Если вбить в навигатор симферопольский адрес производственной фирмы «Эльтавр», то приедешь прямиком к… магазину автозапчастей и автосервису.
И только походив вокруг и приглядевшись, понимаешь: истина где-то рядом. Например, на задворках магазина стоит нечто похожее на заготовку электромобиля.
А в боксе около шиномонтажа несколько человек возятся подле странной конструкции из металлических трубочек.
Вот такое производство. Точнее, сборочный участок «первого производителя малого коммерческого транспорта в России», как указано на сайте «Эльтавра».
Это разрекламированный проект, созданный сразу после «Крымской весны», в 2014 году. Как доказательство промышленного потенциала Крыма. Однако за шесть лет предприятие «Крымэлектродвиж» (это его первоначальное название) собрало всего около 30 электрокаров. В 2020 году — уже 54 машины, а план на 2021-й — 112 штук. Динамика есть, но она скромнее, чем пиар.
В апреле 2019 года глава Крыма Сергей Аксенов утвердил «Программу Кластера по производству локального электротранспорта Республики Крым». Кластер этот создан был по инициативе гендиректора «Эльтавра» Михаила Демурия, разумеется, роль «Эльтавра» была обозначена как «якорная». В Кластер вошли 12 предприятий, но производством электромобилей реально занимается только одно. Остальные — ИП, университет, изготовители компонентов. Так вот, согласно программе, Кластер (читай: «Эльтавр») должен в 2022 году выпустить 270 электромобилей.
Вот только непонятно, есть ли рынок для такого количества, ведь конкуренты («Конкордия», «Тигарбо», «Гердакар») тоже без дела не сидят… На 270 машин в год не выходил пока никто из отечественных изготовителей подобной техники.
Элементы производственной цепочки «Эльтавра» разбросаны по Симферополю: раму сваривают в одном месте, стеклопластиковые детали делают в другом. А вот тут, на самой окраине города, происходит сборка — в трех компактных ангарах.
«Эльтавр» выпускает всего две модели — прогулочный десятиместный автобус «Дилижанс» и микрогрузовичок «Як», который сами «эльтавровцы» предпочитают называть универсальной коммунальной машиной. В декабре сделали опытный образец укороченного «Дилижанса» на восемь мест, видимо, скоро он станет третьей серийной моделью.
Крымские электромашинки построены в значительной степени на вазовских комплектующих: подвески, колеса, тормоза, задний мост, рулевое управление. По словам конструктора «Эльтавра» Владимир Шуликова, такой выбор обусловлен доступностью деталей. У учредителей фирмы есть бизнес по ремонту китайских электрокаров, так там даже пустяковую запчасть приходится ждать от месяца до трех. С компонентами от Лады эта проблема не стоит вообще. Но есть и другое обстоятельство их применения: машины «Эльтавра» позиционируют как локализованные на 90%, это важно для получения определенных преференций. А это уже экономико-политический аспект.
Каркас, сваренный из стальных труб, ставят на яму, в которой есть «приподъемник» — пневматическая траверса, которой можно приподнять переднюю или заднюю части каркаса перед установкой его на упоры.
Таким образом вполне получается работать одновременно снизу и сверху.
Проводку подсобирают этажом ниже, в аккуратном и уютном подвальчике. Там соорудили простенький фанерный стенд, специальный человек отрезает провода и связывает их в жгуты.
Двигатели, можно сказать, делают сами. В качестве заготовки берут промышленный асинхронный двигатель АИР112МВ8У2 Могилевского завода «Электродвигатель», штатно выдающий 3 кВт при 700 оборотах.
Как говорит главный конструктор «Эльтавра» Владимир Шуликов, двигатель полностью перебирают, меняя обмотки, в результате чего мощность поднимается до 25 кВт, а в пике — вообще до 56 кВт. Это, напомним, в корпусе воздушного охлаждения. Шуликов лично разработал этот вариант модернизации. Но что-то не позволяет до конца поверить в столь радикальное улучшение параметров… А протокола стендовых испытаний нет.
В качестве редуктора используется соосный червячный агрегат итальянской фирмы Motovario.
С тяговыми батареями вышло интересно. Первые экземпляры «Эльтавров» козыряли использованием литий-железофосфатных аккумуляторов от «Лиотеха». Но серийные машины комплектуются более прогрессивными NMC-батареями, набранными из ячеек LG. Это очень недешевое удовольствие, надо заметить. Есть два варианта емкости — на 14 и 28 кВт⋅ч. По словам Шуликова, с базовой АКБ «Эльтавр» при полной нагрузке проезжает в горах 78 км на одной зарядке, на прямой — до 120 км. Это меньше, чем официально декларируется, но не принципиально. Контроллер используют американский, фирмы Curtis. В рамках дальнейшего импортозамещения планируют перейти на отечественный контроллер, который сейчас разрабатывает одна московская фирма.
Когда установлены шасси и электрооборудование, приступают к сборке кузова, одевая каркас в пластик.
Вот различные этапы окончательной сборки:
С одной стороны, на нормальное производство это мало похоже. Но с другой… У ребят из «Эльтавра» дело организовано рационально, все под руками, нет бюрократии и избытка отчетности. Для минимального объема выпуска это, вероятно, не столь и плохая организация процесса. Накладные расходы стремятся к минимуму. Но и масштабируемость у такой структуры неважная: если нужно будет поднять качество или резко нарастить объем, то придется перестраивать всю технологическую цепочку.
К качеству, кстати, есть вопросы: и спроектированы машины грубовато, и собраны уж слишком вручную. Может быть, они волшебны в движении?
Для пробной поездки оказался доступен только грузовичок «Як».
Первое ощущение… Ну, как будто попал в кунсткамеру эргономических курьезов. Такие прогулочные машинки, даже от именитых производителей, вообще не особо удобны, но «Эльтавр» даже на их фоне — демонстрация нелюбви к водителю. Трудно припомнить, где было бы так некомфортно. Руль стоит близко, крутить его надо с неизбывным напряжением. Сиденье не регулируется, а расстояние до педалей выбрано слишком уж среднестатистическим. Более-менее удачно расположен только рычаг стояночного тормоза — он на своем традиционном месте, между креслами.
Обзорность неплоха, даже хороша. И, наверное, плоская полка перед водителем тоже может быть полезной. Но полуовальная нашлепка панели приборов, смещенная вправо, сообщает всей «торпеде» такую эстетику, что хочется отвернуться. К тому же экран «приборки» на солнце почти неразличим.
А потом начинается акустический перформанс. Где-то после 20-25 км/ч машина начинает выть. То ли двигателем, то ли редуктором, то ли вообще всем сразу. Это архетипический, нутряной, отчаянный вой, каким бабы провожали своих мужиков на войну. Это глас бога зубчатых зацеплений, пробирающий до мурашек. Это лязг Механизма, у которого нет другого способа сообщить о плохой обработке и настройке, о нелюбви и невнимании со стороны человека. Механизм работает, да, но ему больно.
Сложно сказать, что конкретно производит эти инфернальные звуки. Возможно, такой экземпляр попался, ненастроенный или несмазанный. Но так быть не должно.
Управляемость, динамика — даже с поправкой на специфику машины — скромны. Да и не особо вычленяются из общего неудобства. «Эльтавр» явно не из тех электрокаров, в которые сел — и поехал, он требует серьезной адаптации и пересмотра водительских требований. Привыкать к машине придется долго.
Шуликов на вопросы о неудобствах реагирует философски: «Знаете, как сложно изменить хотя бы одну деталь? Это очень, очень дорого! Мы только педаль газа меняли трижды, было две китайских, сейчас российская».
Вероятно, часть эргономических претензий будет снята при скором редизайне. Нынешний облик «Эльтавров» разрабатывали сами, просто склеивая листочки гофрокартона и запенивая их по мере надобности. То есть даже не рисовали, а натурным экспериментом пришли к этому образу. Довольно симпатичному, кстати. Но в ближайшее время сделают рестайлинг, который разработала нижегородская фирма «Форвард», она же — «Фабрика композитов».
Напомним, создатели «Эльтавров» педалируют 93% локализации своих машин и уверяют, что в скором времени этот показатель станет равен 100 процентам.
Давайте прикинем. Белорусский электродвигатель стоит в розницу примерно 16 500 рублей. Вероятно, для «Эльтавра» его продают со скидкой, но вряд ли дешевле 10 000. Мотор-редуктор Motovario CH продают в России за 43 700 рублей. На всякий случай будем считать, что это 30 000 рублей. Одна батарея из аккумуляторных ячеек LG e63 63ah 3.7v на сайте самого «Эльтавра» продается за 262 600 рублей. Контроллер Curtis — где-то 30 000 рублей. Плюс по мелочи: дисплей, зарядный разъем… Выходит, на минуточку, 330 000 рублей с копейками. При минимальной цене «Яка» в Крыму, равной 1 620 000 рублей, 93% локализации в стоимостном выражении ну никак не набирается. А ведь соотносить нужно с себестоимостью электромобиля, она заведомо меньше розничной, только мы ее не знаем. Соответственно, при более детальном подсчете уровень локализации упадет весьма значительно. Какие тут 93%... Половину бы набрать.
Возможно, кто-то сочтет наш подсчет уровня локализации не совсем корректным. Поэтому приводим ссылки на источники информации по ценам на импортные компоненты.
Впрочем, для потребителей это не особо важно. Но «Эльтавр» как бизнес-проект реализуется в свободной экономической зоне и имеет ряд преференций, прямо скажем, немаленьких. Условиями участия в ОЭЗ локализация не прописана, там имеет значение только размер капитальных вложений. Но министр экономического развития России Максим Решетников, анонсируя недавно проект Крыма как «пилотной площадки для производства экологических электромобилей для туристических регионов России и стран ближнего зарубежья», оперировал все теми же 90% локализации «Эльтавра». Значит, это важный параметр. Увы, Максиму Геннадьевичу представили неверную информацию.
«Эльтавру» есть куда расти — как в техническом плане, так и в организационном. Наличие налоговых льгот, участие в специализированном кластере, высокий региональный спрос (Крым — это курорты и здравницы) — все это может подстегнуть развитие, сделав «Эльтавр» лидером на рынке транспортных средств индустрии гостеприимства. Пока же крымские машины производят впечатление не совсем законченных конструкций — ни по замыслу, ни по воплощению. Как будто конструкторы решили ускорить эволюцию продукта, проигнорировав этап доводки. А так не бывает: путь к вершине состоит из определенного количества шагов. И если ты не сделал хотя бы один нужный шаг — вершины ты не достиг.
Предложить тему или сотрудничество с редакцией: ms@drom.ru