Грузовик-воин и трудяга: «Урал»-375Д/4320

Наверное, не было бы ошибкой, если на гербе города Миасса вместо золотого лося был изображен автомобиль «Урал», который здесь выпускается. Ведь нет красивее грузовика в мире, конструкция его шасси 6х6 для своего времени передовая, да и биография уникальная: без принципиальных изменений производится с 1961 года и по сей день — 60 лет! Вклад «Урала» в военное дело и народное хозяйство невозможно переоценить, но отметить необходимо, ведь у него своя, особенная история.

Вместо пролога

В марте 1969 года во время вооруженного конфликта за Даманский остров кульминацией события стало использование советской стороной невиданного доселе оружия. Шарахнули так, что испугались не только китайцы-агрессоры, но и все иностранные «наблюдатели». Это было первое в СССР боевое применение реактивной системы залпового огня «Град», которая базировалась на колесном шасси «Урал»-375Д.

Из всех воинских специальностей «Урала», пожалуй, это одно из самых эффективных (и эффектных!) его использований как высокомобильной мощной артустановки, ставшей наследницей легендарного оружия времен Великой Отечественной войны. По кабине даже есть некоторое неслучайное сходство со Studebaker US6 — лендлизовским грузовиком, чье шасси как раз использовалось для размещения реактивных минометов, в народе получивших названия «Катюша» и «Андрюша» (последнее — для систем с более мощными зарядами). И неудивительно, что со временем «Урал» стал одним из символов «военной угрозы» во многих точках мира, в том числе благодаря экспорту.

Все лучшее — в оборонку

Да, в историческом аспекте грузовик «Урал» — это не иначе как логичный плод войны. Квинтэссенция ее результатов по той части, что касается многоцелевой колесной техники повышенной грузоподъемности (изначально — 5 тонн) и высокой проходимости. Что говорить, если полноприводная трансмиссия «Уралов» первого выпуска представляла собой некий прообраз систем у современных внедорожников. То есть чего не могли у нас получить (и даже мечтать) на «гражданке» в легковом классе, на армейском грузовике — пожалуйста. Впрочем, рождение и становление машины, как это нередко было в СССР, отмечено нелегкими шагами и этапами.

Действо разворачивалось в 50-х годах, причем с момента получения техзадания от Министерства обороны до появления первого ходового образца прошло всего три года. Производственная площадка рассматривалась в разных точках Союза, в том числе в Забайкалье — в Улан-Удэ на месте паровозоремонтного завода. Но в итоге все сошлось на УралАЗе — знаменитом автозаводе в городе Миассе Челябинской области, а «подрядчиком» в разработке машины стало конструкторское бюро НАМИ.

Первый опытный образец носил обозначение НАМИ-020. Три ведущих моста на мощных колесах с односкатной ошиновкой — это узнаваемо и сейчас. Но с кабиной на стадии становления были заметные превращения. Машину, что называется, создавали всем миром, а смежниками по кабине назначили специалистов ГАЗа, которые не мудрствуя лукаво предоставили несколько «раздутый» вариант по образу «полста первого». В экспериментах пробовался и «зиловский» верх с гнутыми лобовыми стеклами, что категорически не устраивало военных.

В результате всех проб и ошибок в серию пошел оригинальный вариант с зауженным носом, капотом аллигаторного типа и плоскими крыльями Г-образной формы — подобные были еще на военном «Урале» ЗИС-5В, но здесь они с характерным, грозно нависающим «взглядом» зарешеченных фар. Узкая перекладина бампера, малый свес (угол въезда 45°), большого диаметра колеса с «грязевой» резиной, ничего свисающего под днищем — настоящий внедорожный грузовик.

Сама кабина была со складным верхом, состоявшим из двух вертикальных частей лобового и дверных стекол, а также брезентовой крыши. Надо заметить, с таким оперением и «экипажной частью» вид у машины был крайне милитаристский. Однако в 1964 году появилась более «гражданская» версия кабины — цельнометаллическая, также с двумя плоскими лобовыми стеклами, но с небольшим наклоном, а в качестве «изгибов» применены угловые вставки.

Собственно, в таком суровом образе, со взглядом как бы из-под нахмуренных бровей, «Урал» и донес живое «эхо войны», в котором до сих пор слышна перекличка с ее видными представителями. А заложенные характеристики помогли машине буквально пролезть, пробиться, прорваться сквозь время и пространство (и это несмотря на появление в 1981 году конкурента в лице КамАЗ-4310 с подобным шасси 6х6). И не только в качестве армейской «боевой колесницы», но и как рабочий вол на гражданке — автомобиль пахал в разных народно-хозяйственных отраслях. И в первую очередь всему этому способствовали прогрессивные решения по трансмиссии и шасси.

Ураловские мосты проходного типа не оснащены колесными редукторами, но имеют двухступенчатую главную передачу с вертикальным расположением. Благодаря такой конструкции картеры редукторов не «висят» слишком низко, а карданные валы подводятся высоко и практически горизонтально. Кроме того, средний проходной мост обеспечил более простую схему привода всего из четырех карданных валов, включая промежуточный к раздаточной коробке. Например, у ЗИЛ-157 (или того же «Студера») с такой же колесной формулой применялся громоздкий пятикарданный привод.

Подвеска типовая и надежная для советского трехосника: передняя — на полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами, задняя — балансирного типа

5-ступенчатая коробка передач ЯМЗ с синхронизаторами на второй-пятой передачах на то время, что называется, была в тренде общего развития. А вот раздаточная коробка оригинальная — она здесь не только двухступенчатая, но и с несимметричным межосевым дифференциалом. То есть реализована схема с постоянным полным приводом с передачей большего крутящего момента на заднюю тележку. Причем изначально было предусмотрено и отключение переднего моста (привет, Super Select!), но затем, с 1964 года, от этого шикарного решения отказались. Тем самым как бы привели «Урал» в «постоянную боевую готовность», а заодно сделали его знатным пожирателем горючего. К сожалению, решение имело больше минусов: упрощенная раздатка не столько удешевила автомобиль, сколько «пожизненно» ограничила свободу передвижения, сделала его менее универсальным.

Рабочие тормоза с пневмогидравлическим приводом с двумя контурами. То есть на мостах не «висят» воздушные тормозные камеры, но с левой стороны рамы имеются два главных тормозных цилиндра с пневмоусилителями — один контур «давит» на колодки переднего и среднего мостов, а другой — на колодки заднего моста. А вот стояночный тормоз реализован дедовским способом — механический «ручник» с приводом на тормозной барабан, установленный на выходном валу раздаточной коробки

Разумеется, есть принудительная блокировка межосевого дифференциала, но штатных межколесных блокировок ни сзади, ни спереди в исходном варианте не было предусмотрено. Конечно, это тоже несколько снижало потенциал автомобиля, вызывало справедливые замечания эксплуатационников и попытки самостоятельного решения вопроса, в том числе установки самоблокирующихся дифференциалов. И только с 2003 года в качестве опции завод стал предлагать для задней тележки межколесные блокировки с электропневматическим приводом.

Ну и сами колеса, конструкция которых финальным аккордом приближала «Урал» по проходимости к гусеничным тягачам. С одинаковой колеей (2000 мм) спереди и сзади, односкатной ошиновкой и соответствующей резиной. Типовая еще для советского периода модель шин ОИ-25 переменного давления, с «вездеходным» направленным рисунком протектора, в размере 370-508/14.00-20 (почти 50 дюймов в диаметре) — в полностью накачанном состоянии они обеспечивают клиренс 400 мм.

Централизованная система регулирования давления (конечно же, с внутренним подводом воздуха через полуоси), колесные диски с «бедлоками» в виде распорных колец с замком — все было предусмотрено, испытано и показало высокую эффективность в реальных условиях. И не только для повышения проходимости, но также ради спасительного движения в случае прокола и пробоя шин.

На «Уралах» устанавливали два бака: основной на 300 литров (слева по борту) и дополнительный на 60 литров (справа). Но в «гражданской» жизни второй бак нередко тоже ставят на 300 литров

Для преодоления водных преград была предусмотрена герметизация наиболее важных узлов (агрегаты трансмиссии, поворотные кулаки, пневмоусилители, главные тормозные цилиндры) с выводом сапунов наверх, а с дополнительной подготовкой «Урал» рассчитывался на броды до 1,5 метра.

Двигателиада

Изначально «Урал» оснащался карбюраторной «восьмеркой» ЗИЛ-375, которая отличалась от двигателя ЗИЛ-130 «расточенным» с 6,0 до 7,0 литра рабочим объемом (за счет увеличенного диаметра цилиндров) и системой зажигания в герметичном исполнении.

Бензиновый двигатель «выбрали» не от хорошей жизни — подходящий дизель на тот момент еще не был доступен. При мощности 180 л.с. и крутящем моменте 465 Нм бензиновый мотор хоть и справлялся с исходными задачами, но не имел запаса для увеличения грузоподъемности, массы буксируемых прицепов, а главное, расходовал топливо «не по-детски». В историографии реальной эксплуатации можно найти разные показатели, 50–70 литров на сотню км — это в порядке вещей, а при работе с большими нагрузками дело доходит и до 100 литров. В общем, с учетом весовой категории «Уралу» на бензине не суждено было далеко уехать во всех смыслах (хотя его сравнительно малый вес давал свои преимущества).

«Шноркель» с правой стороны — инерционный пылеотделитель предварительной очистки воздуха. Основной же воздушный фильтр у моделей «Урал»-375Д и «Урал»-4320 с камазовским дизелем расположен под капотом, а у машин с дизелями ЯМЗ он вынесен на правое крыло

Поэтому, как только появилась возможность, машину стали серийно оснащать двигателем на тяжелом топливе. Собственно, энерговооруженность «Урала» и в частности его дизелизация — особая эпопея и по факту то «бездорожье», которое вездеходу толком не удавалось преодолеть долгое время. Своего моторного производства Уральский автозавод не получил, хотя все предпосылки для этого были. То есть остался зависим от смежных предприятий. Их и так раз-два и обчелся, да и те специально на УралАЗ не работали — у ЯМЗ и потом у КамАЗа и без того было куда девать силовые агрегаты.

Альтернативно надежды возлагались на дизели воздушного охлаждения. Под впечатлениями от чехословацких грузовиков Tatra и особенно немецких Magirus-Deutz, в СССР серьезно начали прорабатывать эту тему. В том числе появились опытные «Уралы», оснащенные «воздушниками» Deutz V8 объемом 11,3 л (заводское обозначение F8L413) мощностью в 210–230 сил. Испытания прошли вполне успешно, по результатам чего «наверху» было принято решение о лицензионном производстве таких дизелей с обозначением «Урал»-744. Но опять же не в Миассе: завод решили разместить в городе Кустанае Казахской ССР (а в Нижнем Новгороде будут налаживать выпуск рядных «шестерок» воздушного охлаждения ГАЗ-542 для среднетоннажных грузовиков). Казалось, вопрос закрыт, но не тут-то было. Строительство завода в Кустанае и вывод его на производственную мощность непростительно затянулось до 90-х, а потом скоропостижно свернулось. В итоге те двигатели устарели раньше, чем их начали выпускать.

Дизели КамАЗ-740, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и их модификации — основные двигатели под капотом «Урала» начиная с конца 70-х годов

Так что в советский период основным серийным дизелем для «Урала» стал камазовский. Это произошло с модернизацией машины в 1977 году, когда сменился индекс модели на «Урал»-4320. Кроме всего, изменилась радиаторная решетка — она стала чуть более выпуклая с вертикальными прорезями, а вместе с этим под капотом занял место дизель КамАЗ-740. Разумеется, с несколько другой коробкой (хотя тоже 5-ступенчатой синхронизированной) и измененным передаточным числом в трансмиссии. Но и в этом случае не все складывалось гладко. Да, дизель V8 объемом 10,85 л на фоне «бензинки» имел много преимуществ: он мощнее — 210 л.с., более тяговит — 638 Нм, при этом экономичнее, что обеспечивало больший запас хода на одной заправке, а само топливо было недорогим. То есть дизель открывал другие перспективы в эксплуатации «Урала».

Штатный предпусковой подогреватель двигателя: работает на дизтопливе, через контур с антифризом нагревает блоки цилиндров, а сам «котел» (в левом верхнем углу) расположен на раме спереди двигателя так, что выхлопные газы из патрубка одновременно греют поддон с моторным маслом

В то же время этот двигатель сразу нагрузил передок более чем на 200 кг, поменяв поведение машины на дорогах и бездорожье (не всегда в лучшую сторону), увеличил износ передних шин, а еще требовал более квалифицированного обслуживания. А поскольку дизелей все равно не хватало, неприхотливый бензиновый «Урал» тоже выпускался. Более того, когда в 1993 году случился пожар на моторном заводе КАМАЗа и поставки его дизелей прекратились, именно зиловский ветеран помог не парализовать производство в Миассе.

Вид на дизель (КамАЗ-740) и рулевой вал с редуктором при снятом левом подкрылке. Гидроцилиндр усилителя рулевого управления с защитным чехлом штока расположен справа на раме

Впрочем, это же печальное обстоятельство подтолкнуло к началу массовой прописки под капотом «Урала» ярославских дизелей — ЯМЗ-236 (V6 объемом 11,1 л) и даже ЯМЗ-238 (V8 объемом 14,9 л), которые в водительской среде все же пользуются большим уважением. В силу специфики их компоновки корпус воздушного фильтра был вынесен на правое крыло. Кроме того, «восьмерка» потребовала удлинить моторный отсек — так появилась «носатая» кабина, а с 2000 годов «Урал» выпускается только в таком виде. Понятно, что с эволюцией ярославских и камазовских дизелей «Урал» тоже примерял все это на себя.

Смело по жизни

Не секрет, что свои внедорожные навыки грузовик оттачивал и закалял первым делом во имя обороны страны. Но такая подготовка очень здорово и широкомасштабно пригодилась и в мирной жизни.

Стихия «Урала», где он просто неотразим — бездорожье. И вообще условия работы в труднопроходимой местности, будь то лесная колея, снежная целина, болотина, сельская распутица или водные преграды в самых диких уголках природы.

Под прикрытием: «Уралу» не привыкать преодолевать глубокие броды со стремительной водой, а в каких-то случаях и помогать «братьям меньшим». Как в данном случае: старенький «Урал»-375Д в роли защитного «экрана» для прохождения «легковых» внедорожников (трофи-экспедиция 2011 года в Тофаларию, Иркутская область, Восточный Саян). Фото из архива Алексея Миронова

Конечно, несмотря на всю патетику, за этим выдающимся творением отечественного автопрома водятся свои, так сказать, специфичные особенности в эксплуатации. По силовой части бензиновая «восьмерка» была отнюдь не единственной «занозой»: свои нарекания имеются к камазовскому двигателю, да и спасший когда-то машину от дизельного голодания ЯМЗ-236 в атмосферном варианте (180 л.с., 667 Нм) для «Урала» оказался все же слабоват. Проблему потом решили версии с турбонаддувом, но дело даже не в заимствованных агрегатах, а в коренных.

Так, если централизованная система подкачки шин на «Урале» считается наиболее надежной, то продвинутые для своего времени рабочие тормоза с пневмогидравлическим приводом оказались не такими уж беспроблемными. Основные замечания связаны как раз с работой пневмоусилителей (их два) — в воздушный контур может попадать тормозная жидкость, в какой-то момент начинают «пропадать тормоза». На практике эти узлы даже меняют на подобные от более надежной техники. Колесные тормозные цилиндры тоже требуют внимания.

Если к раздаточной коробке «Урала» особых претензий не бывает, то мосты «привозят» дополнительные хлопоты. У них слабоватые ступичные подшипники, что вынуждает чаще разбирать узел и подтягивать. При больших нагрузках и перегрузах (лесовозы и подобное) с мощными двигателями могут рваться полуоси, гнуться балки мостов. Злоупотребление «водно-грязевыми процедурами» без должного ухода, а также некорректное использование блокировки межосевого дифференциала — тоже неминуемо приговаривает трансмиссию. Кроме того, тормозные барабаны отдельно не снимаются: чтобы поменять колодки, надо демонтировать всю ступицу, и в случае замены барабана нужно менять весь узел в сборе.

Что касается ездового комфорта в кабине, то в этом отношении ситуация двоякая. Если сравнивать, например, с полноприводным КАМАЗ-4310, то в кабине «Урала» более шумно — звук от двигателя и передних внедорожных колес «накатывает» ощутимее. Зато он выигрывает плавностью хода: на разбитых, каменистых и прочих «корявых» дорогах «Урал» идет мягче — все же сказывается капотная компоновка.

Типичная «ноша» для армейского «Урала» — кунги различного назначения и с вариантами жизнеобеспечения (в данном случае с автономным отопителем на дизтопливе и «буржуйкой»). Выштамповка на кабине в виде молнии (с правой стороны она развернута и выглядит как буква Z) — «загадочный» фамильный символ

Трехместная кабина «Урала», даже с учетом отдельного водительского кресла, не претендует на образчик эргономики. На 375-м и вовсе все выглядело по-солдатски аскетично: металлическая приборная панель с рассредоточенными гнездами указателей, классические переключатели, рычаги и «трехлучевая» баранка с тонким ободом.

С выходом «Урала»-4320 кабина внутри преобразилась: появились пластиковые детали, изменилась система отопления и «дизайн» руля — двухспицевый со ступицей прямоугольной формы. Да и вся «приборка» стала другой: более насыщенной, с видом пульта управления серьезной техникой — на двух объединенных щитках сгруппированы восемь круглых указателей, включая тахометр, появилась панелька с клавишами управления световыми приборами (плафон в кабине, фара-прожектор, фонари автопоезда), а многочисленные контрольные лампы вытянулись двумя блоками.

Но основная суть осталась прежней: на полу все те же элементы управления трансмиссией — рычаг 5-ступенчатой коробки передач, два рычага раздатки (включение понижающей передачи и отдельно блокировки межосевого дифференциала), а также рычажок поменьше — включение коробки отбора мощности (например, на лебедку, которая размещалась сзади).

О специфике машины говорят и «расклеенные» по кабине памятки для водителя. А о методике вождения и вовсе подробно изложено на большой «портянке», плюс на шкале шинного манометра есть наглядные подсказки по установке давления в различных условиях бездорожья — снег, болото, пашня, песок. Как говорится, следуй инструкциям — и все получится. Ну а розетки-разветвители, держатели для гаджетов — в данном случае это уже современный частный апгрейд.

Как «воин и трудяга» «Урал» за свою долгую жизнь выпускался в большом разнообразии модификаций. Еще в 80-х годах появилась гражданская версия с индексом 5557, которую отличали колеса на шинах с менее высоким и более широким профилем. Производили версии на удлиненной базе, а в середине 90-х появился «ренегат» с индексом 43206 на шасси 4х4. Также на 90-е годы для гражданского сектора приходится некий рестайлинг по кабине, когда передний бампер стал широким и со встроенными в него фарами, а на их родном месте появились заглушки.

Кресло водителя не подрессорено, но имеет некоторый диапазон регулировок в продольном направлении, по высоте, а также по наклону подушки и спинки (не «рекаро», но все же спрофилированной). На более поздних моделях появилось усовершенствованное кресло с подголовником и другим механизмом регулировок. Признак армейского назначения машины — с обеих сторон задней стенки кабины имеются приспособления для хранения вверенного стрелкового оружия

Своим чередом шла работа по технической части. Модернизировались редукторы, поворотные кулаки, сцепление. Если на ранних «Уралах» привод сцепления был механический с сервопружиной, то потом применили пневмоусилитель, а позже появился пневмогидравлический привод.

В 2015 году свет увидело поколение Ural-Next с «оперением» и кабиной от группы ГАЗ, в которой стилистически сумели (и вполне удачно) сохранить черты заслуженного ветерана. Но и это обстоятельство не сместило классический «Урал». Его яркий дембельский альбом трещит по швам от количества страниц, первые из которых затерты до дыр, но об увольнении речи пока не идет — машину продолжают выпускать для армии и народа.

Было бы странным, если бы «Урал» в новое время не служил частным интересам, в том числе он становится объектом для разного рода тюнинга и доработок.

А также используется для создания внедорожных автодомов и экспедиционников. На таком «кемпере» в Европу вряд ли поедешь, но российские или, например, монгольские просторы — для него самое то.

Фотобонус