Стритрейсеры с Лубянки. На чем гоняли сотрудники КГБ?

Эти машины вошли в историю под прозвищем «догонялки», хотя участием в погонях их функции, конечно, не ограничивались. Спецверсии сопровождали кортежи, и мощные моторы были нужны, чтобы держаться в одном ритме с правительственными лимузинами. Также подобные модификации должны были оставаться неприметными, чтобы их можно было использовать для скрытого наружного наблюдения. Но при необходимости такая — абсолютно «гражданская» на вид машина — должна была обладать способностью схлестнуться в дорожной гонке со скоростными иномарками. Ведь у иностранных шпионов дела с транспортом всегда обстояли неплохо. Резидент вражеской разведки, будучи формально обычным сотрудником посольства, мог вполне открыто колесить по советским улицам на своей машине иностранного производства. И если ему нужно было избавиться от «хвоста», ни одна обычная советская легковушка за ним бы не угналась. 

В 30-е годы чекисты заказывали для себя кастомные версии в штучных экземплярах, а в послевоенное время спецверсии для комитетчиков уже разрабатывали целенаправленно — для серийного производства.

Начать надо с того, что все «догонялки» — это продукция ГАЗа. Возможность получить нечто особенное на базе «Запорожцев», «Жигулей» или «Москвичей» комитетчиков не интересовала. Хотя ходили слухи о существовании «Москвичей» с волговскими моторами, надежных подтверждений тому не существует. А вот все газовские легковые модели, начиная с «Эмок», вполне официально имели «заряженные» модификации, о которых в свое время не принято было распространяться, но сегодня их можно встретить на автомобильных выставках. Например, когда ГОН (Гараж особого назначения) показывает свои сокровища.

«Эмка» c V8

Даже обычные ГАЗ-М-1 у современников ассоциировались с чекистами. Черные «Эмки» были закуплены для автопарка НКВД, и за машиной закрепилось печальное прозвище — «воронок» или «Черный ворон». Впрочем, большинство «Эмок» были черными независимо от того, какое ведомство их использовало. Но были среди них особенные модификации: вместо четырехцилиндрового мотора на 50 л.с. они получили V8 мощностью до 95 сил.

ГАЗ-М-1, в основе которого — Ford Model B, пошел в серию в 1936 году. От предыдущей модели ГАЗ-А (она же — Ford Model A) новинку отличал более современный закрытый кузов, в то время как большинство ГАЗ-А имели кузов «фаэтон» с мягким верхом и без боковых стекол. Салон тоже был намного комфортнее. Но вот двигатель и трансмиссия были унаследованы у предшественницы. Мощность 3,3-литровой «четверки» выросла с 40 лишь до 50 л.с.

На ГАЗе решили не осваивать выпуск 8-цилиндровой модификации, которая существовала в США, однако подобная версия заинтересовала НКВД. Поэтому советский завод с 1938 года попросту начал закупать готовые импортные V8 и ставить их на небольшое количество выпускаемых машин. Существовало два варианта: 3.6 (65 л.с.) и 3.9 (95 л.с.). В силу секретности этого проекта до сих пор неизвестно, сколько штук было произведено, и даже не сохранилось официальное название такой модификации. Обычно она фигурирует под именем ГАЗ-М-1 V8.

Вскоре необходимость в импортных моторах отпала, так как ГАЗ освоил лицензионный выпуск шестицилиндрового двигателя Dodge D5. Рядная «шестерка» за океаном имела объем 3,6 л и развивала 100 сил, а у нас объем уменьшили до 3,5 л, а мощность — до 76 сил. Подобная «Эмка», получившая название М-11-73 или просто М-11, тоже стала использоваться чекистами. Впоследствии этот мотор станет очень массовым, во время войны он широко использовался на легких танках, а потом его ставили на грузовик ГАЗ-51 — долгие годы самый распространенный автомобиль в послевоенном СССР. В модернизированном виде этот двигатель продолжит жить и на будущих «догонялках».

«Победа» с мотором от ЗИМа

В конце 40-х грянула холодная война, и у спецслужб появляются новые задачи. Собственно, сначала были переформатированы сами спецслужбы, а потом претерпел метаморфозы и их автопарк. КГБ был рожден в 1954 году, когда приняли решение выделить оперативно-чекистские управления и отделы МВД в самостоятельное ведомство, а через два года по заказу новой силовой структуры Горьковский автозавод создал особую версию «Победы» — ГАЗ-М-20Г. Если в первые послевоенные годы в качестве «догонялок» спецслужбы использовали мощные трофейные аппараты, то теперь комитетчики захотели обзавестись собственным транспортом для сопровождения правительственных кортежей, а также для решения оперативных задач. Решено было, что внешне автомобиль должен быть совершенно «гражданским».

Стандартной «Победе» не очень повезло с мотором: если на этапе проектирования рассматривался вариант с «шестеркой», то в серию пошла «четверка» объемом 2,1 л (50 л.с.). Все из соображений экономии топлива. На разгон до 100 км/ч такая машина тратила 46 секунд. Мелкосерийной версии «Победы» для КГБ достался шестицилиндровый мотор от ЗИМа — монументального седана для партработников, который пошел в серию в начале 50-х. В иерархии советских лимузинов эта модель стояла на ступень ниже сталинского ЗИС-110, предназначавшегося первым лицам государства и правительственным учреждениям. Пусть ЗИМ был адресован номенклатурным работникам рангом ниже, но и он был огромным автомобилем: в длину превосходил 5,5 м, то есть был больше современного Майбаха. Представляете, какой у него был мотор?.. Наверное, могучий? На самом деле по современным меркам ничего примечательного — всего 90 сил, выдаваемых рядной 3,5-литровой «шестеркой». Это по сути был тот же агрегат, который ставили на грузовик ГАЗ-51 и «Эмки», только форсированный.

В случае с «Победой» этот двигатель действительно позволил существенно улучшить скоростные характеристики: разгон до 100 км/ч сократился до 30 секунд против 46 секунд у базовой версии, а максимальная скорость достигла 130 км/ч (было — 105 км/ч). Стоит отметить, что главную пару укоротили. Кроме того, трансмиссию и подвеску усилили в соответствии с возросшими нагрузками.

Производство ГАЗ-М-20Г продолжалось с 1956 по 1958 год, и за это время собрали лишь 100 экземпляров. Ведь в те годы уже началось производство 21-й «Волги», и логично было пересадить сотрудников «органов» именно на новинку.

«Волга» ГАЗ-21 с мотором от «Чайки»

В 1959-м, на следующий год после прекращения производства быстроходной «Победы», началась разработка значительно более скоростной «догонялки» на базе «двадцать первой» «Волги». Ведущим конструктором проекта, названного ГАЗ-23, был назначен Борис Акимович Дехтяр (1922–2012). В документах проект фигурировал как «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения». В серию такая версия пошла в 1962 году.

Вот тут уже можно говорить о серьезной мощности: под капотом «двадцать первой» «Волги» удалось уместить 5,5-литровый V8 от «Чайки», развивающий 195 л.с. Кстати, в основном этот мотор применялся не на «Чайках» и скоростных «Волгах», а на военной технике: бóльшая часть выпущенных агрегатов пошла на БРДМ (бронированная разведывательно-дозорная машина).

Двигатель мощностью 195 л.с. — по тем временам это нечто невероятное для «Волги», которая создавалась без особых скоростных амбиций. Обычным ГАЗ-21 полагалась 2,4-литровая «четверка» мощностью всего 65 сил.

От «Чайки», помимо двигателя, был унаследован и 3-ступенчатый «автомат». Как известно, базовая ГАЗ-21 тоже имела версию с аналогичной трансмиссией, но выпускалась она недолго и общий тираж оказался невелик — около 700 экземпляров (по другим данным — 3000).

Удивление вызывает сам факт, что под капотом модели, на которую массово устанавливался только четырехцилиндровый мотор, удалось втиснуть V8. Как ни странно, ничего радикального делать не пришлось: блок цилиндров наклонили вправо на 2 градуса, чтобы не цеплять детали рулевого механизма, к тому же переработали выпускной коллектор слева. Сделали новую маску радиатора, чтобы уместить охлаждающую систему большего размера. Но снаружи эти изменения совершенно незаметны. Любопытно, что удалось даже выпускную систему переработать так, чтобы не выводить выхлоп V8 в две трубы, как это было у «Чайки». В целях конспирации тракты проложили так, чтобы наружу выходила одна обычная труба, не привлекающая внимания. Разве что в ногах переднего пассажира появилась выпуклость из-за того, что там размещены детали выпуска. Но на самом деле технических отличий ГАЗ-23 от ГАЗ-21 было гораздо больше. Как-никак мощность выше почти втрое!

Пришлось несколько пересмотреть структуру кузова: видоизменены передние лонжероны, в нескольких местах конструкция усилена. По подвеске основные отличия заключаются в том, что спереди появились пружины с чуть бóльшим диаметром прутка, а сзади — более толстые рессоры.

Сегодня мы бы ожидали, что скоростной машине полагаются особо мощные тормоза, но в те времена на подобные вещи смотрели проще. Все ограничилось применением тормозных колодок с накладками, которые лучше переносили высокие температуры, а также модель получила литые чугунные тормозные барабаны, которые позднее перекочевали на ГАЗ-24.

По заводским измерениям, максимальная скорость ГАЗ-23 составляла 160 км/ч против 130 км/ч у базовой версии. Но, что важнее, быстроходная «Волга» гораздо лучше разгонялась. К сожалению, в паспортных данных нет информации о времени набора «сотни», но, по некоторым сведениям, это занимало 16 секунд. Вполне верится в эти цифры, если исходить из того, что сухой вес ГАЗ-23 — 1610 кг, и при мощности в 195 л.с. динамика должна быть примерно такой. Для сравнения: ГАЗ-21, чей сухой вес составлял 1350 кг, а мощность 65 л.с., тратила на разгон до 100 км/ч 34 секунды.

Из-за тяжелого мотора развесовка автомобиля оказалась неудачной, задние колеса заводской размерности (то есть весьма узкие) плохо держали дорогу, особенно зимой, и поэтому автомобиль нужно было дополнительно загружать сзади. Ходит легенда, что ГАЗ-23 и следующие «Волги» для «органов» имели штатную свинцовую пластину в багажнике. На самом деле оборудование спецсвязи само по себе добавляло около 100 кг в задней части машины, и это отчасти решало проблемы с развесовкой. Ну а экземпляры без такого оснащения действительно догружали, но это делали сами водители, которые использовали что придется. Говорят, в багажник могли положить бетонный блок, крышку от канализационного люка, мешок с дробью.

Из необычных технических особенностей стоит упомянуть возможность по отдельности включать левую и правую светотехнику. Звучит странновато, но это подтверждается инструкцией по эксплуатации ГАЗ-23, с которой мы ознакомились при подготовке этой статьи. Можно только догадываться, как это использовалось. Для подачи условных световых сигналов? Для того, чтобы издали притвориться мотоциклом? История умалчивает.

ГАЗ-23 выпускали восемь лет — до 1970 года. Таких машин произвели 603 штуки.

ГАЗ-24-24 и 24-25 — на полной скорости сквозь застой

Новая «Волга», вставшая на конвейер в 1969 году и быстро превратившаяся в главный номенклатурный автомобиль страны эпохи застоя, получила целых две спецверсии для КГБ. Автомобили с индексом «25» на конце назывались «Дубль» и предназначались для работы в качестве машин сопровождения кортежей. Все они были исключительно черными и могли иметь чуть больше нарядного хрома в отделке. Что же касается экземпляров с индексом «24-24» — это были классические «догонялки», призванные быть незаметными, а потому их маскировали под неприметный обычный транспорт. Например, раскраска могла быть «под такси» или же кузов мог быть «универсал».

Двигатель здесь так же от «Чайки», мощность — те же 195 л.с., однако «максималка» заметно выше, чем у старой «Волги» с тем же мотором — 182 км/ч.

Для установки на «двадцать четвертую» мотор получил некоторые доработки, поэтому и индекс ему присвоили собственный — ЗМЗ-2424. Технические отличия незначительные — в частности, у него менее глубокий масляный поддон, чтобы не упираться в рулевой механизм (тут он с гидроусилителем, как у «Чайки»). В этой связи агрегат получил собственный масляный щуп с маркировкой «24-24» — по ней в наши дни любители раритетов могут отличить настоящую «догонялку» от более поздних подделок: в постсоветские годы отдельные энтузиасты самостоятельно вживляли в стандартную «Волгу» мотор от «Чайки», масляный поддон переделывали кустарным методом, ну а щуп оставался более длинным.

Иных существенных переделок не потребовалось, ведь «Волга» ГАЗ-24 изначально проектировалась с расчетом на возможность установки шести- и восьмицилиндровых моторов, прорабатывались варианты дизельных модификаций. Все это, конечно, не ради мелкосерийных партий для КГБ, а с надеждой на экспорт. Применение тяжелого V8 потребовало поставить спереди более толстые пружины с проставками и иные амортизаторы, в остальном же шасси практически обычное. 

Даже опытный глаз не сможет отличить салон ГАЗ-24-24 от обычного: селектор «автомата» выглядит как обычный рычаг механической коробки, под ногами водителя — три педали. На самом деле левая педаль тут объединена с тормозной. Никакой индикации режимов «автомата» нет — понять, что включено, можно только по положению рычага, который перемещается вперед-назад. Под бардачком мог быть установлен радиотелефон «Алтай», но подобной связью пользовались многие ведомства, так что это не было однозначным признаком машины КГБ. Оборудование, предназначенное для спецсвязи и т. п., пряталось в багажнике.

Когда в 1985 году на смену обычной «двадцать четвертой» пришел слегка модернизированный вариант ГАЗ-24-10, на его базе также начали выпускать «догонялки». Эти машины получили передние дисковые тормоза и закрытую систему вентиляции картера. Помимо 195-сильной версии выпускался вариант, форсированный до 220 л.с. Такие машины пережили СССР — выпуск продолжался до 1993 года.

«Тридцать первая» — последняя тачка КГБ

В 1981 году параллельно с «двадцать четвертой» «Волгой» появляется ее наследница — ГАЗ-3102. Простым гражданам эту модель не продают в принципе, и уже поэтому она пользуется большим уважением на дорогах. Все достижения советского автопрома, присутствовавшие на прежних «догонялках», перекочевали и сюда. Спецмодификация, названная ГАЗ-31013, получила «топовый» чайковский мотор на 220 л.с., гидроусилитель руля, передние дисковые тормоза и усиленную подвеску. Но фактически автомобиль был уже откровенно устаревшим: архаичный двигатель, рессорная подвеска и барабанные тормоза сзади, скудное оснащение — к 80-м годам мировой автопром уже унесся далеко вперед. А ведь это был пик развития легковых автомобилей ГАЗ. В будущем прорывов не случится.

После августовского путча КГБ начали реорганизовывать, и к концу 1991 года загадочная и зловещая спецслужба СССР прекратила свое существование вместе со страной.

Производство горьковских «догонялок» прекратили в 1993 году (по другим данным — в 1996-м), хотя обычная «тридцать первая» «Волга» дожила до XXI века и покинула конвейер только в 2008 году. Но в новую эру подобные машины спецслужбам уже оказались без надобности: если нужен неприметный и скоростной транспорт — выбор велик, и уж точно он падет не на «Волгу».

А где же шпионские гаджеты, которые мы видим в тачках Джеймса Бонда? Автомобили КГБ обходились без них? Надо сказать, что экземпляры, предназначенные для «органов», проходили особый негласный этап доработок, прежде чем встать в строй. Все, что происходило с машиной на заводе, более-менее известно (в советской автомобильной литературе старались этих модификаций не касаться, но в принципе особой секретности вокруг технической документации не было). Покинув конвейер, машины проходили секретный тюнинг уже в самом КГБ, и об этих доработках на заводе даже не знали. И вообще никакие подробности об этом никогда официально не подтверждались. Рассказывают о спутниковой связи, пеленгаторах, особых плашках под номерные знаки, за которыми скрывался поворотный барабан, позволявший сменить госномер прямо на ходу, и т. п. Есть и менее правдоподобные свидетельства, но все это продолжает жить на уровне слухов, поскольку после списания сохранившиеся экземпляры проходили «обратный тюнинг», прежде чем попасть в частные руки.