Неудобные факты про автомобильный ленд-лиз: был ли СССР «великой грузовой державой»?

Оговоримся сразу: в нашей статье мы не предлагаем ответов на вопросы вроде «смог бы СССР победить в войне без ленд-лиза». Дело вовсе не в затертой истине, по которой «история не знает сослагательного наклонения». Дело в том, что фактор зарубежных поставок стоит в одном ряду со многими и многими факторами, определившими победу союзников над странами «оси», и ни один из этих факторов, очевидно, нельзя назвать решающим. На наш взгляд, постановка вопроса в подобном ключе не только упрощает до бессодержательности сложную, масштабную картину тех трагических событий, но и оскорбляет память миллионов погибших — как в боях сражений, так и в тылу.

Мы понимаем, что в силу сложившегося мировоззрения многие наши сограждане воспринимают некоторые события военного времени сколь болезненно, столь и однобоко. Посему с учетом засилья информации разной степени достоверности мы хотим начать с источников, использованных нами для подготовки настоящей статьи. К слову, многие читатели в комментариях к нашим историческим материалам сетуют, что мы не даем ссылки на источники. Это действительно так, но на то есть причина: они вряд ли пригодятся большинству посетителей нашего сайта, хотя бы потому, что не представляют собой интернетные гиперссылки. Вот к примеру, в материале о моделях УАЗ на гусеничном и лыжном ходу мы упомянули, что трехосный УАЗ с формулой 6х6 был заказан военным ведомством «для обеспечения потребностей воздушно-десантных войск, монтажа ПТУРС и средств связи». Наш читатель Данила из Новосибирска попросил дать ссылку на документ с этими сведениями. Она выглядит так: «ГАУО. Ф. Р-3123. Оп. 2. Д. 114. Л. 6.» и расшифровывается следующим образом: ГАУО — это Государственный архив Ульяновской области, Ф. Р-3123 — это фонд «УАЗ», Оп. 2. — это рассекреченная опись документальных материалов постоянного хранения Ульяновского автомобильного завода по Первому отделу, Д. 114 — это «Отчеты и переписка с совнархозом Приволжского экономического района по проектированию новых образцов автомобилей». Л.6 — это номер листа с тематической карточкой № КВ12-006-63 по теме «Трехосный (6х6) армейский автомобиль грузоподъемностью 1-1,2 тонны».

Проще говоря, несмотря на всю важность, мы не загромождаем подобными ссылками наши исторические статьи, а только указываем названия документов. Этой же практики мы будем придерживаться и сегодня, уточнив, что большинство использованных нами документов доступны в общем читальном зале Российского государственного архива экономики (бывший Центральный государственный архив народного хозяйства СССР) в фонде 8115 — «Министерство автомобильной промышленности СССР» и в Отделе спецфондов, где можно ознакомиться с описью 12 фонда Министерства внешней торговли СССР (Ф. 413).

Отметим, что изрядная часть документов как по ленд-лизу, так и в целом по импорту во время войны, не рассекречена до сих пор: это постановления Совета народных комиссаров, справки, докладные записки, письма и прочее. Иной раз дело доходит до анекдота: по сей день штампиком «секретно» помечена «Карта автомобильных дорог Восточной Европы», изданная в Англии в 1944 году, или «Альбом фирмы Мармон-Харрингтон». Более того, эта самая опись 12, где содержатся основные материалы по ленд-лизу, до сих пор не внесена ни в электронный, ни в бумажный каталог фонда 413.

Так говорил Рузвельт

Вооружимся запиской, подготовленной начальником учетно-экономического отдела Министерства внешней торговли Золоевым для министра Анастаса Микояна. В первую же таблицу этого документа сведены «Общие итоги импорта Союза СССР за годы Великой Отечественной войны». На поставки по ленд-лизу из США пришлось 81,7% всего импорта. На поставки из Великобритании (без оплаты) — 9,3%, на поставки по кредитам — 3,9%, на поставки за наличный расчет — 3,3%, на Канадский закон о взаимопомощи — 1,1%, на соглашения о товарообороте — 0,7%. Как мы видим, ленд-лиз сыграл основополагающую роль в импорте, поэтому вспомним, что это такое.

Франклин Делано Рузвельт — самый «просоветский» президент США, который избирался на этот пост рекордные четыре раза

Американский закон о ленд-лизе был принят 11 марта 1941 года для поддержки Великобритании. Документ предусматривал, что военная техника, оборудование, оружие, сырье, уничтоженное, утраченное и использованное на поле боя и для ведения военных действий, не подлежит оплате. Имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для использования в мирных целях, должно быть оплачено полностью или частично на основе предоставленных США долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных). Кроме того, оставшееся можно было и вернуть, скажем, так делали с автомобилями, которые американцы забирали назад уже в виде металлолома, предварительно пустив под пресс. Однако за что расплачивался СССР после войны? Как раз за оставшееся в народном хозяйстве и не использованное для ведения войны, и платить было за что, к примеру, за несколько нефтеперерабатывающих заводов, поставленных по ленд-лизу. С учетом удешевления всех валют, в том числе и доллара, эти приобретения оказались весьма выгодными, особенно если учесть льготный характер кредитов.

После нападения Германии СССР запросил помощь, и 2 августа 1941 года посол СССР в США Уманский получает письмо от исполнявшего обязанности Госсекретаря Самнера Уэллеса, которое начинается так: «Мой дорогой господин посол! Я с удовлетворением довожу до Вашего сведения, что Правительство США решило оказать все осуществимое экономическое содействие с целью укрепления Советского Союза в его борьбе против вооруженной агрессии. Это решение продиктовано убеждением Правительства США, что укрепление вооруженного сопротивления Советского Союза грабительскому нападению агрессора, угрожающего безопасности и независимости не только Советского Союза, но и всех других народов, соответствует интересам государственной обороны Соединенных Штатов».

Началась подготовка к Московской конференции трех держав — СССР, США, Великобритании — о взаимных военных поставках, где в том числе были сформулированы основные положения товарооборота. 18 сентября замнаркома внешней торговли А. Вышинский переправляет Микояну докладную записку, подготовленную для Молотова — «О мероприятиях, связанных с приездом в СССР американской и английской делегаций». Это весьма примечательный документ: «На случай воздушных тревог предоставить для состава делегаций на станции метро “Кировские ворота” бомбоубежище. Обязать 1-й отдел НКВД снабдить бомбоубежище необходимой мебелью и организовать там платный буфет (чай, легкая закуска)». К записке прилагался «План посещения составом американской и английской делегаций театров, кино и предприятий», которым предусмотрены: четыре концерта, в том числе мастеров советского искусства, 11 киносеансов («Волга-Волга», «Валерий Чкалов», боевые киносборники «Победа за нами»), экскурсии на Московский ЗИС, мясокомбинат им. Микояна, поездка по каналу Москва — Волга и даже футбольный матч на стадионе «Динамо»! Что тогда творилось на фронте, мы сегодня очень хорошо представляем… Благо третьи секретари американского и английского посольств Тейер и Рассел передали пожелания своих послов «не устраивать большого количества приемов, банкетов, разных встреч».

Промышленность США благодаря военным заказам получила колоссальный импульс к развитию

Между тем поставки по импорту начались еще до распространения на нашу страну закона о ленд-лизе, случилось это 7 ноября 1941 года. За годы войны президент США Франклин Делано Рузвельт много раз выступал перед Конгрессом с отчетами о ленд-лизе, приведем несколько важных, на наш взгляд, цитат. «Мы оказываем эту помощь не как акт благотворительности или сочувствия, а как средство защиты Америки. Мы предлагаем ее потому, что знаем, что сопротивление агрессии порознь обречено на неудачу». «Соединенные Штаты расходовали на ленд-лиз 14% своих военных расходов. Эта доля способствовала обороне США и приближению окончательного поражения врага не менее эффективно, чем 86% нашей военной продукции, которые использовались нашими собственными вооруженными силами. Общие издержки на войну нельзя измерить долларами. Люди, которые пали под Сталинградом и Салерно, в Тунисе и Чанше, неисчислимый ущерб, причиненный войной человеческим жизням и счастью, разрушение домашних очагов и городов — вся эта дань войне не может быть исчислена в деньгах».

СССР — великая грузовая держава?

В среде отечественных любителей военной темы получил распространение тезис: «СССР до войны был великой грузовой державой». Мы не беремся оценивать эмоциональный посыл этой фразы, однако приведем несколько цифр из доклада Научно-техническому совету автопрома «Перспективы развития автомобильной промышленности на 1950-1966 годы». По обыкновению такие доклады предварялись обширным ретроспективным разделом. Согласно документу, на начало войны СССР занимал второе место в мире по количеству имевшихся грузовиков: 810 000, притом что в автопарке США было 4,5 миллиона. В таких европейских странах, как Франция, Великобритания, Германия их было примерно в полтора раза меньше, чем в СССР, однако в группе ведущих государств только у нашей страны был колоссальный перекос в сторону грузовиков, которые составляли 80% от всего автопарка. При этом в США на каждый легковой автомобиль приходилось четыре жителя, а на каждый грузовик — 29, во Франции — 22 и 84 жителя соответственно, в Германии — 53 и 181 человек, в Италии — 110 и 366, в СССР — 850 и 210 человек. В числе развитых стран были и те, где с машинами обстояло дело хуже, чем у нас. К примеру, в Японии на одну легковушку приходилось 666 человек, на один грузовик — 902. Мы не делаем никаких выводов из приведенных цифр, поскольку сравнивать количество грузовиков в стране с плановой экономикой и в странах со свободным рынком не имеет никакого смысла.

ЗИС-32 планировали выпускать на Ульяновском ЗИСе: завезли комплекты, начали подготовку производства, однако на том дело и заглохло

А сколько машин из этого числа находились в Красной армии? Согласно докладу Главного автобронетанкового управления Наркомата обороны, подготовленному после войны, в частях и соединениях в наличии было 257 800 грузовиков, из которых на ГАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны приходилось почти 70%. Остальные — это грузовики ЗИС, в подавляющем большинстве ЗИС-5. 1600 — это модели Ярославского автозавода, на «прочие» приходилось еще 900 грузовиков. Имелись в армии и легковые машины, однако вовсе не разведывательные полноприводные, а самые обычные «эмки», то есть ГАЗ-М-1 и даже около 600 штук ЗИС-101. Таким образом, наша армия не имела ни полноприводных грузовиков, ни артиллерийских тягачей, ни легковых разведывательных внедорожников. При этом тот же ЗИС-5 представлял собой копию трехтонного американского грузовика Autocar 1929 модельного года, «полуторка» — Ford-AA образца 1930 года, правда, немного модернизированная. Как видим, необходимым транспортом Красной армия не располагала, а те машины, что были в частях, никак нельзя назвать передовыми.

Между тем аккурат перед войной были готовы к производству: полноприводный пикап для буксировки легких артиллерийских систем на базе ГАЗ-61, грузовик ЗИС-32 — полноприводная версия ЗИС-5, двухтонный ГАЗ-63 4х4. Однако выпуск этих машин не удалось наладить ни перед войной, ни во время войны: штучно собирали указанные легковые «газики», с 1943 года пошел ГАЗ-67, но объемы выпуска были небольшими. Все это аукнулось в первые же месяцы войны, когда выяснилось, что наши грузовики — слишком малосильные для транспортировки артиллерии, что проходимость их оставляет желать лучшего. По этим причинам от многих уже готовых разработок пришлось отказаться. Скажем, еще перед войной на вооружение поставили ЗИС-6 6х4 с установкой залпового огня на борту, однако машине эта ноша оказалась не по плечу. После нападения Германии и до начала 1942 года в войска поступило около 300 ЗИС-6, но их выпуск быстро свернули — они не прошли проверку первыми месяцами войны… К слову, по состоянию на начало войны только 88,7% машин, числившихся в армии, были исправными.

ЗИС-6 не потянул нашу «Катюшу», а вот у американского Studebaker силенок хватило!

Преодолевая трудности

5 ноября 1941 года в Москве состоялась беседа заместителя народного комиссара внешней торговли Крутикова с представителем американского посольства Брауном, который сообщил содержание телеграммы Рузвельта Сталину касательно поставок по первому протоколу московской конференции трех держав. Среди тех позиций, которые не могут быть удовлетворены полностью или могут быть удовлетворены частично, наряду с броней, нержавеющей стальной проволокой, режущим инструментом из твердых сплавов, инструментальной сталью, никелем, магниевыми сплавами числятся и автомобили: американцы готовы поставить 5600 машин «незамедлительно» и еще по «10 000 штук ежемесячно» вплоть до 30 июня 1942 года, когда истекал срок действия первого протокола. При этом по этой позиции американцы предполагали, что «возможны затруднения с тоннажем», то есть со средствами доставки. Корабли нужно было зафрахтовать, грузы — застраховать и доставить в порт отправки. Но главное, машины не могли взяться из воздуха: Государственная закупочная комиссия СССР (сформированная и организованная по образцу британской) должна еще провести заказ через Управление по ленд-лизу, а американской промышленности требовалось время на производство. Наконец, не все автомобили доходили до адресата, навечно оставаясь в трюмах потопленных кораблей… Более того, осенью США вступили в войну с Японией, что сбило ритм поставок на начальном этапе. Короче говоря, логистика была сколь длинной, столь и сложной, что для первого квартала 1942 года эти «ежемесячные» 10 000 машин, то есть 30 000 за квартал, были уменьшены до 27 400 штук, однако и этот объем выдержать не удалось: в январе 1942 года поставили 3862 грузовика, в феврале — 6008, в марте — 10 572. Итого вместо ожидаемых советской стороной 30 000 дошло только 20 442.

Между тем, как мы сказали, еще до начала поставок по ленд-лизу СССР уже начал закупать грузы по кредитным линиям, которые закрывались поставками золота, пушнины, платины, опиума, лекарственных трав, кишок, щетины, асбеста, марганцевой и хромовой руды и другого. В части отчетных документов за ненадобностью импортные машины не разделены на закупленные по программе ленд-лиза и кредитные, что поможет нам оценить трудности поставок на первом этапе. Вооружимся таблицей «Размещения заказов и завоза машин из США от 2 декабря 1941 года». С 1 июля по 28 ноября 1941 года СССР закупил 10 500 грузовиков и 5000 легковых внедорожников. На конец отчетной даты из них было поставлено в порты отгрузки только 5688 и 744 штуки соответственно. Из этого количества успели отгрузить только 2577 и 72 машины соответственно, а доехали до СССР по состоянию на 28 ноября только 500 грузовиков, купленных еще в июле 1941 года!

Сводная таблица размещенных и доставленных заказов на автомобили с 1 июля по 28 ноября 1941 года

Сколько всего машин доставлял один конвой с учетом загрузки прочим товаром? Для примера откроем перечень грузов 14-го конвоя, состоявшего из 15 пароходов и одного танкера, который вез горючее для них. Конвой вышел из английского порта отгрузки 27 марта 1942 года. В перечне из 97 наименований товаров обнаруживаем: английские самолеты «Харрикейн», американские Р-40-И, танки «Матильда» и «Валентин», запасные моторы к танкам, снаряды, патроны, полевые телефоны, прессы, молоты, снарядные машины, пожарные насосы, швейные машины «Зингер» с запчастями. Под номером 23 — «грузовики с запчастями»: трехтонные английские Austin и Bedford, полуторатонные Ford, Dodge, 2,5-тонные GM и Chevrolet. Всего — 1722 штуки.

Обратим внимание, что в этом списке нет «Студебеккеров», которые в итоге и составили основную часть грузового автомобильного ленд-лиза. Дело в том, что поначалу наши просто не знали, что покупать, и брали то, что дают. Так обстояло дело не только с колесными автомобилями, но и с броневездеходами. Более того, накладывалась организационная неразбериха и особенность планового хозяйства, когда все решали через «самый верх». К примеру, 19 марта 1942 года два высоких чина из Главного артиллерийского управления пишут лично Микояну: «Тягачи завода “Форд” в Канаде марки МК-1 могут быть использованы в легкой артиллерии. Просьба закупить их в Канаде 2500 шт.». Замначальника инженерного отдела Рябченко через три дня сообщает тому же Микояну, что, оказывается, Московским протоколом трех держав не предусмотрена поставка артиллерийских тягачей, хотя из Канады их уже отгружено 125 штук, и просит обязать представителя Государственной закупочной комиссии Хохолова выяснить, по какой позиции протокола провели отгрузку.

Фрагмент тактико-технической характеристики американского вездехода М-2 с надписью Микояна: «тов. Хохлову. Можно ли этот вездеход использовать как арттягач? Если да, то для каких калибров?». А рядом — ответная справка: «Вездеход М-2 может быть использован в качестве артиллерийского тягача для следующих систем: 76-мм дивизионной пушки, 120 мм и 152 мм гаубиц и 85 мм зенитной пушки»

«Вертикальное» решение вопросов ярко иллюстрирует такая записка Микояна заместителю народного комиссара обороны генерал-полковнику Воронову: «На Ваше письмо от 21.IX.42 сообщаю, что Наркомвнешторгом еще до получения Вашего вышеуказанного письма было выделено Автобронетанковому управлению НКО 45 броневездеходов М-2, поэтому Главному Управлению Начальника Артиллерии Красной армии может быть выделено пока 66 броневездеходов М-2, прибывших в Иран. По мере дальнейшего поступления броневездеходов М-2 в Иран вопрос об их распределении будет представляться на рассмотрение тов. Сталина И. В.». Обратим внимание, что эту записку Микоян подготовил только спустя десять дней. Представьте себе, как было затянуто решение таких, казалось бы, простых вопросов.

Итак, импортные машины начали поступать в СССР в 1941 году, причем далеко не все из них шли в армию, по крайней мере если мы говорим об обычных грузовиках. Поставки начались через северные порты — Архангельск и Мурманск, однако этот путь был самым коротким, но и самым небезопасным. Сюда поступали машины в виде комплектов, которые грузили на платформы и отправляли на сборочные заводы. Несущественную часть собирали на месте представители военных частей, стоявших неподалеку. В январе 1942 года заработал и маршрут через порты Персидского залива. Эти комплекты собирали на сборочных американских и английских базах в Иране. Здесь же представители Наркомвнешторга проводили приемку готовых машин, которые по территории Ирана перегоняли бойцы автомобильного батальона 842 ОАТБ до пограничного пункта Джульфа. Далее их ставили на железнодорожные платформы, но позже начали перегонять до города Орджоникидзе. По мере приближения немцев к Северному Кавказу в августе началось освоение новой трассы — Джульфа — Ашхабад. Само собой, шли комплекты и через дальневосточные порты и склады в Находке, Хабаровске, Николаевске-на-Амуре, Владивостоке.

А вот записка заместителя наркома внешней торговли Крутикова своему шефу Микояну. Обратите внимание на последнюю фразу: «Телеграмму готовили т.т. Колпаков и Курьянов и по неосведомленности напутали в отношении терминов, а я подписал без проверки»

По состоянию на 1 ноября 1942 года Государственная закупочная комиссия СССР передала в Администрацию ленд-лиза 140 650 заявок на автомобили, из которых только 77 160 были приняты к размещению. В свою очередь, из них только 50 599 прошло через порты США. И даже при этом советские заводы не справлялись со сборкой. Скажем, для Ульяновского ЗИСа на 1943 год был поставлен план всего в 1000 машин, однако собрали только 750. При этом та же танковая промышленность работала несравненно лучше. Вот выдержка из записи беседы председателя Правительственной закупочной комиссии СССР в США генерала Беляева с заместителем начальника снабжения американской армии генералом Клеем. «Я и адмирал Акулин 26 марта 1943 года были приглашены генералом Клеем на завтрак в его офис. Генерал Клей в процессе завтрака заявил нам, что он хотел бы лично познакомиться с нами, потому что на него возложены функции всех поставок Советскому Союзу, которые идут по линии военного департамента, и просил нас во всех случаях затруднений с этим видом поставок, а равно и в других случаях, когда мы найдем для себя удобным, по всем вопросам поставок обращаться лично к нему, так как это, по его мнению, значительно сократит необходимое время для решении того или другого вопроса и будет выгодно для обеих сторон. В частности, генерал Клей задал вопрос: будут ли русские получать здесь танки в период действия третьего протокола, и если нет, то почему? Я ответил благодарностью на предложение генерала сотрудничать с нами по делам военных поставок, а по поводу танков сказал, что танки из США мы не будем получать, потому что советская танковая промышленность развита сейчас настолько, что вполне удовлетворяет нуждам фронта и поэтому нет смысла загружать американскую промышленность этим видом вооружения».

Завершая тему сборки импорта: конечно, основную массу переварили МосЗИС и ГАЗ, однако наравне с ними сработал и Коломенский завод № 79 Наркомата вооружений. С января 1942 года здесь начали собирать «Виллисы», а с июня — Dodge WC-51 ¾. С ноября 1944 года заработала сборка «Студебеккеров» и Ford-6 на Минском автосборочном заводе, успел поработать на фронт и Одесский автосборочный завод, правда, выпуск импорта он начал лишь в апреле 1945 года.

Что с качеством?

Заграничная автомобильная техника превосходила советскую не только по потребительским свойствам, но и по качеству и надежности — по двум показателям, которые советским заводам так и не удалось поднять на должную высоту. Более того, с началом войны конструкцию отечественных грузовиков упростили, что еще сильнее ударило по качеству. Положение стало настолько аховым, что в конце июля 1943 года в Москве Наркомат среднего машиностроения (будущее Министерство автомобильной промышленности) собирает большое «Совещание по качеству» — частично сохранилась его стенограмма. Вот что говорил главный конструктор Московского ЗИСа Фиттерман: «Львиная доля рекламаций приходится на двигатель. Мотор сам по себе не очень плох, но, к сожалению, мы много терпели от качества сборки и того вида, в котором моторы приходили на завод. Многие детали погнуты, многих деталей не хватает, не загораются свечи, погнут вентилятор. Иногда внешний вид в более или менее нормальном состоянии, а потом выясняется, что он не заводится — таких примерно 50%, приходится потом машины вытаскивать тягачом». Борис Михайлович имеет в виду качество моторов, поступавших в Москву с Шадринского агрегатного завода — одного из предприятий, образовавшихся в связи с эвакуацией МосЗИСа. «Следующий дефект — это сцепление. Нет включения. Проверяем — сцепление не подтянуто. Есть другие дефекты — тугое проворачивание мотора. Это случается не потому, что допуска в коленчатом вале не выдержаны, допуска — в пределах чертежа. К сожалению, ныне существующие коренные подшипники не имеют центровки и требуется очень внимательное отношение при постановке их на мотор. Если вы снимете нижний картер, отрегулируете, дефект устраняется. Это все массовые случаи неприятностей по мотору. Есть мелочи — течь масла, стук поршней, подтекание масла из-под крышки».

Самая массовая машина в советском автопарке перед войной — ГАЗ-АА. По грузоподъемности такая же, как и обычная, классическая «ГАЗель»!

Однако это то, что выявляли при сборке. Когда машина уходила в часть, практически тут же в двигателе задирало цилиндры. По мнению Фиттермана, происходило это, во-первых, из-за отсутствия должной обкатки, во-вторых, из-за постоянного перегруза, которому подвергались все без исключения грузовики в армии. Не все ладно было и с задним мостом: поломки ведомой шестерни главной пары, заедание конических подшипников малой конической шестерни. Происходило это из-за низкой технологической дисциплины: размер заготовок, на который нарезали зубья, сильно «гулял». Более того, условия военного времени определяли перебои с поставками нужных сортов стали, из-за чего термический цех постоянно «не угадывал» с режимами термообработки.

Представители заводов на совещании признавали дефекты, однако кивали на поставщиков комплектующих, которые, в свою очередь, говорили о низком качестве сырья или заготовок, короче говоря, оказывалось, что никто не виноват. А вот что говорили представители Автобронетанкового управления: «Фронтовики жалуются, что после 1,5-2 тыс. км деревянная “зисовская” кабина рассыпается, получаются перекосы и дверки трудно закрываются. Что касается стекла кабины, стекла, как правило, спустя 100-200 км бьются и водители ставят вместо стекла фанеру, а в середину вставляют целлулоид и так ездят». Регулярные контрольные проверки, которые устраивали военные, показывали ужасающие результаты: «6 июня наша комиссия с представителем части получила 100 машин на заводе ЗИС и доставила их в полк на расстояние 75 км от завода, после чего было обнаружено при осмотре сотни дефектов».

Видя такое положение, Наркомат среднего машиностроения наряду с производством советских машин поставил под знамена социалистического соревнования и сборку импортных машин. Выигрыш в соцсоревновании был для предприятия сильным стимулом, поскольку помимо переходящего знамени ВЦСПС или даже ГКО полагались изрядные денежные выплаты. Расчет правительства был прост: собрать импортную машину проще, чем сделать свою, качество импортной — выше во всем, стало быть, чем больше импорта, тем и фронту легче. Вместе с увеличившимися объемами поставок быстрая сборка импорта сделала возможным отказ от мобилизации для армии грузовиков из народного хозяйства: 21 ноября 1943 года Молотов подписывает совершенно секретное Постановление Государственного комитета обороны № 4625сс: «Разрешить наркоматам и ведомствам, совнаркомам республик, крайисполкомам и облисполкомам прекратить поставку грузовых и легковых автомобилей Военным советам округов для Красной армии». Более того, оказалось, что теперь часть машин можно вернуть, для этого требовалось лишь согласовать вопрос с начальником тыла Красной армии и получить машины из фондов Народного комиссариата обороны или просто «из наличия, имеющегося в Красной армии».

«Сыграли большую роль в Отечественной войне»

Вот выдержка из «Доклада о посещении оборонных заводов фирм “Крайслер”, “Форд”, “Дженерал Моторс” в Детройте в марте 1944 года» советскими специалистами. «Руководители фирмы “Крайслер Корпорейшн”, и в частности президент мр. Келлер, отнеслись к нашему посещению вполне гостеприимно. Первым объектом нашего осмотра явился завод автогрузовиков фирмы “Додж”. Количество рабочих, занятых в две смены, в 1943 году было 13 000 человек. Производство грузовиков на заводе “Додж” организовано на конвейерном принципе. Грузовики нескольких типов собираются одновременно на одном конвейере. Это потребовало установления хорошо налаженной связи, которая должна обеспечить своевременную и правильную подачу деталей на конвейер. Связь главного конвейера с вспомогательными конвейерами осуществляется по телетайпу, которые установлены на узловых участках сборочного конвейера. Машины, сходящие с конвейера, заправляются маслом и горючим и передаются на испытательный полигон. Нами был испытан один из грузовиков “Додж” грузоподъемностью в ¾ тонны на заводском полигоне. Следует отметить крайне тяжелые условия испытаний, состоящие из крупных подъемов и спусков, резких поворотов, вождение машины по болотистым местам, кустарникам, каменистому полю. Машина, испробованная нами, хорошо выдержала полигонные испытания, что подтверждает заявление фирмы о высоком качестве ее автогрузовиков».

Dodge WC-51, получивший от советских военных самые хвалебные отзывы

У нас телетайпом был все тот же «самый верх», то есть Государственный комитет обороны. 20 ноября 1943 года Молотов подписывает секретное распоряжение ГКО № 4604с, обязывая «для обеспечения бесперебойной работы автомобильных заводов Наркомсредмаша в IV квартале 1943 года обеспечить отгрузку в счет фондов Наркомсредмаша автомобильных шин». Ярославский шинный завод должен подавать на ГАЗ ежедневно 1000 комплектов — «впредь до прибытия импортных автомобильных шин», МосЗИС должен получать по 550 комплектов ежедневно. При этом Наркомвнешторг должен обеспечить нашим автозаводам отгрузку не менее 100 вагонов импортных шин со станции Тебриз. От Наркомата путей сообщения требовалось обеспечить подачу вагонов. А вот еще одно постановление ГКО — «О неотложных мерах по отгрузке металла автомобильным заводам Наркомсредмаша»: «В связи с неудовлетворительной поставкой металла в октябре-ноябре 1943 года и исчерпанием складских остатков <…> отгрузить автомобильным заводам преимущественно перед другими потребителями: металл, трубы, чугун и ферросплавы». Понятно, что при этом «другие потребители» эту же номенклатуру недополучали. И вот так — всю войну. При этом отличие нашего «телетайпа» от американского заключалось в том, что наш постоянно сбоил, а американский — поди ж ты, работал исправно. Проще говоря, именно война обнажила все самые слабые места плановой системы.

Сама за себя говорит фраза из упомянутого отчета ГАБТУ: «Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (“Студебеккер”, “Джиемси” и т. д.), “Додж ¾” и “Виллис” сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. “Виллис”, кроме того, служил надежным средством связи, управления войсками и разведки». Легковых «Виллисов», «Бантамов» и «Шевроле» поступило в войска 40 600 шт. Наших — ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 — только 3250. А что с грузовиками? Обратимся к юбилейному статистическому сборнику «Великая Отечественная война», выпущенному в 2015 году Росстатом. Оказывается, всего с 1941 по 1945 годы, включая периоды мирного времени, с января по июнь 1941 года и с мая по декабрь 1945 года советская автомобильная промышленность дала 333 500 грузовиков. Сколько пришло из-за границы? Согласно упомянутой в начале статьи докладной записке на имя Микояна, только за время боевых действий СССР против Германии, то есть с июня 1941 года по май 1945 года — 353 000.

На этих совершенно официальных цифрах мы и завершаем разговор об автомобильном ленд-лизе, хотя тему эту ни в коем случае нельзя считать исчерпанной.