить в ее нынешнем виде, без легализации.
Там еще проблема с эмиссией. Двигатель Cosworth если и соответствовал каким-то евронормам, то максимум Евро-4. Даже если найти недостающий нейтрализатор, выйти на Евро-5 без изменения прошивки все равно не выйдет, а это целая исследовательская работа! То есть история с получением СБКТС, хоть в Белоруссии, хоть в Науру, рискует затянуться до неприличия.
Но Братеньков верит. Верит, что за оставшиеся полтора года можно сделать и продать пять автомобилей «Маруся». Верит, что, научившись делать монококи, он сможет строить и спорткары с собственным дизайном. И электромобили. Это уже будет настоящий бизнес. На своем небольшом заводике. И вера его не с горчичное зерно размером. Послушайте:
Я понял: Андрей силой своего внутреннего кунг-фу дистанцируется от подсчета издержек, он их как бы не видит. Это самозащита, трюк с самовнушением. Его спасает еще и непрогнозируемость многих затрат, которых как бы и нет, раз невозможно предсказать. Немного завидую этой его свободе: если мечта не может стать бизнесом, то тем хуже для бизнеса.
Значит, план прежний, хоть и скорректированный. В таких случаях принято желать удачи.
Даже если жизненный опыт сопротивляется.